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La géographie du XXI siècle

De
244 pages
Nous vivons dans un monde que la globalisation bouleverse, transformé par la révolution des transports rapides et des télécommunications, l'effondrement du système socialiste et la critique de plus en plus largement acceptée des idéologies de progrès. Les hommes sont plus soucieux des valeurs, de culture. On parle de plus en plus des lieux, des pays et des territoires où s'accrochent leurs identités. Les aires urbanisées, démesurément élargies, se fragmentent en archipels. Un nouveau système mondial s'esquisse, entre terrorisme, droit d'ingérence, droits de l'homme et hégémonie américaine.
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LA GÉOGRAPHIE DU XXIe SIÈCLE

G1É(])GIRA~JPlH[TIIES EN

LIBERTÉ

sous la direction de Georges Benko GÉOGRAPHIES EN LIBER TÉ est une coI1ection internationale publiant des recherches et des réflexions dans le domaine de la géographie humaine, conçue dans un sens très large, intégrant l'ensemble des sciences sociales et humaines. Bâtie sur l'héritage des théories classiques de l'espace, la collection présentera aussi la restructuration de cette tradition par une nouvelle génération de théoriciens. Les auteurs des volumes sont des universitaires et des chercheurs, engagés dans des réflexions approfondies sur l'évolution théorique de la discipline ou sur les méthodes susceptibles d'orienter les recherches et les pratiques. Les études empiriques, très documentées, illustrent la pertinence d'un cadre théorique original, ou démontrent la possibilité d'une mise en oeuvre politique. Les débats et les articulations entre les différentes branches des sciences sociales doivent être favorisés. Les ouvrages de cette collection témoignent de la diversité méthodologique et philosophique des sciences sociales. Leur cohérence est basée sur l'originalité et la qualité que la géographie humaine théorique peut offrir aujourd'hui en mettant en relation l'espace et la société.
Déjà parus: 8. La géographie d'avant la géographie. Le climat chez Aristote et Hippocrate J.-F. STASZAK, 1995 9. Dynamique de l'espace français et aménagement du territoire M. ROCHEFORT, 1995 10. La nzorphogenèse de Paris, des origines à la Révolution G. DESMARAIS, 1995 Il. Réseaux d'information et réseau urbain au Brésil L. C. DIAS, 1995 12. La nouvelle géographie de l'industrie aéronautique européenne P. BECKOUCHE, 1996 13. Sociologues en ville S. OSTROWETSKY, ed., 1996 14. L'Italie, et l'Europe, vues de Rome: le chassée-croisé des politiques régionales D. RIVIERE, 1996 15. La géographie comme genre de vie. Un itinéraire intellectuel P. CLAVAL, 1996 16. Du local au global C. DEMAZIERE, ed., 1996 17. Dynamiques territoriales et lnutations économiques B. PECQ UEUR, ed., 1996 18. Ilnaginaire, science et discipline O. SOUBEYRAN, 1997 19. La nature de l'espace M. SANTOS, 1997 20. Le nouvel ordre local J.-P. GARNIER, 1999 21. Québec, forme d'établissement. Étude de géographie régionale structurale G. RITCHOT, 1999 22. Urbanisation et emploi. Suburbains au travail autour de Lyon M. VANIER, ed., 1999 23. Milieu, colonisation et développement durable V. BERDOULA Y et O. SOUBEYRAN, eds., 2000 24. La géographie structurale G. DESMARAIS et G. RITCHOT, 2000 25. Le défi urbain dans les pays du Sud M. ROCHEFORT, 2000 26. Villes et régions au Brésil L. C. DIAS et C. RAUD, eds., 2000 27. Lugares, d'un continent l'autre... S. OSTROWETSKY, ed., 2001 28. La territorialisation de l'enseignement supérieur et de la recherche. France, Espagne M. GROSSETTI et Ph. LOSEGO, eds., 2003 29. La géographie du XXIe siècle P. CLAVAL, 2003

et Portugal

LA GÉOGRAPHIE DU XXIe SIÈCLE

Paul Claval

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris France

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 ]0214 Torino Italie

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 ] 026 Budapest Hongrie

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parus

de Paul

Claval:

1993a, 1993 b, 1993c, 1994, 1995a, 1995b, 1996, 1998, 2001 , 2003a, 2003b, 2003c,

La géographie au temps de la chute des murs, Paris, L'Harmattan, 343 p. Initiation à la géographie régionale, Paris, Nathan, 288 p. Géographie de la France, Paris, PUP, 128 p. Géopolitique et géostratégie, Paris, Nathan, 189 p. Histoire de la géographie, Paris, PUF, 128 p. La géographie culturelle, Paris, Nathan, 384 p. La géographie comme genre de vie. Un itinéraire intellectuel, Paris, L'Harmattan, 144 p. Histoire de la géographie française de 1870 à nos jours, Paris, Nathan, 543 p. Épistémologie de la géographie, Paris, Nathan, 265 p. La géographie culturelle, Paris, A. Colin, 287 p., (2e édition). La géographie du xxr siècle, Paris, L'Harmattan, 243 p. Causalité et géographie, Paris, L'Harmattan, 122 p.

@ Couverture: Vieira da Silva, « Un jour de fête à Sienne », 1950 (Fundaçao Arpàd Szenes et Vieira da Silva, Lisbonne)

@ L'Harmattan, 2003 Paris, France. Tous droits réservés pour tous pays. Toute reproduction, même partielle, par quelque procédé que ce soit, est interdite. Dépôt légal Septembre 2003 ISBN: 2-7475-3765-X ISSN: 1158-410X

