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Lisbonne
Périphérieetcen~alités

2000 Collection GJÉOGRAJPHKESEN LIBERTÉ
sous la direction de Georges Benko

métropoles

Déjà

parus:
Vallat c., Marin B., Biondi G., 1998

Naples. Démythifier la ville Sao Paulo. Ville mondiale et urbanisme français sous les tropiques
De Souza M. A., 1998

Marseille. Naissance
Morel B., 1999

d'une métropole

Amsterdam. La plus petite des grandes métropoles
Boyer J.-C., 1999

Lille et sa région urbaine. La bifurcation métropolitaine
Paris D., Stevens J.-F., 2000

Athènes.

Urbanisme,

culture et politique

Prévélakis

G., 2000

Dublin. Un village capital
Heurley J., 2002

Salvador Bahia
Vasconcelos P., 2005

Lisbonne.

Périphérie

et centralités

Barata Salgueiro T., 2006

Lisbonne,
périphérie et centralités
Teresa BARATA SALGUEIRO
Université de Lisbonne

L'Harmattan 5-7) rue de l'ÉcoIe-Polytechnique; FRANCE
L'Harmattan 8oDp'ie Klmyvesbolt Kossuth L. u. 14-16 1053 Budapest Espace L'Harmattaa Kiashasa

75005 Paris

L'Harmattan

ltalia

L'Harmattan

Burkina Faso

FIC..des Sc. Sociales, Pol. et Adm.; BP243. KIN XI Université de Kinshasa

Via Deg1i Anisti. 15 10124 Torino ITALIE

1200 logements villa 96 12B226O Ouagadougou 12

- ROC

Couverture: Photo de G. Benko, Lisbonne, 1995

@ L'Harmattan, 2006 Paris, France. Tous droits réservés pour tous pays. Toute reproduction, Inênle partielle, par quelque procédé que ce soit. est interdite. Dépôt légal juillet 2006

ISBN: 2-296-00884-4 ISSN : 1158-41üX

SOMMAIRE

INTRODUCTION

7

1. LA PRODUCTION 2. LES PHASES 3. POUVOIRS
4.ACCÈS ET

DE LA MÉTROPOLE URBAIN DE L'ESPACE

Il 41 89
121

DU DÉVELOPPEMENT

ET AGENTS DE PRODUCTION
TRANSPORT

5. LA VILLE

FRAGMENTÉE DE LA MÉTROPOLE ET LES NOUVEAUX POLES DE SERVICE ET

143 167 189

6. LA PRODUCTION 7. LE COMMERCE

8. LA SÉGRÉGATION SOCIO-SPATIALE LES ESPACES DE VIE

225

CONCLUSION PHOTOS RÉFÉRENCES SIGLES UTILISÈES

273 283 297 305

INTRODUCTION

Lisbonne est une petite capitale car la ville ne compte que six cent mille habitants. La totalité de l'agglomération regroupe cependant deux millions et demi de résidents. La beauté du site et le caractère affable de ses habitants ont permis à cette ville de rester à échelle humaine et ceci en fait en endroit agréable à vivre. De grands travaux ont été réalisés ces dernières années afin d'améliorer la qualité de vie des habitants et pour rendre Lisbonne plus compétitive sur la scène internationale. Sur les rives du Tage et de son large estuaire, le site présente une topographie mouvementée. Des collines, séparées par des vallées parcourues par d'anciens cours d'eau qui descendent vers le Tage forment la base de son paysage. La région possède d'importantes ressources naturelles grâce à la variété des conditions naturelles. On trouve en effet, aux alentours de la ville, des plages, des montagnes ou des plaines dont la valeur écologique de quelques-unes en font des espaces protégés. C'est pourquoi ont été créées les réserves naturelles du Tage et du Sado et les parcs naturels d'Arrabida et de Sintra-Cascais. Au finisterre atlantique de l'Eurasie, Lisbonne se trouve à l'interface de l'Europe et des autres mondes. La ville est dotée d'un port exceptionnel par la dimension et la qualité de l'abri qu'il offre. Le commerce maritime a naturellement été, depuis la plus haute antiquité, la principale cause d'attraction des activités et des capitaux et donc de la croissance de la ville. Cette ouverture sur la mer a aussi apporté une diversité parmi les individus et les cultures en présence et les migrants de l'intérieur des terres croisaient ou rencontraient ici les étrangers venus par l'océan. La croissance de la ville a de tout temps été organique, les constructions s'avançaient sur les pentes et dans les vallées, accentuant les différences du site originel en le valorisant. Les constructions s'adossaient aux collines préservant le profil ondulé d'où émergeaient les églises paroissiales et quelques palais. Cela nous montre comment se partageait le pouvoir dans une société traditionnellement catholique. La croissance spontanée s'est prolongée de nos jours en perdant son caractère organique. La spéculation foncière a eu libre cours du fait de la quasi-absence de planification urbaine et de l'intervention publique réduite sur le territoire. D'énormes édifices ont commencé à occuper les sommets des collines et ont ainsi altéré le profil que la ville offrait aux

