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Le Danger allemand

De
338 pages

Les Anglais semblent, depuis quelque temps, fort inquiets des progrès redoutables accomplis par l’industrie et le commerce allemands.

Un des premiers, M. Balfour a jeté le cri d’alarme, et tout récemment, à Epsom, lord Rosebery, ancien ministre des affaires étrangères, a cru devoir aborder franchement la question :

« Nous sommes menacés, a-t-il dit, par un rival formidable, qui nous ronge comme la mer ronge les faibles parties de la côte, — j’ai nommé l’Allemagne ».

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Maurice Schwob

Le Danger allemand

Étude sur le développement industriel et commercial de l'Allemagne

PRÉFACE

Ce livre était écrit quand on m’a fait observer que tout ouvrage qui se respecte a besoin d’une préface signée d’un nom autorisé.

Cette préface je ne l’ai demandée à personne, je l’ai prise à M. Charles Roux, dans son rapport sur le budget du ministère du Commerce.

C’est à mon « préfacier malgré lui », en témoignage d’admiration pour les belles pages qu’on va lire, que je dédie mon livre :

Par sa situation géographique, au bord d’un continent qui comprend deux parties du monde, en face des deux Amériques et à deux pas de l’Afrique, la France est désignée par la nature comme le magasin universel, le terrain d’échanges et de transit du genre humain.

Rien ne nous manque, ni le développement du littoral, ni les fleuves qui pénètrent dans l’intérieur des terres, ni les capitaux, ni les frontières percées par des chemins de fer et adossées à des voisins qui produisent et consomment ; mais, malgré tous ces avantages, qui constituent une supériorité incontestable, nous laissons à notre barbe les ports d’Hambourg, d’Anvers, de Rotterdam, de Brème, au fond de leurs ancrages souvent inaccessibles, obstrués fréquemment par les glaces, reculés dans les mers périlleuses, concurrencer Bordeaux, Nantes, Brest, Cherbourg, Le Havre, Dunkerque, Bayonne, Cette, Marseille, toutes ces portes ouvertes sur l’Océan et la Méditerrannée, par tous les temps et dans toutes les saisons.

On nous accuse de ne pas avoir le génie commercial ! mais nous avons prouvé que nous en avions un supérieurement actif, créateur et réparateur, car il n’y a pas de peuple dans l’histoire qui ait passé par des péripéties telles que les deux invasions que nous avons subies dans l’espace de cinquante-cinq ans, et dont une seule suffirait pour écraser une nation. Cette vitalité prouve bien que nous avons une valeur commerciale et financière, car ce n’est pas avec des mots et de la rhétorique que l’on guérit de pareilles plaies.

L’Allemagne a apporté dans le développement de son outillage commercial et maritime le même esprit de méthode et de suite qu’elle apporte malheureusement en bien d’autres matières : elle s’est dit qu’elle arriverait à la prépondérant commerciale et elle suit sa marche en avant en ne négligeant aucun des moyens propres à assurer son succès.

Ainsi que nous l’avons fait observer déjà, le port de Brème dont le mouvement, en 1880, était à peine de 1.169.000 tonnes, dépasse aujourd’hui 2 millions. Quant à Hambourg, qui semblait condamné par sa situation géographique à un avenir si limité, ce port va devenir le plus important du continent européen. En 1880, le mouvement commercial d’Hambourg ne s’élevait pas à 2.800.000 tonnes et il dépasse 6 millions de tonnes en 1893, et la Chambre de commerce, rendant compte du mouvement de 1894, signale avec un légitime orgueil que Hambourg ne tardera pas à devenir l’émule de Liverpool ; ce qui est, du reste, un fait accompli à l’heure où nous écrivons.

Nous lisons dans un organe de la Chambre de Commerce de Leipzig : « On se plaint de plus en plus en Angleterre de la concurrence de l’Allemagne. Partout, dans la presse, au Parlement et dans les conférences industrielles et commerciales, il n’est bruit que des progrès désastreux de son commerce à l’étranger.