TABLE

DES MATIÈRES

Introduction Chapitre 1. Les grandes mutations des derniers quarante ans Transport et communication: les transformations de la structure des réseaux L'effondrement de l'Empire soviétique et la transformation de la scène internationale Crise de la modernité et émergence de la postmodernité Conclusion Chapitre 2. Compétitivité territoriale et mondialisation De Ricardo à Samuelson: des réflexions rigoureuses, mais qui laissent échapper une part croissante de la réalité Les avantages du développement auto-centré et du progrès peuvent contrebalancer ceux de la libre compétitivité entre les territoires Les conditions économiques actuelles et les nouvelles formes de la compétitivité territoriale Les formes et les limites de la compétitivité territoriale contemporaine Conclusion
Chapitre 3. Une nouvelle géographie économique Les tendances longues de la production Les dynamiques de la consommation Les entreprises face à la restructuration des réseaux La différenciation des firmes productives La géographie économique d'un monde d'hypercompétitivité Concentration, contre-urbanisation et métropolisation Conclusion Chapitre 4. De nouvelles perspectives culturelles Universalisme et économisme dans les sociétés d'après-guerre De la primauté de l'universel à l'éloge de la différence L'approche culturelle en géographie Le rôle de la communication dans le façonnement des cultures Globalisation, uniformisation du monde matériel et crise des identités La crise des idéologies de progrès et la recherche de nouveaux « au-delàs » L'augmentation des revenus et les changements d'attitudes à l'égard de la culture: la culture comme bien de consommation Conclusion

7 9 9 22 24 28 3 1 33 36 43 46 48 53 55 59 62 68 70 76 82 85 85 86 88 92 95 99 101 103

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Chapitre 5. Les contraintes écologiques. Un changement L'écologie des géographes du début du )(XCsiècle Le recul des contraintes locales et la montée de nouvelles menaces écologiques Écologie et globalisation L'obsédante question de l'eau Conclusion

d'échelle

105 105
110 116 123 124 127 128 130 133 138 143 148 154 155 157 157 162 171 173 178 181 189

Chapitre 6. Lieux, pays, territoires et paysages Les deux paradigmes de la géographie régionale classique L'impact de la globalisation sur l'organisation régionale de l'espace Comprendre les espaces contemporains Les transformations du « pays» Territoires, lieux et identités Les logiques du paysage Paysages et identités Conclusion Chapitre 7. De la ville à l'archipel urbain La nature de la ville et la manière de l'appréhender De la ville à l'archipel urbain Les logiques de la contestation Les territorialités urbaines Archipel urbain et multiculturalisme Composition de l'espace urbain et symbolisme de la ville Conclusion
Chapitre 8. Les dynamiques politiques du monde actuel La rupture du Il septembre 2001 Le paradigme de l'État westphalien et l'organisation politique du monde depuis la Seconde Guerre mondiale Les fondements de la réflexion sur l'État westphalien L'évolution des techniques et des idéologies, le rôle croissant des réseaux et l'affaiblissement de l'État westphalien La gouvernance Les problèmes de la violence dans les sociétés de réseaux contemporaines Conclusion

191 191 192 202 205 212 217 221

Conclusion Références Index

223 227 239

INTRODUCTION

J'ai pleinement vécu les mutations que la géographie a connues au cours du dernier demi-siècle. J'ai essayé à chaque étape d'en démêler les fils et d'en dégager la signification. Je l'ai fait pour aider les collègues et les étudiants à voir plus clair dans une évolution qui les submergeait parfois, et pour permettre aux non-géographes de saisir ce que notre discipline pouvait leur apporter. Au cours des quarante dernières années, des transformations profondes sont intervenues dans le domaine des technologies du transport et de la communication, dans le domaine politique et dans celui des attitudes, des conceptions de la vie et de la critique des savoirs. Les mutations actuelles sont intimement liées à la globalisation et à la compétition accrue qu'elle fait naître entre les lieux. C'est donc par là qu'il convient de partir pour comprendre le monde actuel. Les trente dernières années ont été marqués par de profonds bouleversements de la scène économique mondiale liés à l'impact du progrès des techniques de transport et de communication sur l'organisation des entreprises, les règles de leur localisation et leurs rapports avec l'État. Les changements économiques conduisent à la formation de grands ensembles plurinationaux dont il importe de comprendre la nature et les fonctions. Ces mutations soulignent le rôle d'une variable que les géographes n'avaient pas assez prise en compte, la culture. On ne peut comprendre le monde d'aujourd'hui sans parler de l'impact des cultures de masse, de la crise des identités dans un monde qui a perdu trop vite ses repères anciens, de l'émergence de nouvelles manières de concevoir la nature et la vie, et de la montée des consommations culturelles. Les attitudes à l'égard de l'environnement se sont profondément transformées. Au début du xxe siècle, on insistait sur les limites locales qu'il imposait à l'activité humaine. Le progrès technique balaie ces obstacles entre 1930 et 1960. Les hommes sont-ils enfin libérés des contraintes du milieu? Non, mais c'est sous une autre forme (le bouleversement des écosystèmes) et à une autre échelle (elle est souvent globale) qu'elles se manifestent désormais.

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Les mutations actuelles ont entraîné de profonds remaniements dans l'organisation de l'espace et dans la manière dont elle est vécue. Il y a trente ans, beaucoup craignaient que le développeme,nt des échanges ne renforce la concentration des activités dans les aires centrales des États ou du monde au détriment de leurs périphéries. D'autres pensaient que le temps de la contre-urbanisation avait commencé. C'est finalement à un compromis entre les tendances à la dispersion et à l'agglomération que l'on assiste: celui de la métropolisation. Les infrastructures de communication sont devenues accessibles dans des espaces si étendus qu'il est difficile de dire aujourd'hui où finissent les villes et par quoi elles se différencient des non-villes. Dans ces aires démesurément élargies, la vie urbaine est soumise à des défis qui naissent de la multiculturalité qu'entraîne la mobilité accrue des populations ou résultent des territorialités conflictuelles que l'on avait oublié de prendre en compte dans la planification. La vie urbaine est une des matrices essentielles de la culture. Les experts s'inquiètent de l'appauvrissement de l'urbanité que les évolutions en cours entraînent. L'équilibre politique du monde a été remis en cause par l'évolution des techniques militaires: après avoir lancé la course aux armements, l'Union Soviétique s'épuise à suivre l'Amérique lorsque Reagan décide de la doter de missiles anti-missiles. L'échec économique du système soviétique devient alors patent et conduit à l'effondrement du bloc de l'Est. La fin de la guerre froide bouleverse la vie internationale et fait réapparaître des tensions ethniques, religieuses ou culturelles qu'on avait un temps oubliées. La recomposition d'un ordre mondial, alors que les États-Unis constituent la seule puissance capable de dominer la planète, soulève des problèmes difficiles. Parmi les évolutions les plus significatives, il y a celle qui prive les États-nations d'une partie de la souveraineté qu'ils s'étaient attribuée dans le domaine économique: la géographie contemporaine est celle des grands espaces plurinationaux, dont l'Union européenne constitue le modèle le plus achevé.

