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En Indo-Chine - Tonquin, Haut Laos, Annam septentrional (1896-1897)

De
435 pages

Les côtes d’Annam. — Haï-Phong. — Quang-Yen. — La baie d’Ha-long. — Visite aux mines de Ké-Bao et de Hone-Gay. — Hanoy. — Les courses à Hanoy. — Une plantation au Tonquin. — Le chemin de fer de Langson. — Nam-Dinh. — Une chasse de bécassines et d’oies sauvages.

Par quel aimant spécial l’Indo-Chine attire-t-elle à nouveau son visiteur jusqu’à le fixer à son sol lointain ? La question m’a toujours semblé fort complexe, et cependant n’ai-je pas été l’un des premiers atteints de cette fièvre particulière, la plus dangereuse, peut-être, de toutes celles qu’on peut prendre là-bas, car elle guérit difficilement ?

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Ce volume a été déposé au ministère de l’intérieur (section de la librairie) en juillet 1901.

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MARQUIS DE BARTHÉLEMY

Marquis de Barthélemy

En Indo-Chine

Tonquin, Haut Laos, Annam septentrional (1896-1897)

CHAPITRE PREMIER

AU TONQUIN

Les côtes d’Annam. — Haï-Phong. — Quang-Yen. — La baie d’Ha-long. — Visite aux mines de Ké-Bao et de Hone-Gay. — Hanoy. — Les courses à Hanoy. — Une plantation au Tonquin. — Le chemin de fer de Langson. — Nam-Dinh. — Une chasse de bécassines et d’oies sauvages.

Par quel aimant spécial l’Indo-Chine attire-t-elle à nouveau son visiteur jusqu’à le fixer à son sol lointain ? La question m’a toujours semblé fort complexe, et cependant n’ai-je pas été l’un des premiers atteints de cette fièvre particulière, la plus dangereuse, peut-être, de toutes celles qu’on peut prendre là-bas, car elle guérit difficilement ? — Ne pourrait-on pas attribuer cette sorte d’amour pour ce coin du monde à la pointe de sentimentalisme que possède tout Français et au cadre merveilleusement sauvage et varié offert là-bas à ses rêveries1 ?

L’Indo-Chine semble se révéler à temps pour le bien de la France ; c’est là que verront tomber leurs désillusions les oisifs forcés de notre société moderne. Ils y trouveront, avec une vie active, de quoi satisfaire leurs goûts pour le pittoresque et l’imprévu.

Étonnants sentiments que ressent le voyageur lorsqu’il contemple, du large, les baies merveilleuses de l’Annam et du Tonquin. — Il faut avoir vu le pays de l’intérieur pour se rendre compte de ce que l’on aperçoit du paquebot. On ne comprendrait pas comment cet Annam peut être recommandé comme pays agricole aux futurs colons.

La côte, du large, se présente dénudée et à pic ; les montagnes semblent baigner directement leurs flancs incultes dans les eaux de la mer. Celle-ci pénètre par mille anses bizarrement découpées, rappelant en plus petit, en moins profond, les fjords de Norvège. Cependant, devant ces montagnes, on trouve de larges plaines, gagnant sur la mer par le travail lent mais continu des eaux douces, et, entre les différentes chaînes, s’étendent de fertiles vallées, presque toutes demandées en Concession.

5 janvier.

J’étais appuyé sur le bastingage de l’Aréthuse et nous entrions en baie de Nha-Trang. Je réfléchissais qu’il me restait encore beaucoup à faire pour pouvoir parler de l’Indo-Chine. Peut-on prétendre à une telle connaissance sans avoir visité et exploré, l’Annam, le Tonquin et le Haut-Laos ?

L’Aréthuse était un vieux cargot des Messageries Maritimes ; on l’avait aménagé spécialement pour ce voyage, à la suite d’un accident au Haï-Phong, l’annexe du Tonquin2

Heureusement, il faisait beau, et si le pont du bateau présentait quelques assures, la coque, disait-on, était encore bonne !