Mais le chiffre de l’exportation allemande ne cesse également de dépasser celui de l’exportation française, ainsi que le prouve la statistique commerciale pour 1895, dans laquelle on peut comparer les résultats des transactions des deux pays depuis l’année 1890. Ces chiffres sont les suivants :

Exportation en millions de marks

AnnéesAllemagneFrance
18903.326.53.002 7
18913.175.52.856.0
18922.954.12.768.6
18933.092.02.598.1
18942.961.52.462.5
18953.318.12.699.0

En examinant ce tableau, on remarque une certaine analogie entre les résultats obtenus par les deux pays : tous deux subissent l’influence de la situation actuelle du marché universel ; tous deux ont atteint un chiffre maximum de transit à la fin de l’année 1889 ; puis, après avoir traversé une période de crise, leur commerce, à partir de 4895, a pris un nouvel essor. Toutefois, les chiffres ne sont pas égaux pour les deux pays. De 1890 à 1894, l’exportation française n’a pas cessé de diminuer, tandis que, pour l’Allemagne, le mouvement décroissant s’est arrêté en 1893, et en 1895 l’exportation a atteint de nouveau (à 8,4 millions près) le chiffre de 1890. Pour la France au contraire, la différence des chiffres d’exportation de 1890 et de 1895 était de 303,7 millions de marks.

La cause en est que, d’une part, l’Allemagne a su, mieux que la France, résister aux obstacles qui, de 1891 à 1894, se sont dressés de toutes parts sur le marché universel, sous forme de baisse de prix des marchandises, d’augmentation des droits d’entrée, etc., etc. D’autre part, les commerçants allemands ont mieux profité du nouvel essor qu’à pris, en 1895, le transit international.

Comme résultat final de ce développement comparatif du commerce des deux pays pendant ces six années, il est important de citer les chiffres suivants.

L’exportation allemande a dépassé l’exportation française :

En1890, de 323.8millions de marks.
 — 1895, de 619.1 — 

Les produits allemands se sont donc répandus en quantités plus considérables sur le marché universel. »

Le Consul de France à Dusseldorf, M. Pingaud, écrit à la date du 17 septembre 1896 : « L’industrie métallurgique traverse actuellement une période de prospérité telle qu’on n’en avait pas vu depuis de longues années. Les exportations des produits du fer et de l’acier, pendant les six premiers mois de l’exercice courant, se sont élevées, comparativement à la période correspondante de 1895, à 788.751 t. 8, contre 724. 728, soit une majoration de 63.843 tonnes, en même temps que leur valeur passait de 123.958.000 marks à 136.259.000 en 1896 : ce qui accuse une plus-value de 12.300.000 marks. Une part dans l’accroissement de ce mouvement revient au développement des affaires avec la Russie. De toutes les branches de l’industrie allemande, celle, en effet, qui a le plus bénéficié du traité de commerce conclu entre les deux pays, est sans contredit celle du fer. Il suffit, pour s’en rendre compte, de comparer les résultats de l’exportation pendant 1893 et 1895, c’est-à dire à la fin de la guerre douanière entre les deux pays et sous le régime de la convention actuelle. »

La plus-value a été de 87.164 tonnes, représentant 31 millions de marks. Sans doute, ces chiffres pourraient être considérés comme n’ayant qu’une valeur relative, étant donné qu’ils représentent les résultats d’une année où les affaires ont été bonnes en général, avec ceux d’une époque où elles avaient presque cessé entre la Russie et l’Allemagne ; mais la comparaison entre les exportations du premier semestre de l’année 1895 et la même période de l’année courante montre qu’on se trouve en face d’une véritable expansion du commerce d’exportation du fer et de l’acier en Russie.