CHAPITRE 1

LES GRANDES MUTATIONS DES DERNIERS QUARANTE ANS

Le monde a profondément évolué au cours des quarante dernières années. L'essentiel des transformations qu'il a subies était prévisible dès les années 1960: l'explosion démographique des pays du Tiers Monde était inéluctable vu le décalage entre la baisse de la mortalité qu'entraînaient les progrès de la médecine, et la réduction de la taille des familles, qui n'ont plus besoin d'être aussi nombreuses lorsque presque tous les enfants arrivent à l'âge adulte; le recours croissant au pétrole permettant enfin de disposer partout de formes d'énergie concentrée, la mécanisation des tâches et la motorisation des déplacements devaient immanquablement s'étendre à l'ensemble de la planète; les avantages du téléphone ou de l'automobile sont tels qu'aucune force ne pouvait interdire la généralisation de leur usage dans les pays industrialisés et leur pénétration dans le monde en voie de développement. Les évolutions contemporaines reflètent dans une large mesure des mécanismes et des tendances qui étaient déjà en place vers 1960. Elles résultent aussi de quelques mutations sur lesquelles il est indispensable de s'étendre pour comprendre la singularité des évolutions contemporaines.

Transport et communication: des réseaux

les transformations

de la structure

La plupart des techniques sur lesquelles reposent aujourd'hui les transports et les communications étaient connues il y a quarante ans: on savait déjà faire baisser le prix de la tonne-kilomètre en lançant des bateaux de plus en plus gros ou en construisant des voies ferrées capables de supporter des wagons de cent tonnes et des trains de 10 ou 15.000tonnes; le diamètre des oléoducs et des gazoducs avait augmenté pour les mêmes raisons; afin de réduire les pertes en lignes, on avait

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appris à utiliser les très hauts tensions (Bauchet, 1988; Massot, 1995; Mérenne, 1997;Merlin, 1991; Vigarié, 1993). Le principe de la téléphonie était connu depuis longtemps; celui de la télévision avait vu le jour entre les deux guerres mondiales. C'est au cours de la Seconde Guerre mondiale que l'ordinateur moderne était né pour effectuer les calculs nécessités par la mise au point de la bombe atomique. Le plein effet de ces mutations était cependant loin de se faire sentir. Le conteneur et le transport des marchandises générales

Il Y a des innovations modestes, mais dont les conséquences sont incalculables. C'est le cas du conteneur: quoi de plus simple que d'emballer les marchandises dans des cadres métalliques de dimension standard? Cela facilite le chargement et le déchargement des navires dans les ports et l'arrimage sur les bateaux - ceux au moins qui sont faits pour recevoir ces grandes boîtes. Apparu dans les années 1950,le conteneur ne tient longtemps qu'un rôle mineur dans les transports à longue distance. Il ne devient intéressant que lorsque les armements se sont dotés de flottes de porteconteneurs, que les ports se sont équipés des portiques qui permettent de les charger et des décharger rapidement, et de les répartir sur les grandes aires de stockage où ils attendent d'être acheminés par un autre mode de transport. Le conteneur permet de limiter les risques de détérioration de la marchandise. S'il est bien fenné, il réduit les vols durant les parcours. Mais l'avantage essentiel se situe ailleurs. Les opérations que nécessitait le transport des marchandises générales expliquaient le rôle tenu par les ports dans le domaine de la vie internationale. Il fallait décharger les marchandises venues par la route, le rail ou les voies navigables intérieures, vérifier leurs emballages lorsque les mêmes pouvaient servir sur les divers modes de transport, ou assurer le remballage. Les compagnies maritimes accumulaient les lots reçus jusqu'à pouvoir les charger sur un navire de passage, à moins qu'elles ne disposent d'un volume suffisant, sur une destination particulière, pour en affréter un. Le port était le lieu d'opérations techniques multiples: chargement et déchargement des marchandises reçues de l'intérieur, conditionnement et emballage, tri par destination, constitution de lots, chargement et arrimage. La chaîne de transport était organisée à partir des ports: ce n'étaient pas les mêmes entreprises qui opéraient sur terre et sur mer;

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Il

celles qui prenaient en charge le transport maritime tenaient un rôle essentiel dans les trafics lointains, puisqu'elles conditionnaient les envois, les assortissaient, s'assuraient de la sécurité des chargements, et disposaient de correspondants capables de mener des opérations symétriques à l'arrivée. Le conteneur fait perdre aux ports la plupart de leurs fonctions nobles, celles qui avaient trait à l'organisation des transbordements et à la prise en charge d'un segment souvent important de la chaîne des transports. Il n'y a plus, entre l'entreprise qui a chargé le conteneur et celle qui le reçoit, aucune opération de reconditionnement. Le conteneur a été conçu pour passer aisément de la plate-forme d'un camion ou d'un wagon aux cales ou au pont d'un porte-conteneur. La gestion des aires de stockage par où passent les cadres est simple: l'informatisation des envois permet de savoir, à chaque instant, l'origine et la destination des boîtes présentes sur un site. Le stockage se fait en fonction de ces indications, de manière à éviter toute manipulation inutile. Les décideurs qui comptent ne sont plus localisés dans les ports: l'itinéraire ne dépend plus des armateurs locaux. Il est décidé par des compagnies qui gèrent souvent de bout en bout les chaînes de transport. Les effets de la révolution des conteneurs, déjà sensible dans les années 1960, se sont multipliés depuis (Samii, 1997). C'est elle qui a facilité l'expédition à longue distance de beaucoup de demi-produits, de pièces détachées, de machines ou de produits manufacturés. C'est par conteneurs que les usines japonaises, coréennes, taiwanaises, hong kongaises et de plus en plus chinoises inondent le monde de poupées, d'appareils de radio, de chaînes hi-fi, de magnétoscopes ou d'ordinateurs. La mode était, dans les années 1960, de souligner le glissement vers les littoraux de bon nombre de fabrications industrielles: l'évolution était surtout marquée pour les industries lourdes, raffineries de pétrole, pétrochimie, métallurgie (dans la mesure où les minerais et la houille utilisés par les installations des pays développés provenaient de plus en plus des gisements à haute teneur du monde tropical pour le minerai de fer, et pour le charbon, des pays où la régularité et l'épaisseur des couches permettaient la mécanisation de l'extraction, Australie, Afrique du Sud et dans une moindre mesure, États-Unis ou Canada). L'essor des fabrications plus légères demeurait plus limité. Quarante ans plus tard, personne ne parle plus d'une maritimisation inéluctable des activités économiques. Les rivages demeurent les sites