Le mouillage de Nha-Trang n’est pas des plus sûrs par la mousson de nord-est ; de plus, le navire doit mouiller fort loin de terre à cette époque. — Aussi, nous ne pûmes apercevoir la ville.

La province de Nha-Trang, me dit-on, est célèbre par les tigres qui abondent dans ses forêts. On raconte des histoires terribles ; il est très imprudent, disent les indigènes, de circuler hors des villages, à partir de cinq heures du soir.

Un jeune Résident3 tomba victime de la bête féroce. Comme tant d’autres nouvellement arrivés en Indo-Chine, il ne croyait pas au tigre : « C’est un mythe ! c’est une légende, » disait-il. Un soir qu’il eut à faire seller son cheval pour se rendre, vers quatre heures, au tram4 de Hoa-Lay, à seize kilomètres de la ville, il ne s’arma, par dérision sans doute, que d’un revolver de poche. De Nha-Trang à Hoa-Lay, on traverse une forêt sauvage où tous les animaux de la création semblent s’être donné rendez-vous. La route mandarine paraît, dans cette partie, comme une large allée de forêt, droite, mais mal entretenue, avec de hautes herbes et parfois quelques nids de termites. Caché derrière l’un d’eux, le fauve attendait sa proie. Elle lui arriva sous la forme du Résident à cheval. Un cri, une lutte au cours de laquelle un coup de revolver fut tiré, et, sous les yeux du linh annamite qui l’accompagnait, l’Européen fut enlevé. On le retrouva le lendemain avec un bras et une cuisse mangés.

Ce fut à regret que je vis s’éloigner les côtes de Nha-Trang. J’aurais aimé tenter de venger notre compatriote, mais nous avions d’autres projets, mon ami Jean de Neufville et moi, et Luang-Prabang nous était apparue comme le but intéressant de notre voyage dans le nord.

Curieux effet de la nostalgie indo-chinoise, nous nous trouvions, sur cette annexe des Messageries, trois membres de mon expédition de 1895 : Jean de Neufville et moi, à titre de voyageurs et chargés de mission, et Herbert, notre doyen, devenu colon et administrateur délégué des mines de Bung-Miu5, entreprise dont il était le fondateur et l’organisateur.

Quin-Nhone, le soir, nous apparut comme un petite ligne de lumières ; on y resta deux heures juste le temps d’embarquer quelques marchandises notamment de jeunes « filaos » qu’emportait avec lui le Résident de la province, pour les offrir à le Résidence de Tourane.

Le « filao » est un arbre assez analogue au « wellingtonia » de nos parcs ; c’est un conifère qui vient surtout dans les régions sablonneuses ; on s’en sert comme ombrage pour les caféiers. Son accroissement est rapide ; de son bois on peut tirer de solides étais et de bonnes planches. Il faut au « filao » un terrain humide ; on le croit très apte à l’assainissement des marais, même de ceux de la mer. Les Anglais l’ont utilisé avec succès sur les côtes de Singapore et de la Malaisie ; les Hollandais s’en servent énormément à Java. Cet arbre, essayé en Annam, a donné d’excellents résultats.

Tourane nous fut signalée à six heures du matin : de loin nous pûmes regarder la petite ville perdue dans les sables, où nous devions terminer notre voyage. Enfin, vingt-quatre heures après, nous passions devant Do-Son, le bain de mer du Tonquin, un Trouville colonial avec villas et cabines, et nous apercevions, émergeant d’une plaine de palétuviers, des roches bizarrement découpées, encore fort éloignées de nous.

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BARQUES ANNAMITES PÊCHANT SUR LES BANCS DE LA COTE D’ANNAM

C’étaient les rochers de la baie d’Halong, la merveille qui attire tant de voyageurs au Tonquin et dont les sites pittoresques ont été tant de fois décrits.

Bas et ensablé, l’estuaire de Haï-Phong est d’une entrée difficile ; la barre, assez mauvaise, ne peut être franchie qu’à mer haute et bien souvent les navires y échouent.