« Un marché d’importation des produits métallurgiques très sollicité par le commerce allemand est la place d’Odessa. Depuis la conclusion du traité de commerce, les exportations allemandes à destination du port russe ont presque doublé. Elles sont favorisées, d’ailleurs, par les bas prix des frets, viâ Anvers, qui, par exemple, de Hagen en Westphalie jusqu’à Odessa, ne s’élèvent pas à plus de 2 m. 75 par 100 kilos ; par wagon, les frais de transport sont encore meilleur marché. »

La flotte commerciale de Hambourg s’est accrue dans des proportions que nous examinerons en nous occupant de la marine marchande et la production des chantiers de construction allemande a suivi une progression parallèle.

Tels sont les progrès réalisés par l’Allemagne en fort peu de temps, ce qui ne l’empêche en aucune façon de pousser avec une activité fébrile l’exécution de tout un plan de travaux qui seront de nature à les favoriser plus encore.

Le canal de la mer du Nord à la Baltique est livré à la navigation : de plus, la construction d’un grand canal presque parallèle destiné à ouvrir une seconde voie navigable entre l’Elbe et la Baltique a été décidée après entente entre les États de Prusse et de Lubeck. Cet ouvrage, qui partira de Lubeck, suivra la rivière-de la Trave pour aboutir dans l’Elbe à 30 kilomètres environ au-dessous de Hambourg ; il aura de vastes dimensions et entraînera une dépense de 22 à 23 millions de marks. Enfin, l’Allemagne veut également réunir le Rhin au Weser et à l’Elbe par un canal central, puis ouvrir une autre voie navigable entre l’Elbe et le Danube pour drainer les marchandises de l’Orient ; et, à ce propos, il est bon qu’on sache que la régularisation des Portes de fer est terminée et que cet important travail a été inauguré solennellement par l’empereur d’Autriche entouré des rois de Roumanie et de Serbie, le 28 septembre dernier. Aux Portes de fer existait un seuil gigantesque en roche dure, le banc de Prigrada, qui barrait le Dauube et y formait des cataractes et des rapides infranchissables. C’est dans cette roche qu’il a fallu tailler et creuser, à coups de dynamite, le long de la rive droite, — alors que la route des bateaux suivait la rive gauche, — un canal de 80 mètres de largeur au plafond et de 2.480 mètres de longueur, avec une profondeur de 3 mètres au-dessous de l’étiage. Ce travail gigantesque a été exécuté en 6 années, exactement dans les délais prévus, et voici en quels termes s’exprime à ce sujet M. Bela de Gonda, conseiller technique au Ministère hongrois du commerce, professeur agrégé à l’École polytechnique de Budapest :

« La Hongrie aura fait honneur à la grande mission dont les hautes puissances l’ont chargée. La navigabilité assurée sur les rapides du bas Danube, les portes de l’Orient s’ouvriront non seulement pour la Hongrie, mais pour l’Occident tout entier, et il y a lieu d’espérer que la navigation danubienne, mise à même de prendre un grand essor, contribuera beaucoup à développer les forces économiques et intellectuelles de l’humanité. »

Si, à ces entreprises qui viennent d’être terminées ou qui sont en voie d’exécution, ou en projet, et dont on poursuit la réalisation avec une régularité mathématique, ou ajoute ce qui a été accompli déjà, on se fera une idée des efforts continus de notre plus redoutable ennemi et des dangers qui en résultent.

Nous nous sommes relevés avec une très grande rapidité de nos désastres de 1870 ; cela fait honneur à notre race, à son énergie, à son courage, mais nous avons peut-être négligé,  — nous disons « peut-être », nous devrions dire sûrement, — nous avons négligé de nous préoccuper de notre outillage commercial. Ce n’est pas que nous voulions jeter la pierre aux divers gouvernements qui se sont succédé : ce n’est pas dans notre rôle, et il nous semble que M. de Freycinet avait eu conscience de cette lacune en proposant son programme des grands travaux ; il avait pour but de compléter notre outillage commercial et de le mettre à la hauteur de celui des nations concurrentes. Malheureusement, les sommes importantes que M. de Freycinet avaient obtenues de la libéralité du Parlement ont été quelque peu détournées de leur véritable route ; elles ont été répandues en manne électorale sur toute la surface du sol français, sur nos 86 départements ; chaque ville, chaque bourgade, chaque village a voulu avoir sa part, et, devant toutes ces demandes, à satisfaire, les points principaux dont nous aurions dû essentiellement nous occuper ont été sacrifiés.