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préférés des fabrications lourdes dépendant de sources d'énergie ou de minerais importés, mais la révolution des conteneurs les a privés des avantages qu'ils possédaient lorsqu'il s'agissait d'exporter la production
-

ces avantages ne subsistent plus que dans les zones franches, où ils

sont d'origine fiscale, et non plus technique. Les zones franches sont d'ailleurs de plus en plus fréquemment installées dans les régions intérieures qui connaissent des problèmes d'emploi. L,es ports ont cessé d'être des centres d'initiatives essentiels. Si les littoraux continuent à attirer des populations, c'est parce qu'ils séduisent les amateurs de baignade et de sports nautiques. L'avènement du conteneur a fait plus, pour révolutionner la structure des chaînes de transport, que toutes les autres innovations: il a facilité les opérations de groupage et de tri et a supprimé les ruptures de charge; il a permis de programmer les itinéraires dans leur ensemble et de les contrôler à distance. La conception et l'organisation du transport a pu être enfin dissociée des cheminements qu'il emprunte et des lieux où les conteneurs passent d'une plate-forme à l'autre. Les grandes compagnies de transport maritime ont encore pour la plupart leur siège dans des ports, mais elles ont ouvert des bureaux dans les grandes métropoles intérieures où elles re,ncontrent l'essentiel de leur clientèle. L'automobile et les transports à courte et à moyenne distance

L'automobile a plus d'un siècle. L'adaptation du réseau routier à ce nouveau mode de locomotion commence dans les années 1910 avec l'invention, à Detroit, des feux de signalisation, et dans les années 1920, avec les premiers travaux de calibrage des voies et la construction de déviations autour des noyaux de peuplement; elle se poursuit, aux alentours de 1930,avec l'invention de l'autoroute. Malgré les programmes ambitieux de construction lancés dans les années 1930, deux pays seulement disposent, au moment de la Seconde Guerre mondiale, d'un réseau déjà structuré, l'Allemagne et l'Italie. Les États-Unis ont un kilométrage plus élevé, mais qui ne concerne qu'une partie du pays. L'effort d'équipement autoroutier reprend dès la fin des années 1940. Il s'agit d'investissements lourds et dont on s'aperçoit vite qu'ils doivent être sans cesse poursuivis - la facilité accrue des déplacements incitant les gens à utiliser plus souvent leur voiture. Il faut attendre les années 1980pour voir tous les grands pays industrialisés disposer de réseaux à peu près cohérents de voies autoroutières. Le travail est loin d'être

La géographie du xxt siècle

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achevé: la totalité des grandes liaisons ne sera assurée en France que dans une quinzaine d'années. L'adaptation de la voirie aux exigences de l'automobile n'est pas complète tant que les voies secondaires ne sont pas à leur tour modernisées. De ce point de vue, beaucoup reste à faire. Rares sont les pays qui, comme l'Allemagne, ont réussi calibrer leurs routes à deux voies pour écouler des véhicules roulant régulièrement à 100km/heure. L'impact de la révolution automobile est fort dans nombre de domaines (Dupuy, 1995). C'est sans doute dans celui du transport des marchandises qu'il est le plus spectaculaire: la part qui revient à la voie d'eau et au rail ne cesse de baisser dans tous les pays industrialisés. Le camion domine évidemment les relations à courte distance. La part qu'il prend dans les transports à destination lointaine ne cesse de croître: il suffit de voir le nombre de poids lourds d'immatriculation étrangère sur tous les itinéraires autoroutiers pour s'en convaincre. Pour les déplacements de passagers, c'est à courte età moyenne distance que l'impact est le plus fort. Dans la plupart des ménages, les déplacements à longue distance - plus de 300 ou 400 km - sont exceptionnels. Ils coïncident avec les périodes de congés. Les professionnels qui sont amenés à utiliser leurs véhicules pour de longs trajets sont relativement peu nombreux - V.R.P., cadres commerciaux, patrons de petites et moyennes entreprises - même s'ils représentent une part importante du trafic sur les grands itinéraires les jours de semaine. L'avion et le train -le TGV là où il existe en particulier - font gagner du temps et évitent de la fatigue. Pour le commun des mortels, l'automobile sert aux déplacements quotidiens (travail, achats, loisirs) ou hebdomadaires (achats du samedi, sorties du week-end). Les urbanistes aimeraient voir les particuliers choisir plus souvent les transports en commun. Le rôle de ceux-ci est important dans les grandes agglomérations, dans leur partie centrale en particulier. Il se développe dans les villes moyennes. Mais cela ne conduit généralement pas à une baisse des flux routiers. L'automobile a l'avantage du porte à porte, qu'elle ne perd que dans les zones où le parking est devenu impossible à cause de la congestion. Les transports en commun coûtent souvent cher aux collectivités, qui hésitent à multiplier des services qui se révèlent dispendieux. La structure des agglomérations s'est adaptée aux facilités ainsi offertes, et ceci, de deux manières: par l'élargissement des aires urbanisées et par la multiplication des centres d'emploi, des grandes