On a créé Haï-Phong, comme bien d’autres villes dans nos colonies, sans s’inquiéter de l’avenir commercial qu’il pourrait prendre. Il faut avouer que les débuts furent pénibles pour les convaincus de la colonisation, hommes supérieurs, ayant su lire dans l’avenir par la marche des progrès chez toutes les nations. Ces grands politiques de l’époque n’étaient secondés que par des sceptiques, traitant d’utopie tout ce qui n’était pas la routine habituelle. Créer un port abordable pour de grands navires ! Cette idée aurait été reçue à Haï-Phong avec un sourire de mépris ! « Viendra-t-il jamais du commerce au Tonquin, dans un pays pareil ? »

Aujourd’hui, le commerce du Tonquin s’élève à 60,133,421 francs. (Statistique officielle du Ministère des colonies, 1898.)

Le Tonquin.

Nous eûmes, ce jour-là, la grande chance de passer la barre et d’accoster à quai ; curieux débarquement, au milieu des bâtiments du port ornés de « Dépôt des Douanes » et autres inscriptions administratives bien effrayantes pour la liberté du commerce. Nous sautâmes chacun dans nos pousse-pousse, et bientôt nous nous trouvions installés à l’hôtel du Commerce, éclairé à la lumière électrique et confortable.

Haï-Phong a l’aspect d’une ville presque européenne. Les quartiers indigènes n’y existent pas à proprement parler ; par contre, une grande activité y règne. On entend battre le fer de tous côtés, aux chantiers de construction de M. Porcher, aux ateliers de MM. Marty et d’Abbadie, des Messageries fluviales6 etc. Le voyageur sent bien qu’il arrive dans un pays où vivent plus de colons et où l’administration n’est pas tout, comme à Saïgon.

C’est à peine si nous prîmes le temps de jeter un coup d’œil à la ville. On nous prévint bientôt que le vapeur faisant le service de Hone-Gay et de Ké-Bao allait partir. Nous n’eûmes que le temps de prendre la grande décision de laisser la nos chambres, pour ne pas manquer ces deux intéressantes excursions. Nous allions embarquer, notre valise à la main, sur un des nombreux vapeurs des Messageries fluviales du Tonquin, qu’on nous avait désigné comme le nôtre, lorsque nous nous sentîmes arrêter par notre veste.

Je me retournai, non sans quelque étonnement de me trouver en face d’un être extraordinaire, sorte de héros des contes de Grimm. C’était un petit gnome à la taille de quatre-vingt-dix centimètres au plus. Se redressant sur ses courtes jambes, en manches de veste, et disparaissant sous un casque colonial énorme, cet être, complété par une paire de lunettes bleues, portait la tenue de sous-officier de la douane. Il m’enjoignit insolemment, mais en bon français, d’avoir à ouvrir l’une de mes cantines. Je reconnus alors, à son langage, que j’avais affaire à un fonctionnaire et devins respectueux.

C’est égal, pour un peu, je lui eusse offert des noisettes !

De quelle condamnation terrible aurais-je été passible pour cette tentative de corruption !

J’appris plus tard qu’on a tort de juger les gens sur la mine, et que notre douanier découvrit, grâce à sa petite taille et par des moyens très astucieux, des passages de convois entiers de contrebande tentés par des Annamites bien organisés.

Par crainte de retard, nous avions embarqué rapidement, mais bientôt nous apprîmes qu’il était fort inutile de se presser, le Commissaire du bord7 nous annonçant qu’il attendait la poste et ne partirait que deux heures plus tard. N’ayant rien de mieux à faire, nous nous mîmes à observer les indigènes qui vaquaient dans la rue à leurs occupations.

Les hommes sont plus grands et plus forts que les Cochinchinois. Leur démarche « le ventre en avant » est moins accentuée ; ils portent sur la tête un turban plus épais que ceux du sud. On sent que, sur ces gens, a passé l’influence d’un climat moins chaud. La température, en cette saison, descend parfois très bas ; nous avions ce jour-là de douze à quinze degrés et tout le monde était en laine.

Les femmes tonquinoises sont plus étoffées, moins grêles que les Cochinchinoises ; leurs hanches, plus accentuées. Comme les hommes, elles donnent l’impression d’une race plus vigoureuse.