Quand nous avons eu à reconstituer notre système de défense, nous ne nous sommes pas amusés à doter d’un fort ou d’une citadelle toutes les villes de France ; nous avons choisi des points stratégiques, ceux par lesquels l’ennemi pouvait envahir notre territoire, et c’est sur ces points que nous avons accumulé nos moyens de défense. Nous aurions dû agir de même pour nos grands ports de commerce, et malheureusement c’est ce qui n’a pas été fait.

Au lieu de concentrer les ressources dont nous pouvions disposer sur quelques points bien choisis, nous les avons éparpillées sur toute la surface du territoire, nous préoccupant beaucoup plus de plaire aux populations et à leurs représentants que de réaliser des travaux foncièrement utiles.

Enfin, quand tel travail urgent a triomphé des épreuves et des formalités administratives et des sanctions parlementaires, et quand il entre dans la période de réalisation, nous apportons dans son exécution une telle lenteur, qu’il a perdu, au moment de son achèvement, une grande partie de son effet utile. Nous avons renvoyé pendant des années, de la Chambre au Sénat et du Sénat à la Chambre, le projet si indispensable de l’amélioration du port du Havre et de la bassse Seine ; nous attendons depuis dix ans le vote du Parlement sur le canal de jonction du Rhône à Marseille, qui permettrait de créer une voie navigable à bon marché, aussi profitable à l’agriculture qu’au commerce, et qui est le seul moyen de concurrencer Gênes, de reconquérir le transit que nous avons perdu par l’ouverture du Saint-Gothard et d’annihiler certainement les effets de l’ouverture projetée du Simplon.

L’œuvre de notre navigation intérieure, s’impose comme étant d’un intérêt capital et de premier ordre. C’est le devoir étroit du pays de s’y mettre et de l’exécuter.

A chaque nouveau voyage que l’on entreprend en Allemagne, on est frappé de l’activité avec laquelle sont poussés tous les travaux tendant au développement des affaires et de l’entente de plus en plus étroite entre les efforts dus à l’initiative individuelle et ceux de l’Etat. Nous voudrions bien que l’étendue de ce rapport nous permît d’examiner un à un les services commerciaux du Gouvernement allemand, ainsi que les diverses branches du commerce et de l’industrie de nos puissants voisins. Cette étude nous entraînerait malheureusement trop loin1.

CHARLES ROUX, député.

(Rapport pour 1897 sur le budget
du ministère du Commerce et de l’Industrie).

AVANT-PROPOS

Cette brochure n’est que la reproduction d’articles publiés, au courant des évènements, dans un journal. Elle présente donc tous les défauts d’un travail hâtif et forcément un peu décousu. Peut-être aussi le ton est-il plutôt celui de la presse quotidienne que celui d’un livre.

Il m’a néanmoins semblé utile de réunir ces articles, qui ont l’avantage de grouper des renseignements puisés çà et là dans les rapports consulaires les plus récents. Rapprochés les uns des autres, ces documents permettent d’apprécier l’immense danger qui menace notre commerce d’exportation, notre vie économique elle-même.

Nous ne comprenons pas assez, en France, qu’un concurrent terrible a surgi, depuis une dizaine d’années, sur les marchés du monde entier et qu’il tente de les accaparer. Il faut supplier nos commerçants, nos industriels, tous ceux qui constituent les forces vives du pays, de se grouper et d’aviser, si nous ne voulons pas être surpris et subir un désastre plus complet et plus définitif que notre défaite de l’Année terrible.