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surfaces commerciales, et plus récemment, des aires de jeux et de loisirs, ce qui renforce sans cesse la structure polycentrique des tissus urbains. Transports rapides de passagers et hubs L'avion à réaction, qui fait naître le transport aérien moderne, devient opérationnel pour les vols de passagers dans la deuxième moitié des années 1950- c'est l'époque du succès de « Caravelle» en France. Mais là aussi, les effets de l'innovation sur les réseaux ne sont pas immédiats. Les avions gros porteurs, les Boeing 747, sont mis en service à la fin des années 1960- en 1969 en France. On pouvait jusqu'alors embarquer 100 ou 150 passagers. On passe à 450 ou 500. Les prix de revient du kilomètre-passager baissent considérablement, à la condition évidemment qu'un nombre suffisant de sièges soit occupé. Les compagnies aériennes avaient l'habitude de joindre par des vols directs les villes qu'elles voulaient desservir. Il n'est plus question d'opérer de la sorte lorsque les centres sont trop petits. Pour générer quotidiennement des flux de l'ordre de 500 personnes, il faut que la ville de départ et celle de destination soient fort peuplées et que les relations économiques entre les deux soient intenses. On peut remplir les avions gros porteurs sur Paris-New York, Londres-New York, mais vue la distance, c'est déjà moins facile pour un Paris-Tokyo. Pas question de relier directement Lyon à Chicago, ou Marseille à Nagoya. Une demande pour de telles liaisons existe cependant. Les compagnies aériennes adaptent rapidement leurs réseaux aux nouvelles conditions créées par les gros porteurs: elles distinguent deux niveaux dans les centres qu'elles desservent. Il y a d'une part des aéroports, petits ou moyens, où elles ne peuvent remplir que des avions de capacité faible ou moyenne - entre 50 et 150 places -, et d'autre part les plates-formes aéroportuaires qui assurent des liaisons à longue distance grâce à de gros porteurs. Les petites lignes ont désormais pour vocation de rabattre les passagers à destination lointaine vers les aéroports les plus importants. Sur une carte, les réseaux se structurent autour de points forts d'où rayonnent à courte ou moyenne distance les vols vers les villes secondaires; les points forts sont liés par les vols long-courriers à forte capacité. Les compagnies américaines comparent les aéroports autour desquels elles restructurent leurs réseaux à des moyeux, puisque c'est à l'image des rayons d'une roue qu'ils font penser: elle parlent de hubs (Marcadon et al., 1997).

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Dans le domaine du transport aérien, la révolution des gros porteurs conduit donc à une hiérarchisation marquée des itinéraires, mais qui ne comporte que deux niveaux: celui des grandes plates-formes vouées aux relations longues et aux trafics internationaux (les hubs) et l'ensemble de tous les autres aéroports, qu'ils desservent des petits centres ou des centres moyens. La mise en place des infrastructures qu'implique cette restructuration des réseaux est longue et onéreuse. Air-France a décidé de construire sa propre aérogare à Roissy au début des années 1980.Les installations de Roissy-II n'ont cessé de s'étendre depuis. Leur effet ne se fait vraiment sentir que depuis 7 ou 8 ans: Air-France est maintenant en mesure de rabattre vers Roissy des passagers venus de toute l'Europe occidentale et à destination de l'Amérique du Nord, de l'Amérique du Sud, de l'Afrique ou de l'Extrême-Orient. L'autre moteur de la révolution des transports rapides, c'est le rail qui l'offre. La mutation commence en 1964 avec l'ouverture de la ligne Tokaido du Shinkansen entre Tokyo et Osaka. Elle touche ensuite la France, l'Allemagne et dans une moindre mesure l'Italie, l'Espagne et l'Angleterre. Pour tirer pleinement profit des vitesses atteintes par les rames sur les lignes neuves, il faut limiter au maximum les arrêts. Pour réduire à 3 h 15la durée du trajet de Paris à Marseille, il faut éviter Lyon
- une ligne de contournementa été ouverteà cette fin à l'Est de Lyon, par Satolas et jusqu'à Valence. C'est dire que le nombre de hubs que

génère un réseau TGVest très restreint: Lyon ne vaut pas un arrêt pour l'ensemble des liaisons qui transitent par cette ville ou la contournent, alors que les rames du Shinkansen observent automatiquement un arrêt à Osaka et à Nagoya: mais l'agglomération de Lyon n'atteint pas le million et demi d'habitants, alors que celle de Nagoya avoisine les 5 millions, et que la région urbaine d'Osaka dépasse les 10millions.
Les réseaux de télécommunications

Le téléphone a plus d'un siècle. L'évolution récente des technologies a cependant profondément modifié son impact et la structure des réseaux qu'il a fait naître (Griset, 1991; Massot, 1995). Toute communication implique des coûts initiaux (codage des informations et émission), des coûts d'acheminement (liés aux pertes en ligne et à l'incidence des parasites), des coûts de commutation (pour établir la

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liaison avec le partenaire désiré, puis pour en changer) et des coûts terminaux (réception et décodage) (Westly et Mac Lean, 1957). Les techniques de codage et décodage ont été transformées par l'introduction des systèmes binaires, qui remplacent les systèmes analogiques de jadis. Elles permettent de compresser l'information de manière à n'expédier que la partie qui en est réellement significative - ce qui allège le trafic et permet aux lignes d'acheminer davantage de messages. Emission et réception se sont faits uniquement, jusqu'il y a vingt ans, sur le mode électromagnétique, ce qui ne mobilisait que des techniques simples, permettait de fabriquer des appareils bon marché, mais supposait des liaisons par fil. La miniaturisation des émetteurs et des récepteurs-radios a rendu possible la révolution du portable. Les messages sont alors acheminés par des vibrations radio-électriques qui rayonnent dans l'atmosphère. Deux niveaux de relais sont nécessaires: des capteurs-réémetteurs locaux, qui reçoivent les signaux de faible puissance émis par les portables et les répercutent vers les satellites qui se chargent de l'acheminement à distance, et, à l'inverse, retransmettent les messages venus de loin vers les portables présents dans la zone proche. Lorsqu'on réfléchit aux révolutions technologiques des télécommunications, c'est à celle du portable que l'on pense évidemment surtout: elle est vieille d'à peine quinze ans, mais a profondément modifié les habitudes de vie d'une très large partie de la population; les gens ne cessent de s'appeler. Il n'est plus nécessaire de disposer d'installations fixes pour entrer en liaison avec ses parents, ses amis ou ses relations d'affaires. L'impact de cette mutation se fait essentiellement sentir au niveau local. Elle transforme la vie quotidienne des gens. Elle permet aux employés en déplacement de garder le contact avec leur entreprise. Elle n'a pas encore eu d'impact important sur l'organisation des réseaux à l'échelle régionale, nationale ou internationale. Les conditions d'acheminement des messages offertes par les lignes, maintenant que l'on sait compresser l'information et que l'on dispose de câbles à grande capacité, faits de fibres optiques en particulier, se sont beaucoup améliorées, si bien que la part, dans le coût d'une communication, du franchissement de la distance est devenue très faible. Dans ces conditions, rien n'oblige à acheminer les messages par les voies les plus courtes: il vaut mieux emprunter un itinéraire plus long,

