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Les Routes de l'Afrique septentrionale au Soudan

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Dans une précédente communication, en exposant à la Société le rôle que les forages artésiens paraissent appelés à jouer pour jalonner par des points d’eau, par des puits, et, dans certains cas, par des oasis artificielles, les grandes routes sahariennes, je signalais la nécessité de déterminer préalablement le tracé général de ces grandes routes naturelles, c’est-à-dire le tracé des lignes vers lesquelles doivent se porter nos efforts pour chercher à établir, à travers le Sahara, des voies de communication reliant entre elles nos possessions africaines, Algérie et Sénégal, ou plus exactement, à un point de vue plus large, reliant le littoral méditerranéen et le Soudan.

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Édouard Blanc

Les Routes de l'Afrique septentrionale au Soudan

I

Dans une précédente communication1, en exposant à la Société le rôle que les forages artésiens paraissent appelés à jouer pour jalonner par des points d’eau, par des puits, et, dans certains cas, par des oasis artificielles, les grandes routes sahariennes, je signalais la nécessité de déterminer préalablement le tracé général de ces grandes routes naturelles, c’est-à-dire le tracé des lignes vers lesquelles doivent se porter nos efforts pour chercher à établir, à travers le Sahara, des voies de communication reliant entre elles nos possessions africaines, Algérie et Sénégal, ou plus exactement, à un point de vue plus large, reliant le littoral méditerranéen et le Soudan.

L’utilité de la pénétration de notre commerce dans l’Afrique centrale n’a pas besoin d’être démontrée, et il serait superflu d’insister ici sur les avantages que présenterait pour notre pays et pour la civilisation européenne en général l’ouverture d’une ligne de communication permanente entre le littoral méditerranéen et le Soudan, à travers le Sahara. La question a été étudiée et discutée très longuement, et d’une façon aussi complète que le comportait l’état des connaissances d’alors, il y a une douzaine d’années, par des commissions spéciales, au moment où il s’est agi d’établir un chemin de fer transsaharien. On sait comment les projets élaborés à cette époque, peut-être d’une façon prématurée, ont été abandonnés, peut-être aussi d’une façon trop radicale, à la suite du massacre de la mission Flatters, en 1881. Je n’ai pas à revenir pour le moment sur cette douloureuse catastrophe, qui a rappelé durement à la réalité les auteurs de projets conçus à distance, projets dans lesquels il avait été fait par trop abstraction des grandes difficultés naturelles que présente la traversée des pays dont il s’agit. Ces difficultés sont, les unes d’ordre physique, les autres d’ordre économique, d’autres enfin d’ordre politique : ces dernières sont les moindres, et cependant nous avons vu qu’elles sont loin d’être négligeables ; toutes constituent de sérieux obstacles non seulement pour l’établissement et le fonctionnement d’un chemin de fer, mais même pour le simple passage de voyageurs.

Il faut reconnaître cependant que les missions françaises organisées à l’époque dont nous parlons, si elles n’ont pas abouti à la création immédiate du chemin de fer projeté, ont cependant apporté un appoint considérable à nos connaissances touchant la géographie physique et la géologie du Sahara : on peut dire qu’elles ont inauguré l’application des méthodes précises et de la cartographie rigoureuse dans un pays qui jusque-là était resté fermé à ce genre d’études, ou qui du moins n’avait livré que des documents épars recueillis par des voyageurs isolés.

Sans entreprendre de faire aujourd’hui un exposé complet et ab initio de la question des lignes transsahariennes, question qui a déjà été développée à plusieurs reprises par les gens les plus compétents, à l’époque précitée, et qui en outre sortirait absolument des limites matérielles du cadre de cette communication, nous dirons que, depuis 1875, moment où a été posé et discuté le problème du chemin de fer transsaharien, des modifications très importantes sont intervenues dans les données mêmes de ce problème. Ces modifications sont de trois sortes :

1° Nos bases d’opérations dans le nord de l’Afrique, aussi bien qu’au Sénégal, ont été modifiées par suite de l’extension naturelle de nos possessions ;

2° Notre connaissance des contrées à traverser, et des régions sahariennes en général, a fait des progrès considérables, par suite des découvertes des grands voyageurs qui, durant ces dernières années, ont effectué dans ces contrées des travaux de premier ordre ;

3° L’état moral des populations à traverser a subi, pendant la même période, des changements profonds, dus à des circonstances politiques et religieuses, dont il importe de tenir également compte.

Ce sont ces modifications, ou du moins les résultats de ces modifications nouvelles, survenues depuis les travaux de la commission, que je voudrais résumer ici et exposer à la Société.

En ce qui concerne la première catégorie de changements, nous avons, d’une part, occupé la Tunisie et consolidé notre établissement dans le sud de l’Algérie. Cette région du Sud-Algérien est même sortie de la phase d’occupation purement militaire pour entrer dans la phase de la colonisation véritable. L’ouverture du chemin de fer de Biskra, dans la province de Constantine, et de celui d’Aïn-Sefra, dans la province d’Oran, ainsi que les exploitations artésiennes de l’Oued Rirh sont les exemples les plus frappants, et non les seuls, de cet ordre de faits ; ce sont en même temps des moyens d’extension future et des gages sérieux de la continuation du même mouvement dans l’avenir.

D’autre part, au Sénégal, les expéditions si savamment et si brillamment conduites, dans ces dernières années, par les colonels Borgnis-Desbordes, Frey, Gallieni, et par leurs collaborateurs, continuant l’œuvre préparée laborieusement par leurs devanciers, nous ont donné un vaste empire colonial et nous ont assuré la possession du cours du Haut-Niger.

Au second point de vue, en ce qui concerne le progrès des connaissances géographiques relatives aux déserts qu’il s’agit de traverser, des découvertes très importantes ont été faites. Sans parler des études spéciales et approfondies qui ont été effectuées dans diverses parties du sud de l’Algérie, par nos ingénieurs et par nos officiers, la période de dix ans qui vient de s’écouler a vu résoudre plusieurs problèmes qui ont fait faire un pas considérable à la question. D’un côté le Dr Lenz, parti du Maroc, est arrivé à atteindre Timbouktou2, exécutant, le premier depuis Caillié, c’est-à-dire depuis 1827, la traversée du Sahara entre cette ville et l’Afrique du Nord. D’un autre côté, les expéditions de Rohlfs et de Nachtigal résolvaient, plus à l’Est, le même problème, celui de la traversée complète du Sahara, et elles faisaient faire à nos connaissances un progrès immense en ce qui concerne la région comprise entre la Tripolitaine et le bassin du lac Tsad. Enfin, dans le Soudan oriental, les travaux de Schweinfurth, d’Ensor, de Matteucci, et en première ligne encore ceux de Nachtigal, nous faisaient con. naître les régions par lesquelles le Soudan se relie à la vallée du Nil.

De toutes ces études menées à bien au prix de si grands efforts, il est résulté une connaissance de la géographie physique du Sahara en général, que nous ions loin d’avoir à l’époque où l’on a conçu le projet préliminaire du chemin de fer transsaharien, et où la commission spéciale qui s’en est occupée a groupé les données d’ensemble que l’on possédait alors sur la matière. La plupart des voyages qui viennent d’être énumérés ont été effectués pendant la période de 1870 à 1880. Mais les résultats n’en ont été connus et publiés en Europe que postérieurement aux travaux de la commission.

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