Ne nous y trompons pas, l’Allemagne vient de se constituer, sans bruit, une armée commerciale et industrielle aussi redoutable que son armée militaire de 1870. C’est la même organisation savante, le même soin du détail, la même perfection d’outillage, le même réseau d’espionnage, étendu sur le monde entier cette fois, puisque c’est le monde entier qu’il s’agit de conquérir aujourd’hui.

Il est temps encore, espérons-le, de nous ressaisir et de nous préparer à la lutte, mais il est grand temps. Il ne faut pas que la bataille nous surprenne avec un armement suranné, des canons se chargeant par la gueule, contre des adversaires pourvus d’une artillerie de précision, dont chaque coup atteint le but.

L’histoire n’est, dit-on, qu’un perpétuel recommencement. C’est vrai seulement pour ceux qu’elle n’a pas réussi à instruire, qui n’ont pas su dégager les enseignements du passé. Ne soyons pas de ceux-là. et que notre défaite d’hier serve, du moins, à nous éviter celle de demain. La victoire économique des Allemands serait due aux mêmes causes que leur victoire militaire ; sachons les discerner et appliquer les mêmes méthodes que nos ennemis.

Le moment est venu pour nous de comprendre enfin qu’à notre époque la science joue dans la lutte pour la vie le rôle dominant. Il faut rompre résolument avec les vieilles routines. De même que l’agriculture, quoiqu’en puissent encore penser certains esprits arriérés, est devenue une véritable science, qui a ses règles, ses lois inéluctables, qui doit s’apprendre non seulement par la pratique mais aussi par le livre, de même le commerce et l’industrie sont aujourd’hui des sciences, qui ont également leurs lois et leurs méthodes générales ; la victoire appartient à celui qui saura les apprendre et les appliquer. C’est ainsi qu’il faut interpréter ce mot, dont on a tant abusé depuis 1870 : la Victoire du Maître d’école.

 

Il existe encore, en Allemagne, une grande force, dont nous devons tenir compte et qui nous fait actuellement défaut, l’esprit d’association. L’individu, sans abdiquer sa personnalité, n’hésite pas à s’entendre avec son voisin, à constituer des groupements, des sociétés puissantes, où chacun a son rôle et travaille utilement au succès commun. C’est cet esprit de coopération qu’il faut leur emprunter, en y apportant ce qui leur manque, notre génie inventif et original, notre tempérament généreux et ardent, notre enthousiasme communicatif.

Oublions nos sottes querelles politiques, réunissons-nous et serrons les coudes devant l’ennemi. Que toutes les sociétés, que tous les syndicats, qui doivent de plus en plus grouper et coordonner nos efforts individuels, s’unissent pour aimer et défendre la grande Association qui s’appelle la Patrie. Ce n’est pas de la forme ni de la direction de son gouvernement qu’il s’agit, mais de son existence même, de la vie et de la grandeur de notre cher pays.

 

MAURICE SCHWOB

Directeur du « Phare de la Loire »

Nantes, le 30 Octobre 1896.

I. — LE DANGER MARITIME

Les Anglais semblent, depuis quelque temps, fort inquiets des progrès redoutables accomplis par l’industrie et le commerce allemands.

Un des premiers, M. Balfour a jeté le cri d’alarme, et tout récemment, à Epsom, lord Rosebery, ancien ministre des affaires étrangères, a cru devoir aborder franchement la question :

« Nous sommes menacés, a-t-il dit, par un rival formidable, qui nous ronge comme la mer ronge les faibles parties de la côte, — j’ai nommé l’Allemagne ».

Précisant sa pensée, l’orateur, bien renseigné en sa qualité d’ancien germanophile et d’ami intime du prince de Bismark, ajoutait :

« Le commerce du Royaume-Uni ne cesse de diminuer, et ce qu’il perd, c’est, en grande partie, l’Allemagne qui le gagne ».

Les journaux anglais ont vivement discuté ces déclarations si inquiétantes et leurs renseignements confirment, en somme, les appréciations pessimistes de lord Rosebery.