Leur vêtement est assez différent de la mode saïgonnaise, moins noir, moins disgracieux ; leur robe est ouverte sur la gorge ; elles se couvrent les seins d’une sorte de devant blanc ou marron qui les habille assez coquettement.

La plupart travaillent même à la voirie et paraissent accepter plus facilement les travaux manuels que les fines Saïgonnaises.

L’hélice se mit à tourner pendant que nous observions la foule grouillante des Annamites, et il nous fut permis enfin de visiter notre demeure d’un soir.

Les bateaux des Messageries Marty et d’Abbadie sont construits à l’américaine, avec de hautes superstructures, l’éclairage électrique et un certain confort. On peut, sans exagération, les déclarer supérieurs à ceux des Messageries de Cochinchine qui font le service de Saïgon à Pnom-Penh. En première, peu de monde : un officier de marine et un conducteur des travaux publics.

L’officier rejoignait en baie d’Halong le bord de l’Alouette pour se rendre à Pakhoï ; le conducteur des travaux publics allait étudier l’une des lignes que la France s’est chargée d’organiser en Chine.

Nous remontions prudemment le cours du Van-Chù, le patron évitait soigneusement les nombreux bancs de sable, car nous étions à marée basse ; la mer marne ici de quarante décimètres et ne donne qu’une seule marée par jour8.

Du Van-Chù nous passâmes dans le Cua-Nam-Trieu, véritable bras de mer aux eaux jaunâtres, pour atteindre ensuite Quang-Yen.

Quang-Yen.

L’escale était d’une demi-heure ; j’en profitai pour jeter un rapide coup d’œil à la petite ville.

Quang-Yen possède un sanatorium assez mal placé, au milieu de palétuviers que la mer couvre et découvre chaque jour. La route centrale du village, au fond duquel se trouve la Résidence, est large et carrossable, bordée de cocotiers, ce qui paraît assez extraordinaire lorsqu’on visite le pays, l’hiver, par des températures d’automne européen.

Le village annamite ne me parut pas de très grande importance. Notre vapeur débarquait cependant quantité de marchandises, mais toutes pour le compte de l’administration du poste et de l’hôpital.

Le commissaire me dit avoir à bord sept cents colis ; pour un bateau de cent cinquante à deux cents tonneaux, c’était un assez joli chargement.

9 janvier.

Baie d’Halong.

Ce fut de nuit que nous traversâmes la baie d’Halong ; nous nous étions pris d’abord à le regretter, et pourtant nous n’avions rien perdu.

L’impression fantastique laissée à tant de voyageurs par une navigation au milieu de ces rochers nous fut encore plus sensible aux reflets pâles de la lune.

Avec un clapotis bizarre, nous naviguions à travers le chaos des roches noirâtres, dans une série de passes étroites, invisibles de loin. Une plante grimpante, poussant par touffes, tombait des sommets des roches les plus élevées. La marche nous les présentait surgissant brusquement de la mer comme des fantômes, changeant de forme et disparaissant tout à coup.

L’impression était de celles que donnent les cauchemars qui ne finissent pas, où la forme aimée se fond tout à coup en un monstre hideux, quelque chose comme une révélation de l’enfer. Et cependant le spectacle était attirant, beau dans sa beauté sauvage, quoique semblant né pour la rêverie des désespérés.

Nous nous réveillâmes à Ké-Bao, en face de la maison du docteur G..., qui nous reçut à bras ouverts aussitôt débarqués du canot du Quang-Yen, notre petit paquebot. Le docteur, incommodé ce jour-là par la fièvre, chargea le chef de la milice, pendant la préparation du déjeuner, de nous faire visiter le poste de la garde civile établi pour la protection des mineurs contre les pirates.

C’est à Port-Wallut, où est situé l’usine des charbonnages de Ké-Bao, que fut enlevée la famille Lyaudet par des pirates chinois. Ces postes de garde civile sont donc d’une grande utilité pour la sécurité des travailleurs et aussi des Européens. Établis de la même façon, la plupart des postes du Tonquin se ressemblent ; en décrivant celui de Ké-Bao, je crois pouvoir me dispenser d’entrer dans de plus longs détails sur ceux que nous avons rencontrés en route.