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mais qui n'est pas saturé. Les messages voyageant à la vitesse de la lumière, les détours n'ont pas d'impact sur le délai d'acheminement. L'opération la plus coûteuse, en dehors de l'émission et de la réception, c'est la commutation. Elle est restée manuelle durant près d'un demi-siècle. Elle est devenue ensuite électromécanique avant de devenir électronique. Cela a modifié du tout au tout la structure des réseaux de télécommunications, des réseaux téléphoniques en particulier. Ceux-ci devaient comporter une hiérarchie complexe de standards téléphoniques tant que le changement de partenaire se faisait par l'intermédiaire d'une opératrice. Chacune assurait la connexion avec les partenaires qui dépendaient directement du central et renvoyait à un standard de niveau supérieur les liaisons plus lointaines. Les commutateurs électroniques modernes ont des capacités bien plus importantes que leurs ancêtres d'il y a une génération. Un premier niveau se trouve toujours à proximité des clients, pour ne pas allonger le kilométrage des lignes qui les desservent, mais les capacités d'acheminement des liaisons et de commutation des centraux sont aujourd'hui telles qu'une hiérarchie complexe de niveaux n'est plus nécessaire. Les ordinateurs qui règlent les envois de signaux choisissent à chaque instant l'itinéraire le moins chargé pour atteindre le central qui assure la liaison entre les partenaires. L'évolution est ainsi parallèle à celle observée dans le domaine du transport aérien: on assiste à un aplatissement des hiérarchies. A la limite, on fonctionne efficacement avec deux niveaux seulement (Dupuy,
1995).

Internet Le téléphone existe depuis plus d'un siècle; les ordinateurs ne cessent de se miniaturiser depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, tout en accédant à des niveaux de performance inimaginables il y a peu. Leur couplage grâce aux télécommunications ne commence cependant à être pratiqué qu'il y a une trentaine d'années. Il ne prend toute sa signification qu'avec la baisse des prix des ordinateurs et leur encombrement plus faible. En 1970encore, travailler face au petit écran n'était possible qu'au bureau. Depuis vingt ans, c'est devenu un geste de la vie domestique pour un nombre croissant de personnes. Un certain nombre de laboratoires américains imaginent, au début des années 1980,de relier leurs ordinateurs par le système téléphonique

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et mettent au point des logiciels qui leur permettent de converser. C'est l'ébauche d'Internet, qui prend la forme que nous lui connaissons en 1994. Il est désormais possible n'importe où, dès que l'on dispose d'une liaison téléphonique, d'entrer en relation avec n'importe quel ordinateur dans le monde, et d'échanger des messages. Des sites se sont créés, où l'on accède à une information récente, généralement tenue à jour, et qui a trait à tous les aspects de la vie quotidienne, de la technique, des loisirs,

des voyages, de la politique (Crang, Crang, May, 1999; Kitchin,

1998;

Shields, 1996; Smith et Kollock, 1999). Internet permet de bénéficier de tous les avantages de la communication écrite en y ajoutant l'instantanéité et le faible coût. Puisqu'il suffit d'une ligne téléphonique pour y avoir accès, il permet aux solitaires de participer au mouvement intellectuel. Les sites constituent une gigantesque bibliothèque à laquelle il est facile d'accéder, la plupart du temps sans payer. Ceux qui les fréquentent ont le sentiment de connaître désormais la parole d'autrui sans intermédiaire, ou en tout cas, hors de toute contrôle officiel.

Les nouvelles architectures de réseaux: la fin des campagnes et l'universalisation de l'urbain
Nous venons d'évoquer les transformations intervenues dans les réseaux techniques du monde moderne. Les réseaux de relations sociales qui utilisent ces infrastructures évoluent aussi: pour les géographes soucieux de comprendre l'actualité, ce sont les mutations les plus significatives (Dias, 1995).

La réflexion sur les systèmes de communication progresse rapidement dans les années 1970. A peu près simultanément, trois chercheurs (O. Williamson, 1975;C. Renfrew, 1975;P. Claval, 1977) se penchent sur l'économie de la communication: pour bien fonctionner, les réseaux doivent être structurés autour de centraux qui assurent la commutation d'une ligne à l'autre. En dissociant l'analyse économique du transport de celle des échanges d'information, la nature de la ville apparaît mieux: celle-ci constitue un relais dans la circulation des nouvelles, des données et des ordres que nécessite la vie sociale. La théorie communicationnelle de la ville, qui achève de s'élaborer, se combine facilement avec l'analyse des marchés fonciers (Claval, 1981).Elle complète ce que l'on savait déjà du

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rôle des marchés dans la genèse et le fonctionnement des villes. Elle rend compte de la nature hiérarchique de l'espace urbain et de celle des réseaux de villes. Les recherches sur la ville font ainsi progresser l'intelligence des processus de communication, et mettent en évidence leur impact sur la vie économique et l'organisation de l'espace. Il Y avait, jusque dans les années 1960, un contraste très marqué entre les possibilités de participer à la vie de relation qu'offraient les espaces ruraux et celles qui caractérisaient les villes. C'est au cœur des villes que l'on rencontrait toute la variété de partenaires qu'implique la vie économique, politique ou culturelle si l'on veut y jouer un rôle actif. C'est là que l'on prenait le train, l'autobus et dans quelques cas déjà, l'avion pour des destinations lointaines et la rencontre d'autres interlocuteurs. Le journal et la radio avaient déjà fait reculer l'isolement des zones rurales. L'automobile, pour une fraction privilégiée, et l'autobus local, pour la masse de la population, rendaient plus facile et plus rapide le déplacement vers les centres proches. Le contraste entre ville et campagne demeurait cependant sensible. La coupure sociologique entre l'urbain et le rural a pratiquement disparu au cours de la dernière génération, puisqu'il est possible de participer à l'ensemble des formes de la vie de relation tout en résidant dans un lieu isolé à la condition d'avoir le téléphone, un ordinateur couplé sur Internet, un appareil de radio, un récepteur de télévision, et une voiture pour se rendre en ville ou aller prendre le train ou l'avion. TI faut sans doute dépenser plus d'énergie et de temps pour avoir accès à certaines formes de sociabilité et de communication, mais cela a cessé d'être impossible. On parlait déjà dans les années 1960 de la fin des paysans: elle témoignait d'une évolution qui n'était pas encore parvenue à son terme, et qui s'est beaucoup accélérée depuis (Mendras, 1967; Franklin, 1969). Les moyens de communication modernes ne suppléent cependant pas à l'absence de services de proximité. Il ne suffit pas, pour vivre, de pouvoir entrer en contact avec des personnes qui vivent à l'autre bout de la terre; il faut un boulanger pour acheter son pain, une école pour ses enfants, des médecins à consulter: les zones de trop faible densité continuent à se dépeupler faute de pouvoir faire vivre tous les services jugés indispensables aujourd'hui. La coupure sociologique et géographique importante ne se situe plus entre l'urbain et le rural, mais