C’est ainsi que le port de Liverpool, qui, en 1885, avec un tonnage de 4,278,000 tonnes était le premier port du monde, passe aujourd’hui au second rang, malgré son tonnage de 5,965,959 tonnes. C’est que dans la même période, le mouvement de Hambourg s’est élevé de 3,700,000 tonnes à 6,256,000 tonnes.

Ajoutons que le grand port anglais est serré de près par un concurrent nouveau, Anvers, qui passe, en 10 ans, de 3,422,000 tonnes à 5,340,000 ! Enfin Rotterdam double son chiffre, en passant de 2,120,000 tonnes à 4,038,000 et Brème suit la même voie, en voyant son tonnage, de 1,289,000 tonnes en 1885, atteindre 2,184,000 en 1895.

L’Angleterre, qui se voit menacée dans son rôle de grand transporteur, de grand voiturier des mers, n’est pas moins atteinte dans son métier d’entrepositaire générale des marchandises du monde. Le marché de Londres n’est plus le seul où l’on puisse s’approvisionner de tout.

Ce résultat, l’Allemagne l’a obtenu par une exploitation rationnelle de ses chemins de fer, par des tarifs méthodiques, une étude attentive et scrupuleuse des grands courants commerciaux, suivis jusqu’en Suisse et en Italie. Elle a su aménager ses cours d’eau, établir entre eux des communications, relier par des canaux toutes ses grandes cités industrielles à l’une des grandes artères fluviales ainsi mises en valeur.

Si Anvers et Rotterdam ont pris un essor imprévu, et, disons-le, inespéré, c’est que ces deux ports maritimes ne sont que le débouché du Rhin, qui a drainé sur son parcours toutes les marchandises de la région ; ils ne sont, en somme, que les compléments d’immenses ports intérieurs tels que Francfort, Mannheim, Mayence, Düsseldorf, etc...

Voilà pourquoi M. Papelier, député de Meurthe-et-Moselle, s’écriait avec désespoir en 1893 :

« Anvers est notre port d’attache ! Nos commerçants sont bien obligés d’aller où on leur demande le meilleur marché et ils ont plus d’avantages à expédier par Anvers. Une partie de la France se trouve ainsi annexée commercialement par la Belgique...

Je le répète, je parle au point de vue national. Je suis le représentant d’un département qui, malheureusement, à la suite de la guerre, s’est vu arracher une partie de son territoire, et, je le dis hautement, si la situation actuelle persiste, nous serons annexés commercialement parl’Allemagne et la Belgique ! ».

Le danger est donc encore plus redoutable pour nous que pour les Anglais. Ceux-ci sont menacés dans leurs intérêts, nous le sommes jusque dans notre indépendance nationale.

Dunkerque, Le Havre et Marseille ne suffisent pas pour lutter contre l’outillage commercial créé par l’Allemagne avec la même ténacité patiente et silencieuse, qui lui avait permis de créer, en 1870, méthodiquement et sans bruit, son effroyable outillage de guerre. Nous risquons fort, trente ans après le Sedan militaire, d’être acculés à un Sedan commercial, dont les conséquences seraient peut-être plus désastreuses encore.

Un des moyens de lutte les plus efficaces serait d’aménager enfin le lit de la Loire de Nantes à Orléans, comme les Allemands ont aménagé le lit de l’Elbe. Ce sont les travaux de l’ingénieur Franzius dans l’Elbe et le Weser qui ont fait la. prospérité inouïe de Hambourg et de Brème.

Voici maintenant qu’on projette, comme complément, d’unir l’Elbe au Danube. C’est la continuation du drainage vers Hambourg de toute l’Europe centrale et d’une partie de l’Europe orientale.

Il est donc grand temps d’aviser. Songeons que la Loire navigable mettrait Nantes et Saint-Nazaire un peu plus près de la Suisse et de l’Europe centrale que ne l’est Hambourg, et que les navires, pouvant, dès lors, éviter les parages dangereux de la mer du Nord et de la Manche, n’hésiteraient pas à donner la préférence à nos deux ports.