Sur un point culminant, une palissade en bambous forme la première enceinte ; un ou plusieurs miradors9 la dominent. Sur ces derniers se tiennent des sentinelles chargées de surveiller les environs de la petite forteresse.

Un doy (sergent) commande le poste : il détache dans d’autres petits postes, situés sur les hauteurs avoisinantes, plusieurs kays (caporaux). A chaque heure, la sentinelle frappe sur un gong et crie : « Sentinelle, veillez... » Les postes éloignés répondent, et ainsi sur une ligne de plusieurs kilomètres. En cas d’alarme, les mêmes gongs servent à appeler les différents postes au secours du poste attaqué.

Ainsi sont disposés les postes de la garde civile. Grâce à leur vigilante activité, il n’a pas été signalé de pirates à Ké-Bao depuis deux ans.

Visite aux mines de Ké-Bao.

Lors de notre visite aux houillères de Ké-Bao, la Société exploitait avec une grande activité, dans l’espoir d’égaler sa concurrente de Hone-Gay. On travaillait alors dans deux puits de mines : Kai-Dai et le puits Lanessan. Ce dernier, d’une profondeur de cent vingt mètres, coupait plusieurs travers-bancs. Une machine de quatre-vingts chevaux servait alors à la circulation des bennes et au fonctionnement des appareils ventilateurs et d’épuisement d’eau.

Kai-Dai et le puits Lanessan produisaient ensemble, nous dit l’ingénieur, une moyenne de deux cents tonnes par jour. Le second pouvait donner cette année-là, à lui seul, cent quarante tonnes environ.

Un chemin de fer de douze kilomètres reliait Port-Wallut au puits Lanessan.

A Port-Wallut étaient établis les usines pour la fabrication des briquettes et le port d’embarquement des charbons. Quatre trains assuraient le service de Port-Wallut et de l’usine.

Toutes ces installations nécessaires, mais dispendieuses, ont fait que le capital engagé ne pouvait trouver, dans l’exploitation, une rémunération convenable. Disons toutefois, à la louange des ingénieurs, que tous ces travaux nous ont paru sérieusement établis.

Nous ne pouvions quitter les puits de mine sans parler du grisou. Quoique assez rare, il s’est pourtant signalé par deux apparitions désastreuses au puits Lanessan. La difficulté est grosse d’obtenir des Asiatiques les plus élémentaires précautions ; les imprudences sont fréquentes avec de tels ouvriers ; mais, par contre, les accidents les plus terribles ne les rebutent pas. Tels sont les renseignements qui nous furent donnés par les ingénieurs de la mine.

Le filon que nous vîmes était formé d’une houille schisteuse : il ne mesurait guère qu’un mètre vingt de hauteur : aussi était-il difficile aux Européens de circuler dans les galeries.

Les houilles de Ké-Bao contiennent de nombreux fossiles et fort souvent on en apporte au Docteur et aux ingénieurs. Il est certain que la distance du puits Lanessan aux usines grève la tonne de charbon d’un transport coûteux ; la constitution de l’île ne permet cependant pas qu’il en soit autrement.

On comptait, à ce moment, cinquante à soixante Européens10 employés dans l’affaire, la plupart occupés aux travaux de l’usine.

Au dire des ingénieurs, on pouvait charger à Port-Wallut jusqu’à 800 tonnes de charbon par jour. Un navire de 3,000 tonnes était donc immobilisé pendant quatre jours. Lorsque nous visitâmes la mine, les fêtes du Têt commençaient, et d’après ce que transportait notre train (70 tonnes environ), je calculai que la production devait être de 280 tonnes au plus. Il est vrai que les fêtes du Têt avaient privé la mine de nombreux ouvriers.