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entre le trop peu dense, et les ensembles de densité moyenne ou élevée que constituent les zones rurbaines, les zones périurbaines et les agglomérations. Une hiérarchie nette existait au sein de ce dernier ensemble il y a encore une génération: en passant du bourg à la petite ville, à la ville moyenne, à la métropole régionale puis à la capitale, on voyait progressivement la gamme des commerces et des services s'élargir et les possibilités de participer à une vie de relation intense s'améliorer. La hiérarchie urbaine reflétait celle des systèmes de communication. Elle s'est simplifiée parallèlement. Le commerçant d'autrefois passait par des demi-grossistes qui avaient eux-mêmes besoin de grossistes. TI commande aujourd'hui directement aux industriels via le minitel ou Internet; s'il est dans la confection, il prend parfois sa voiture ou sa camionnette pour aller s'approvisionner dans un magasin d'usine à Troyes ou dans le Sentier à Paris. Les chaînes dont dépendent les centres commerciaux et les galeries que ceux-ci hébergent distribuent partout les mêmes produits, si bien que l'avantage des centres-villes et des grandes agglomérations disparaît peu à peu. Depuis que la mode est aux multiplexes, l'accès aux loisirs, au cinéma tout au moins, devient possible hors des vieux noyaux urbains. Les avantages de la très grande ville ne subsistent plus que dans quelques domaines: la présence d'une plate-forme aéroportuaire en relation avec toutes les grandes métropoles du monde; l'accès aux services de haut niveau dont les entreprises ont besoin dans le domaine financier, juridique ou fiscal; l'acquisition de savoir-faire qui demandent de très fortes concentrations de spécialistes. Au lieu du riche éventail de niveaux du passé, c'est à une gamme resserrée que l'on a affaire aujourd'hui: la plupart des villes moyennes se confondent dans la même grisaille; n'en émergent que les très grands centres - ce qui conduit à parler de métropolisation (Claval, 1987; 1989). Les nouvelles architectures de réseaux: la vie sociale

La vie sociale implique des déplacements, des échanges d'information: elle s'appuie sur des réseaux techniques. Les infrastructures qu'elle met en œuvre se traduisaient traditionnellement, dans la distribution des établissements humains, par la hiérarchie des villages, des bourgs et des villes. Elle se marque aujourd'hui dans

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l'étalement de zones d'aspect rural mais de fonctionnement urbain, la nappe continue de banlieues monotones, la présence au sein de cette pâte de noyaux anciens ou récents, et l'émergence de grandes métropoles.. Les réseaux techniques et leur traduction dans la trame des établissements humains ne doivent pas faire oublier l'essentiel, à savoir qu'ils sont les instruments d'une vie de relation qui est au cœur des préoccupations géographiques (Balds, 1988-a)). La nature des infrastructures techniques et le semis des lieux peuplés qu'elles desservent contraignent les relations. Celles-ci sont plus faciles lorsqu'elles s'établissent avec des partenaires proches que l'on rencontre sans avoir besoin de longs déplacements. Les réseaux de la vie sociale, économique et politique ont une composante locale qui est longtemps restée essentielle, et dont le rôle demeure important. Les facilités accrues des déplacements à courte distance, au sein d'une agglomération ou entre celle-ci et ses franges, ont donné une nouvelle dimension à ces sphères de sociabilité vivante parce que directe, liée aux rencontres face-à-face. Le téléphone conforte évidemment les liens que les contacts permettent de nouer. A plus forte distance, les relations devenaient plus difficiles. Elles étaient dans une large mesure canalisées par les formes de relations institutionnalisées, l'Eglise, l'administration, les entreprises. Celles-ci étaient hiérarchiquement organisées pour faciliter la gestion des flux d'information qu'elles mettaient en œuvre. Ce que la révolution contemporaine des communications permet, c'est le développement, à des échelles où cela était jusqu'ici impossible, de formes de relations directes rendues aisées par les nouveaux moyens de déplacement et de plus en plus, par la fréquentation d'Internet (Arizpe, 1996; King, 1991). Des réseaux de relations transversales très peu hiérarchisées croisent donc les formes traditionnelles qui n'ont pas disparu. Ils sont largement indifférents aux barrières qui les limitaient naguère: les frontières politiques ont cessé d'isoler les univers de relations locaux ou nationaux; les connexions qui s'établissent entre eux sont de plus en plus nombreuses.

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L'effondrement de l'Empire scène internationale

soviétique

et la transformation

de la

Parmi les mutations que personne ne pouvait prévoir dans les années 1960, toutes n'ont pas de base technique: la remise en cause de la bipolarisation du monde issue des accords de Yalta est de celles-là.