Un économiste français écrivait l’autre jour ces lignes pleines de bon sens1 :

« La France est, en réalité, en possession. d’avantages naturels qui, si nous savions en profiter, nous placeraient au premier rang du monde économique. Avec son énorme développement de côtes en face des deux Amériques, notre pays semble désigné par la nature pour être le terrain commun sur lequel s’effectueraient les échanges du monde entier. Les voies naturelles ne font pas défaut et de grands fleuves nous ouvrent des portes sur toutes les mers. Enfin, nous avons de grands capitaux et des hommes de haute intelligence pour les mettre en œuvre.

Nous avons tout cela ; seulement nous ne savons pas en tirer parti, parce qu’il nous manque la chose essentielle : l’initiative ; et parce que nous souffrons d’un mal constitutionnel : l’abus de la politique. »

Nous avons essayé, nous autres Nantais, de mettre en pratique ces sages conseils. Nous avons fait preuve d’initiative en créant le Comité de la Loire Navigable, et nous avons réussi à en bannir la redoutable et fâcheuse politique. Le succès des congrès de Nantes et d’Orléans fait bien augurer de l’avenir. En ouvrant la communication fluviale entre Nantes et Orléans, nous ne combattrons pas seulement l’omnipotence commerciale de Hambourg et des autres ports allemands, mais nous rendrons aussi à la grande vie industrielle tout cet admirable bassin de la Loire et, par le transport à bas prix des matières premières indispensables, nous égaliserons les chances de la bataille, en apportant une arme nouvelle pour combattre le danger allemand.

II. — LE DANGER INDUSTRIEL

Le danger allemand est encore plus redoutable pour nos usines que pour nos ports maritimes.

Les Anglais l’ont bien vu, et, dans un livre intitulé Made in Germany, « fait en Allemagne », M.E.E. Williams dénonce, avec une angoisse visible, la concurrence vraiment effrayante faite à l’industrie anglaise par les fabricants allemands.

« Longtemps, dit-il, la suprématie industrielle de la Grande-Bretagne a été un axiome courant ; bientôt ce ne sera plus qu’un mythe ».

M. Williams établit par des documents irréfutables que non seulement les produits allemands expulsent tout doucement les marchandises anglaises de tous les marchés étrangers, mais qu’ils envahissent peu à peu le marché anglais lui-même. L’importation allemande en Angleterre a augmenté de 30 0/0 dans les vingt dernières années.

M. Williams n’admet pas que la main d’œuvre allemande soit, comme on le prétend souvent, meilleur marché, et il démontre que les salaires en Allemagne sont, en général, supérieurs aux salaires anglais.

C’est ailleurs, suivant lui, qu’il faut chercher les causes de la victoire industrielle des Allemands. Leur victoire est due à leur méthode rigoureuse, à leur respect du détail, négligé par leurs concurrents.

Les Allemands noua battent, dit-il textuellement, parce qu’ils méritent de nous battre Ils se donnent plus de mal que nous ; ils font de meilleure besogne ; ils sont plus attentifs à éviter tout gaspillage, à plaire aux clients, à développer leur industrie. Ils ont étudié nos procédés pour les perfectionner. Ils ne reculent pas devant certaines dépenses que nous jugerions superflues (à Elberfeld, une manufacture entretient jusqu’à soixante chimistes chargés des analyses et des expériences ; la Badische Anilin-und-Sodafabrik, à Mannheim, en compte soixante-dix). Ils ont un meilleur outillage. Ils sont plus serviables ; ils acceptent des commandes qu’un manufacturier anglais refuserait avec dédain. Ils expédient leurs marchandises dans de meilleures conditions de paquetage. Ils savent tirer parti de leurs consuls à l’étranger. Détails, dira-t-on ! soit ; mais l’ensemble résulte des détails.

