Le temps des ports, déclin et renaissance des villes portuaires, 1940-2010

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Synonymes de voyages au long cours, les ports nous renvoient également aux riches heures des empires maritimes, tels que Gênes, Venise ou Anvers. Maîtresses des mers et 19points névralgiques des échanges commerciaux, ces cités rayonnèrent à travers le monde et contribuèrent à façonner les civilisations modernes.
Aujourd’hui encore, la plupart des grandes métropoles disposent d’un accès maritime, véritable ouverture au monde. Ruinés par la Seconde Guerre mondiale et la crise de leur modèle industriel, les ports européens et américains ont cédé la place aux géants asiatiques que sont Shanghai, Singapour, Hong Kong et les « nouveaux ports » chinois. Pourtant, loin d’avoir perdu leur dynamisme et leur puissance créatrice, les villes-ports constituent de véritables « laboratoires » du XXIe siècle, qui tendent à répondre aux mutations du monde urbain. Mais les enjeux auxquels il faut faire face ne manquent pas : banalisation des usages, risques environnementaux, exploitation marine et sous-marine inconsidérée, menace d’une piraterie sans frontières.
Fruit d’un important travail de recherches mené dans une cinquantaine de sites français et étrangers, cet essai retrace l’histoire de ces métamorphoses qui, depuis 1940, affectent ou au contraire renforcent la position des cités portuaires, dont l’attractivité économique et touristique a rarement été aussi forte.
Publié le : jeudi 15 janvier 2015
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EAN13 : 9791021009905
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Synonymes de voyages au long cours, les ports nous Pierre Grasrenvoient également aux riches heures des empires maritimes, tels
que Gênes, Venise ou Anvers. Maîtresses des mers et points
névralgiques des échanges commerciaux, ces cités rayonnèrent à travers
le monde et contribuèrent à façonner les civilisations modernes. Le
Aujourd’hui encore, la plupart des grandes métropoles
disposent d’un accès maritime, véritable ouverture au monde.
Ruinés par la Seconde Guerre mondiale et la crise de leur te Ps
modèle industriel, les ports européens et américains ont
cédé la place aux géants asiatiques que sont Shanghai,
Singapour, Hong Kong et les « nouveaux ports » chinois. Pourtant, des loin d’avoir perdu leur dynamisme et leur puissance créatrice,
eles villes-ports constituent de véritables « laboratoires » du XXI
siècle, qui tendent à répondre aux mutations du monde urbain.
Mais les enjeux auxquels il faut faire face ne manquent pas : Por ts
banalisation des usages, risques environnementaux, exploitation
marine et sous-marine inconsidérée, menace d’une piraterie sans déclin et renaissance
frontières. des villes portuaires
Fruit d’un important travail de recherches mené dans une (1940-2010)
cinquantaine de sites français et étrangers, cet essai retrace l’histoire
de ces métamorphoses qui, depuis 1940, affectent ou au contraire
renforcent la position des cités portuaires, dont l’attractivité
économique et touristique a rarement été aussi forte.
Journaliste, écrivain et consultant spécialisé dans les
questions urbaines, Pierre GRAS est l’auteur de nombreux ouvrages parmi
lesquels Ports et déports : de l’imaginaire des villes portuaires (2003).
Il a également co-dirigé Le Corbusier voyageur (2008).
Couverture : Star Ferry Terminal, Hong Kong, Chine, 2002.
Franco Vogt/ Corbis.©
ISBN : 978-2-84734-675-6
Imprimé en Italie 10.2010
9 782847 346756 www.tallandier.com 19,90 €
m
Pierre Gras
Le temPs des PortsDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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Le Temps des portsDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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DU MÊME AUTEUR
Médias et citoyens dans la ville, Paris, L’Harmattan, 1998.
Mémoires de ville, Paris, L’Harmattan, 2003.
Ports et déports: de l’imaginaire des villes portuaires, Paris,
L’Harmattan, 2003.
HLM & patrimoine; l’héritage de l’habitat social dans la Loire,
(dir.), Lyon, Lieux Dits, 2008.
Petit imprécis de voyage à l’usage des navigateurs urbains, Paris,
Homnisphères, 2008.
Le Corbusier voyageur, (dir.), Paris, L’Harmattan, 2008.
Voyage en Afrique urbaine, (dir.), Paris, L’ 2009.Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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PIERRE GRAS
LE TEMPS DES PORTS
Déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2010)
TALLANDIERDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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© Éditions Tallandier, 2010.