Laissant à notre gauche les puits de Kai-Dai dont nous voyions monter et descendre les bennes avec activité, nous continuâmes jusqu’à Port-Wallut. L’usine a nécessité d’importants travaux et représente assurément de grosses dépenses. En raison des différences des saisons, il a fallu créer un immense réservoir d’eau pour permettre à l’usine de travailler toute l’année.

Des sources ont été captées de tous côtés dans la montagne et un superbe travail a été accompli à cet effet. Un générateur de dix chevaux meut la totalité des machines, qui se composent d’une chaîne sans fin sur laquelle tombent les morceaux de charbon ; cette chaîne passe devant des femmes employées au triage et qui séparent les parties schisteuses de la houille pure au passage des morceaux. Ceux-ci tombent ensuite dans des malaxeurs et sont triés au moyen de l’eau (les schistes tombent au fond des cuves tandis que les parties de charbon, plus légères, sont entraînées par le courant). On emporte les blocs provenant de cette première préparation. Restent les poussières, qui passent dans des cuves où elles s’accumulent à la surface. Des bennes recueillent les boues de charbon, qui vont ensuite dans d’autres cuves où se trouvent préparés les mélanges de brai et de goudron. La pâte ainsi formée est pressée dans des moules d’où elle sort à l’état de briquettes, tassées en carré ou de forme ovoïde ; ces dernières sont surtout employées pour la navigation. Les briquettes de Ké-Bao contenaient 27 pour 100 de charbon japonais, 10 pour 100 de brai et un peu de goudron. Le reste, en poids, était formé de parcelles de charbon. Près de l’usine se trouvaient les tas de charbon et le warf en pierres. Le jour de notre visite, un navire norvégien prenait son chargement pour Shangaï, où la Société avait établi une agence.

Le charbon de Ké-Bao trouvant plus facilement son emploi dans l’industrie que dans la navigation, la vente en était assez difficile. Cependant, de nombreuses usines du Tonquin s’en servaient déjà et en étaient satisfaites, notamment les installations électriques de la ville d’Hanoy11.

10 janvier.

L’île de Ké-Bao. — Emplacement
des magasins de Lyaudet et de
sa famille.

Deux choses nous restaient à voir à Ké-Bao : l’aspect général de l’île et l’endroit où furent enlevés les membres de la famille Lyaudet dont parlèrent tous les journaux il y a quelques années.

L’île de Ké-Bao ne diffère en rien de presque toute la côte tonquinoise ; elle a l’aspect de la plupart des îles de la baie d’Halong : sa formation a dû être naturelle ; elle est l’œuvre, sans doute, de dépôts calcaires et de coquillages ; un trouble volcanique normal a soulevé ces calcaires, et on ne croit généralement pas à d’autre fait extraordinaire12.

Pour avoir une vue générale de l’île, nous dûmes monter au poste de milice de Port-Wallut. En descendant du poste on nous montra le point où fut attaquée la famille Lyaudet13.

Ce fut, nous raconta l’ingénieur, au warf même que débarquèrent les pirates. Deux pelotons, en arrivant, battirent de leurs feux le seul point d’où pouvait venir le secours, tandis qu’une troupe moins nombreuse s’emparait des malheureux et les faisait prisonniers. Le service régulier des Messageries fluviales rencontra les barques des pirates, mais aucun éveil ne fut donné à bord, car les bandits maintinrent leurs captifs au fond des sampans, leur tenant le pistolet sur la figure pour qu’ils ne criassent pas. — On connaît la fin de cette sensationnelle affaire et le désagréable séjour qu’eurent à subir dans la montagne Lyaudet, sa femme et sa fille, en attendant d’être délivrés par l’intervention du gouvernement de la colonie.

11 janvier.

Les charbonnages de Hone-Gay.

Le Quang-Yen nous trouva à Ké-Bao, notre visite terminée, et nous nous dirigeâmes sans perdre de temps vers Hone-Gay, la plus importante des deux affaires de charbonnages au Tonquin.

Le port de Hone-Gay est abrité merveilleusement et très sûr, comme celui de Ké-Bao, d’ailleurs.