Labor improbus omnia vincit ! Peut-être convient-il d’ajouter que ces travailleurs acharnés sont aussi sans scrupules. — Hambourg est, par excellence, la ville des truquages et des contrefaçons. On y fait, en même temps que des cigares de la Havane, des vins de Bordeaux, des cognacs des Charentes, des savons de Marseille, des conserves de Nantes, etc., etc. ; le tout avec des marques de fabrique soigneusement imitées, à une ou deux fautes d’orthographe près.

Quelquefois, ajoutons-le à notre honte, il se trouve en France des complices : nous aimons à croire que ce ne sont pas des Français. M. Ardouin Dumazet, dans son Voyage en France, signale la petite opération que voici : on expédie des tissus allemands de Hambourg au Havre ; là ils sont estampillés avec des marques françaises, et vont ensuite à l’étranger, enlever à Laval et Mayenne une partie de leurs débouchés.

Ces produits fraudés remplacent les vrais produits français sur les marchés étrangers et les discréditent en faisant croire que notre industrie est entrée, à son tour, dans la voie de la camelotte.

Dans tous les pays étrangers on trouve maintenant des commerçants allemands, souples, insinuants, espionnant pour le compte de leurs compatriotes les procédés de fabrication et de vente. Rien ne les rebute, aucun affront ne les décourage, ils appliquent aux affaires les qualités de patiente observation et de laborieuse ténacité de leur race.

Ils sont, d’ailleurs, puissamment secondés par leur gouvernement. Nous avons déjà parlé des admirables voies navigables que l’Allemagne a su créer et qu’elle développe chaque jour, réduisant ainsi au strict minimum les frais de transport entre les centres de production des marchandises et leurs ports d’embarquement.

Mais il faut également signaler la façon dont l’Etat allemand entend la protection. Alors que, chez nous, hypnotisés par la défense du « marché intérieur », nos hommes d’Etat ont rompu toutes les conventions commerciales en se liant les mains par un tarif douanier invariable, les protectionnistes allemands entendent autrement les affaires.

Sans cesser de protéger par des droits d’entrée les produits dont ils prétendent se réserver le monopole sur le marché intérieur, bien au contraire, ils savent à merveille conclure avec les pays étrangers des conventions commerciales où, en échange de concessions habilement mesurées, ils obtiennent pour leurs industries des avantages considérables. En outre, ils appliquent une partie des produits de leurs taxes douanières à la création de primes à l’exportation. Il y a là tout un ensemble de mesures mûrement refléchies, puis résolument appliquées.

Pendant ce temps nous piétinons sur place. Notre système douanier incohérent et vexatoire, voté au jour le jour et sous l’empire d’entraînements passagers, entrave parfois ceux-là mêmes qu’il prétend protéger. C’est ainsi que l’absurde système des zônes de réexportation, pour les farines acquittant des admissions temporaires, cause à toute l’agriculture de l’Ouest un préjudice considérable.

Enfin la politique, l’horrible politique, intervient partout. Au moment où l’Allemagne venait de relever ses primes d’exportation pour les sucres, alors que tous les intéressés s’étaient mis d’accord sur un projet de loi qui permettait la lutte, le ministère, pour des motifs politiques, s’est hâté... d’envoyer les Chambres en vacances !

Il est vrai que M. Méline, appliquant à l’avance le Cadenas, s’est empressé de défendre le fameux « marché intérieur ». Quant à l’exportation, elle est morte. Même si les Chambres, à la rentrée, réservent un instant, entre deux interpellations, pour voter la loi réclamée, nos sucres français trouveront le marché de Londres envahi, accaparé depuis des mois par les sucres allemands, et notre industrie pourra enregistrer un désastre de plus.

C’est ainsi que nos usines sont à la merci des crises ministérielles et régies par des lois votées distraitement, à la hâte, en commencement ou en fin de séance, dans l’attente ou la lassitude de quelque scandale politique, de quelque débat tapageur. Un ministre plein de bonnes intentions étudie, quand il en a le temps, et dépose quelquefois, comme un testament, un projet de loi sensé, que son successeur s’empresse de retirer, pour le modifier et faire preuve d’initiative.