Cartographie © Flavie Mémet, 2010
2 rue Rotrou– 75006 Paris
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À la mémoire de mes parentsDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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SOMMAIRE
Introduction 13
Première partie
HISTOIRE CONTEMPORAINE DES VILLES PORTUAIRES
Chapitre premier– Un monde s'écroule (1940-1945) 21 II– La reconstruction (1945-1954) 39
Chapitre III– La fin du rêve colonial (1954-1965) 61 IV– Le déclin des grands ports industriels
(1965-1985) 71
Chapitre V– Cap sur la mondialisation (1985-2010) 87
Deuxième partie
DESTINS PORTUAIRES: VERS L'ÉCONOMIE-MONDE
Chapitre VI– Mare Nostrum 109 VII– Des villes hanséatiques au «rail du Nord» 127
Chapitre VIII– Destins atlantiques 141 IX– Horizons asiatiques 153
Chapitre X– Un «nouveau monde» émergent: l'Afrique 175Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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Troisième partie
LE TEMPS DES CONVERSIONS
Chapitre XI– Entre résignation et reconversion,
figures d'une renaissance 187
Chapitre XII– Des «grands équipements»
aux «grands événements» 207
Chapitre XIII– Vers des ports sans ville? 227 XIV– Territoires portuaires du futur,
entre utopie et écologie 233
Perspectives 253
Notes 261
Glossaire 281
Repères bibliographiques 287
Index des noms de lieux 295Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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«Le rivage est une incitation
à lire les lignes du monde.»
Kenneth WHITEDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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INTRODUCTION
Les villes portuaires ont joué un rôle majeur dans le
développement de toute l’Europe et du «Nouveau Monde», et, depuis
l’époque des grandes découvertes maritimes, bien des ports ont
1été à l’origine de l’existence de villes . Elles continuent
d’assumer ce rôle historique, même si l’émergence de nouvelles places
*portuaires asiatiques, africaines ou sud-américaines bouleverse
eaujourd’hui la hiérarchie établie au cours du XX siècle. Mais
l’avenir des ports* n’est plus seulement lié, comme hier, au
niveau de développement atteint, concentréen un seul point du
territoire.QuandVenise,GênesouAnversdirigeaientlemonde,
e edu XIV au XVII siècle,leursnaviressillonnaientlesmersetleurs
entrepôts stockaient toutes les richesses imaginables, même
lorsquelepapierrégissaitàdistancel’ensembledestransactions,
dans une économie en partie «dématérialisée» comme celle
d’aujourd’hui.
Aucune ville portuaire, même la plus puissante – Shanghai,
Singapour, Hong Kong, Canton ou Rotterdam –, ne peut plus
prétendre dominer les échanges mondialisés sans organiser les
interdépendances nécessaires et nouer des relations fortes avec
desterritoiresàlafoisproches(leurhinterland*)etextrêmement
lointains(lesateliersasiatiquesdefabrication).«Cetteintrication
du global et local [glocal, comme disent les Asiatiques depuis la
fin du siècle dernier] traduit le rôle prédominant de la valeur
* Les termes signalés par un astérisque sont définis dans le glossaire en fin de
volume, p. 279.Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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INTRODUCTION 15
ajoutéedansl’économieetlaplacequ’yjouentlamétropoleetla
2ville .» Le commerce est en effet devenu la première activité
«globale» et le conteneur* est son prophète. Mais ce modèle
économique n’affecte pas que la production, le transport et
l’échange de biens: il concerne tout autant le tourisme, le sport
et l’«industrie des loisirs», les habitudes culturelles, les modes
devie, lesmédias etlesservices,en particulier dans lesvilles qui
constituent l’univers commun de la majorité des habitants de
notre planète.