Tout le monde connaissait les difficultés des systèmes socialistes: leur agriculture fonctionnait mal, leurs industries étaient incapables de fournir les biens de consommation dont leur population rêvait, leurs systèmes scolaires et de santé étaient beaucoup moins performants que leur propagande ne le disait. Les ravages de l'alcoolisme témoignaient du désarroi d'une partie de leurs populations. Mais les armements accumulés par le bloc de l'Est étaient considérables. L'URSS et ses alliés étaient capables d'aligner trois ou quatre fois plus de chars et de canons que les forces de l'OTAN,une aviation nombreuse et performante, une marine qui était de loin la seconde du monde, des missiles capables de frapper des cibles à toute distance et un nombre effrayant d'ogives nucléaires. On savait aussi les armées soviétiques équipées pour la guerre chimique. On n'ignorait pas les recherches menées dans le domaine de la guerre biologique. La guerre d'Afghanistan avait fait baisser le moral de l'armée de terre soviétique, mais l'institution ne paraissait pas menacée. La machine du Parti demeurait impressionnante aussi bien en Union soviétique que dans les démocraties populaires. On disait le géant souffrant. On ne soupçonnait pas qu'il allait si mal. Rien ne laissait prévoir, en tout cas, qu'il puisse s'effondre sans coûteux affrontement militaire.
La chute du Mur à Berlin et l'effondrement du système soviétique

La carte politique mondiale reste gelée par la dissuasion nucléaire jusqu'en 1989. Cela ne veut pas dire que la situation n'évolue pas. L'équilibre de terreur est quelque peu remis en cause, à partir du milieu des années 1970,par le fractionnement des charges nucléaires, capables de se séparer et de frapper, à l'arrivée, tout un bouquet de cibles. Il l'est aussi par la perfection croissante des fusées et par la mise au point des missiles de croisière, dont la vitesse est plus faible, mais qui évoluent assez près du sol pour échapper aux radars et aux défenses anti-

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aériennes de l'adversaire. Il l'est encore par la mise au point d'armes de parade, capables d'intercepter les vecteurs de l'ennemi: mêmes si elles demeurent imparfaites, elles limitent la puissance de dissuasion des annes nucléaires dont est équipé le camp adverse. La logique de la dissuasion conduit, dans les années 1970et 1980,à un surarmement nucléaire de plus en plus colossal: les arsenaux accumulés aux États-Unis et en URSScomportent des milliers de têtes. Chacun sait que ces armes ne seront jamais utilisées. Elles ont été produites dans la perspective de négociations sur le désannement, dont chacun éprouve l'urgence. Leur fabrication et la guerre des étoiles qu'engage le Président Reagan exigent des moyens économiques si puissants que l'URSS n'arrive pas à suivre: toute son économie est ébranlée par les efforts qu'elle est conduite à faire dans le domaine des annements. Les difficultés économiques dans lesquelles était plongé le bloc soviétique ne diminuaient toutefois pas sa redoutable puissance militaire, si bien que les équilibres de dissuasion auraient pu se prolonger longtemps. Personne ne pouvait prévoir la chute du mur de Berlin et la réunification de l'Allemagne soient acceptées par les maîtres du Kremlin. L'effondrement des systèmes socialistes, qui s'échelonne en Europe entre 1989et 1991,conduit à un bouleversement profond, mais dont on ne découvre tous les aspects qu'au bout d'un certain temps (Foucher, 1993). Dans le domaine de la communication, il accélère des mutations commencées depuis dix ou vingt ans, mais dont la conjoncture politique limitait l'impact; ces évolutions réduisent les pouvoirs des États dans le domaine économique et renforcent le rôle des grands espaces
Les conséquences directes de l'effondrement des régimes socialistes

Les conséquences essentielles de l'effondrement du bloc soviétique sont simples: la dissuasion nucléaire devient inutile. La Russie hérite de l'arsenal soviétique, mais n'a ni les raisons idéologiques, ni les moyens économiques de l'utiliser pour contrer la puissance américaine. Les États-Unis deviennent la puissance mondiale dominante. L'écroulement du régime soviétique provoque, à l'intérieur comme à l'extérieur, la disparition d'un Empire qui avait d'abord été celui des Tsars avant de devenir celui du Communisme soviétique. Les États de l'Europe de l'Est rompent le carcan que leur avait imposé l'Union Soviétique; le Comecon et le Pacte de Varsovie s'effondrent. Il ne

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subsiste plus désormais qu'un seul Empire dans le monde, celui que constitue à elle seule la Chine. Les ex-pays socialistes doivent totalement revoir les bases de leur vie économique. Les difficultés pour y parvenir sont colossales: elles tiennent à l'absence de personnel formé à l'économie de marché, au chômage que la reconversion en entreprises privées du capital industriel détenu par l'État fait nlliÎre, et à une tradition qui ne favorise pas l'esprit d'entreprise. Les pays où s'étaient maintenues des contre-cultures et des habitudes de responsabilité, comme l'Allemagne de l'Est, la Tchéquie, la Hongrie, la Pologne, la Slovénie, la Croatie et les ex-pays Baltes se sortent mieux d'affaire que les autres, mais c'est à un effacement durable de l'Europe de l'Est et de la Russie que l'on assiste. Dans les pays tiers, les guerres civiles qui étaient alimentées en sousmain par l'URSS et par les États-Unis s'arrêtent les unes après les autres. La paix triomphe au Salvador, au Nicaragua, au Cambodge et au Mozambique. Le désengagement des grandes puissances est effectif en Angola, en Ethiopie et en Afghanistan, même s'il n'aboutit pas encore, dans ces pays, à un équilibre stable. L'Afrique du Sud sous domination blanche avait réussi à maintenir le régime d'apartheid grâce au climat instauré par la guerre froide: les pays occidentaux avaient condamné le principe d'un gouvernement qui ne reconnaissait pas l'égalité de ses citoyens, mais les États-Unis ne tenaient pas à voir s'installer sur une route aussi stratégique un régime satellite de Moscou. Le dégel s'opère à partir de 1991 et aboutit aux premières élections législatives effectuées sur des bases égalitaires en 1994. En quelques années, la faillite des régimes socialistes d'Europe de l'Est, sur laquelle la géopolitique américaine avait parié depuis George Kennan, mais qui n'apparaissait pas imminente à la plupart des observateurs, renouvelle donc l'ensemble de la scène internationale.

Crise de la modernité et émergence de la post-modernité Parmi les transformations qui pèsent profondément sur le visage actuel du monde et qui étaient imprévisibles il y a quarante ans, toutes ne sont pas liées à l'évolution des techniques ou aux transformations de la