On n’a que le choix dans toute la baie d’Halong pour trouver de bons mouillages. La partie la plus exploitée des mines de Hone-Gay est à Hatou, à onze kilomètres du port, reliée par un chemin de fer analogue à celui de Ké-Bao, mais dont la voie a été beaucoup plus facile à établir.

On exploite les gisements de Hatou à ciel ouvert, ce qui permet d’économiser sur le personnel européen. Les mineurs de Hone-Gay ont préféré ce mode d’extraction, parce que le filon affleurait beaucoup : il ne faut pas croire néanmoins que ce travail soit obtenu sans peine. On dut d’abord couper la crête de la montagne et construire une sorte de vaste cirque à gradins ; sur chaque gradin les ouvriers travaillent et remplissent les vagons d’un train en plan incliné. Ce train se vide directement dans les vagons de la ligne allant vers l’usine et les ports. L’exploitation à ciel ouvert, affirment les ingénieurs, a l’avantage de faciliter la recherche du filon ; il y a peu de tâtonnements, partant, économie ; de plus, aucune crainte de grisou, d’envahissements d’eaux et de tous les dangers de l’exploitation souterraine.

Les couches carbonifères de Hone-Gay atteignent 1m,80 à 2 mètres, elles sont donc sensiblement plus élevées qu’à Ké-Bao. La production annuelle de Hone-Gay était, lors de notre passage, de 120,000 tonnes, soit 329 tonnes par jour14

On avait, à ce moment, en réserve 30,000 tonnes de poussier pour la fabrication des briquettes : six cents coolies y étaient employés, surveillés par trente Européens.

Hone-Gay possède aussi une exploitation par galeries, à Nagotna. près de Port Courbet15. Cette exploitation a pris, depuis notre visite, une extension considérable.

La fabrication des briquettes était alors, à Hone-Gay, d’une importance moindre que celle de Ké-Bao, mais le charbon de cette mine, moins schisteux, exige moins de travail et de préparation. — Comme les houilles de Ké-Bao, celles de Hone-Gay n’offrent pas les avantages des charbons anglais dans les machines marines. On les emploie plus volontiers dans l’industrie, ou alors en briquettes pour des caboteurs de faible vitesse et dont la machine est rustique.

Voici d’ailleurs les renseignements qui m’ont été donnés sur les charbons de l’Extrême-Orient par un mécanicien d’une de nos grandes lignes.

On peut employer là-bas, dit-il, outre les charbons anglais, qui reviennent assez cher, ceux d’Australie, du Japon, de la Chine, du Tonquin ou des Indes. Le charbon d’Australie présente à peu près les mêmes avantages que le charbon anglais dans les machines à grande vitesse, il est meilleur marché ; lorsqu’on peut en trouver, c’est encore le plus avantageux.

Le charbon japonais ou chinois donne beaucoup de fumée, encrasse les tubes des chaudières à retour de flamme, mais s’allume facilement ; il développe peu de calories et brûle très vite.

Les charbons du Tonquin sont très difficiles à allumer, ils exigent une très bonne aération, partant, l’emploi de grilles spéciales dans les navires qui, comme les vaisseaux de guerre, ont leurs chaudières placées bas et peu aérées ; ces charbons développent beaucoup de calories, ce qui les fait préférer dans l’industrie ; ils brûlent lentement, donnant peu de fumée.

Quant aux charbons des Indes, ils sont de beaucoup les plus mauvais : seuls quelques petits caboteurs du pays les emploient à cause de leur bon marché16.

Au Tonquin, l’avis des colons et des industriels est très partagé : les pessimistes vous diront que le charbon tonquinois n’existe pas ; c’est une pierre, cela ne brûle pas, etc., etc. Les optimistes en chanteront les louanges. L’opinion véritable qu’il faut avoir sur les gisements est qu’ils sont appelés à une grosse importance économique là-bas.

Le Tonquin, pays minier et industriel, a besoin de charbon ; il en possède un facilement applicable à l’industrie ; il a donc chez lui ce qu’il lui faut pour se mettre en valeur. Certes, il eût été important pour nous de ravitailler facilement nos navires de guerre dans le pays même et d’avoir entre les mains un combustible parfait.