Ces flux de marchandises et de services sont concentrés dans
trois grandes régions hyper-développées: l’Amérique du Nord,
l’Union européenne etl’AsieduSud-Est. Lacréation
del’Organisation mondiale du commerce (OMC) a sanctionné la fin
du
mondebipolaireissudelaguerrefroideaubénéficed’unepyramide économique dont la Chine, qui n’a adhéré officiellement à
l’OMCqu’àlafinde2001,gravitdéjàallègrementlesommetau
détrimentdesÉtats-UnisetduJapon.Ellereçoitainsiledixième
des investissements internationaux et sept de ses ports figurent
sur la liste des dix premières places portuaires mondiales qui ne
3compte plus qu’une seule ville européenne . Les sociétés
européennes semblent distancées dans cet assaut de puissance
«conteneurisée» au service de quelques puissants «gendarmes
du monde», en uniforme ou en civil. Ces mouvements de
marchandises contribuent à stimuler la croissance des
relations
maritimesentrelesrégionsdéveloppéesetcertainspaysendéveloppement, jusqu’àl’engorgement des grands canaux et des
détroits (Suez, Panama, Malacca, Ormuz…). Mais ces flux ne
sont pas tous physiques. De puissants flux financiers relient en
permanence les grandes places boursières, ces «villes globales»
qui ont été ou sont encore de grandes cités portuaires: New
York, Tokyo, Londres, Shanghai, Hong Kong, Singapour, São
Paulo… Tandis que le volume mondial des marchandises
transportéesparvoied’eauaquintupléentrelesannées1950etlafin
desannées1990,lechiffred’affairesquotidiensurlemarchédes
changes a été, pour sa part, multiplié par six entre 1995 et
2000!
Pour reprendre l’expression du philosophe Olivier Mongin,
4le monde est devenu plus «liquide» . La plupart des grandes
métropoles – si ce n’est des capitales – disposent d’un accèsDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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16 LE TEMPS DES PORTS
maritime, et toute «ville internationale» se doit d’avoir une
position d’ouverture au monde, avec un port, un littoral ou une
5frontière à proximité . Hormis de solides contre-exemples
comme Berlin, Mexico, Moscou ou Pékin, ce sont les «villes
globales» portuaires qui tirent le plus de bénéfices de la
mondialisation des échanges, au Nord comme au Sud. Leur
puissance est, dans certains cas, très supérieure à celle de nombreux
États représentés aux Nations unies. L’urbanisation planétaire
etlacroissance démographiquemondialeévoluentdanscesens.
En 2000, seules 70 villes dépassaient les 5 millions d’habitants.
6Elles devraient être 400 en 2050 . La mégalopolis associant
Tokyo et l’agglomération du Kansai (Osaka-Kyoto-Kobe), par
exemple, avec sa population de 60 millions d’habitants, sera
alors aussipeuplée que le Royaume-Uni oul’Italie, tandis que le
Grand Shanghai comptera quatre fois plus d’habitants que des
7pays comme la Belgique, les Pays-Bas ou la Suisse . Or, sur les
vingt-cinqpremières grandesvilles mondiales actuelles, dix-sept
ont un accès maritime, direct ou indirect, et cette proportion va
8croissant .Certes,pointn’est besoin de ce précieux sésame
pourassurerl’avenir:hubs*aéroportuaires,nœudsferroviairesà
grande vitesse, autoroutes de l’information (n’utilise-t-on pas
couramment le «port USB» dans le vocabulaire de
l’informatique?) ou du bitume pourraient bientôt se substituer
avantageusement aux contraintes de la navigation et de l’accostage
dansdesvillesoudesrégionsplusoumoinssûres.Maisilfaudra
bien transporter les biens dont nous nous nourrissons,
dont
nousnousvêtons,quicontribuentànotresantéouànotrebienêtre. Nous sommes faits de chair et de sang, et le monde n’est
pasencoredevenuàcepointvirtuel.Iln’enrestepasmoinsque
le contrôle à la fois des accès et des flux constitue toujours un
avantage dans la maîtrise de l’avenir. Comme l’écrivait Fernand
Braudel,«lescentragesetlesrecentragessesonttoujoursfaitau
9bénéfice des ports ». La fracture mondiale du développement
ne se trouve par conséquent plus seulement entre pays riches et
pays pauvres ou «en développement» – pour combien de
temps encore, on ne le sait –, ni tout à fait entre Nord et Sud,
mais aussi entre places portuaires et villes enclavées, à tous les
sens du terme, surtout lorsque celles-ci ne sont pas situées sur
10(ouàl’origine)desparcoursd’échangesmondiaux .Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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INTRODUCTION 17
Toutefois, les nuages s’accumulent au-dessus des têtes de ces
«grands timoniers». Ils relèvent d’une même catégorie: risques
à tous les étages. Le réchauffement climatique est le
dénominateur commun à toutes ces évolutions. La fonte partielle
d’une
partiedelabanquisedelarégionarctiquedoiteneffetpermettre aux navires à coque renforcée de se déplacer plus
librement dans cette région polaire pendant les mois d’été, d’ouvrir
de nouvelles «routes» pour les marchandises venues d’Asie et
de dégager de nouveaux horizons pour des ports
«oubliés»
commeMourmansk,dansleNorddelaRussie,etpourraccourcir les longs parcours des cargos et autres porte-conteneurs en
direction du monde hyper-développé. Toutefois, les facteurs
d’inquiétude ne manquent pas sur les océans et dans les ports
qui accueillent les grands mouvements du globe: exploitation
marineetsous-marineinconsidérée,menaced’unepirateriesans
frontières, attentats terroristes ou risques environnementaux…
L’économie-monde s’y prépare. Ainsi les cargos qui naviguent
danslesrégionscôtièresduNordCanadasont-ilssoumisdepuis
2010àde
nouveauxtarifsd’assurance.Lesrestrictionsàl’immigration sont désormais monnaie courante. Et des pays comme
l’Australie et les États-Unis ont récemment renforcé leurs
mesuresdesécuritéenmatièredetraficportuaire.Lemondeest
ainsifait:plusilavancesansvraimentregarderoùilvanid’oùil
vient, plus il s’entoure d’une «sécurité» dont les dispositifs
semblent aléatoires depuis un certain 11 Septembre. Des
observateursavisésdelamarchedumondenotentpourtant:
Ni dansl’espaceni dans letemps,les événementsnesurviennent
au hasard. L’histoire et la géographie, elles, permettent de leur
redonner une cohérence. […] nous sommes tous héritiers d’un
patrimoine où se mêlent idées, croyances et représentations qui
influencent nos décisions et impriment nos actes. Voilà
pourquoi
l’effortd’explicationcommel’effortdeprospectiveexigentdereplacerlefaitdanssacontinuitéhistoriqueafinderepérerlestendances
longues, économiques, stratégiques, environnementales,
démogra11phiques,géopolitiques,religieuses,sociales .
Si l’on doit s’intéresser à l’histoire et au devenir de ces
métropolesportuaires,cen’estdoncpastantparcequ’ellesreprésententDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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18 LE TEMPS DES PORTS
une «menace» potentielle ou parce qu’elles pourraient devenir
aussi puissantes qu’incontrôlables, mais au contraire parce
equ’ellesconstituentune sorte de«laboratoire» du XXI siècle, où
les mutations essentielles du monde urbain– qu’elles soient
économiques, environnementales, sociales ou culturelles – prennent
un éclairage décisif. Cet ouvrage a pour propos de retracer
l’histoire de ces métamorphoses qui, depuis la Seconde Guerre
mondiale,affectent,affaiblissentouaucontrairerenforcentlaposition
des villes portuaires, dont l’attractivité et le potentiel touristiques
ont rarement été aussi manifestes. D’«équipements-phares» en
«grands événements», de Sydney à Séville, de Lisbonne à
Shanghai, de Barcelone à Durban, la scénographie de ces
retrouvailles entre la ville, le port et la mer s’épanouit ainsi chaque jour
davantage, pour le grand bonheur des hérauts du «marketing
territorial».
Il ne s’agit pas d’ignorer les territoires maritimes moins
spectaculaires ou moins médiatisés, scènes multiples où se jouent les
actes de la mondialisation, ni d’oublier les bouleversements
sociaux à l’œuvre, sous des modalités diverses, dans toutes les
régions de la planète, qu’elles soient engagées ou non dans la
compétition internationale, comme en Afrique. Cette réflexion
s’en nourrit également, au profit d’une lecture du futur qui se
veut au final optimiste. Les villes portuaires ont été capables de
relever les défis les plus complexes tout au long de leur histoire.
Pourquoices«citésmagiques»neseraient-ellespasdenouveau
en situation d’enchanter et d’éclairer le monde, vigies vigilantes
du siècle des échanges mondialisés? À la condition, sans nul
doute, qu’elles sachent prendre en compte leur histoire, écouter
les leçons de la géographie, répondre aux exigences d’un
environnement longtemps négligé, vivre pleinement leur patrimoine
etprotéger leurmémoire, acceptantainsidesetransformersans
pourautantserenier.Carthageestmorte,maissiShanghainous
fascine,Venise,plusquejamais,continuederayonneretdenous
attirer.Dossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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PREMIÈRE PARTIE
Histoire contemporaine des villes portuairesDossier : tallandier311915_3b2 Document : Temps_Ports
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