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voyageurs qui traversaient le fleuve ou qui admiraient le paysage depuis un des nombreux panoramas de la ville. Des quartiers «illégaux» ont permis une importante croissance de la périphérie et ont abrité une partie considérable de la population ouvrière tandis que les quartiers anciens du centre-ville se dégradaient. Les voitures ont envahi les places et les trottoirs car il n'avait pas été prévu suffisamment de stationnement pour répondre à la croissance du nombre de véhicules. La politique de transport faisant totalement défaut, on n'a pas pu empêcher l'usage excessif de la voiture. La ville s'est dégradée, est devenue sale et moins amicale. Les progrès de la société de l'information et la révolution des transports, et par-là l'avènement de la globalisation de l'économie ainsi que la plus grande décentralisation administrative font émerger des enjeux nouveaux pour les territoires. Les villes se font compétition sur la scène internationale afin de capter les investissements, les entreprises, les touristes. Elles sont moins dépendantes de leur hinterland immédiat et c'est ailleurs qu'elles vont désormais chercher à établir des relations de synergie. Ceci implique et résulte d'une nouvelle attitude des responsables des villes qui adoptent une philosophie d'entreprise et ont recours à des partenariats entre les acteurs locaux qu'ils cherchent à stimuler. Cela se traduit par des projets d'envergure et des grands travaux. De toutes parts on voit croître des immeubles de bureaux modernes, des centres commerciaux, des palais des congrès, des espaces récréatifs qui constituent la base matérielle des sociétés tertiaires, des services et des loisirs. Lisbonne s'est transformée pendant cette dernière décennie sous l'effet de travaux de plusieurs types. TI s'agit de constructions de logements sociaux, de rénovations des bâtiments délabrés, de constructions nouvelles, de résidences privées en condominiums de luxe fermés ou de résidences secondaires dans la périphérie. On a vu aussi apparaître des immeubles de sièges sociaux des entreprises, des tours de bureaux, des hypermarchés et des centres commerciaux, des voies rapides et des viaducs, des parkings... Les modes de vie ont évolué. Lisbonne a aussi commencé à recevoir des immigrants, venus surtout d'Afrique et d'Asie. Le meilleur niveau de vie a abouti à la diffusion considérable de l'usage de l'automobile et, du coup, à faire de Lisbonne une ville encombrée par les embouteillages. Une pauvreté nouvelle est apparue et de multiples situations de marginalité se sont développées. La géographie sociale a changé en même temps que la ville est devenue sociale et spatialement fragmentée. Ce livre cherche à rendre compte de cette dynamique en présentant de façon rigoureuse et accessible la ville telle qu'elle se présente au début du xxr siècle. Dans le contexte actuel de transformation des relations internationales et des nouveaux enjeux, il faut développer la fonction internationale dans les secteurs économiques et culturels, garantir les conditions pour que la transformation urbaine se poursuive

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harmonieusement. Cela nécessite donc de veiller à garantir l'équilibre entre les zones centrales et périphériques, sauvegarder le patrimoine naturel et bâti, améliorer les accessibilités et la qualité de vie que la ville offre à ses habitants. Il faut aussi assurer la cohésion sociale et l'exercice des droits du citadin. En expliquant comment Lisbonne participe au dynamisme qui caractérise aujourd'hui les villes d'envergure internationale, il y a deux aspects que nous ne pouvions ignorer. il faut, d'une part, situer la ville dans la tradition cosmopolite qui a longtemps marqué la vie de la cité et, d'autre part, comprendre comment la modernisation aboutit à l'exclusion. En effet, Lisbonne a une tradition ancienne de relations internationales. Cette histoire est toutefois discontinue car, dans le passé, les périodes d'ouverture et de développement ont été interrompues par des moments de profonde léthargie. Cette succession d'épisodes est relative aux changements de valeur de la position géographique de la ville et, plus encore, aux représentations associées à cette position au cours du temps. La position sera alternativement perçue comme centrale ou périphérique selon les mouvements dominants. C'est ce qui a donné l'idée du titre de cet ouvrage. L'autre dimension associée à la dynamique actuelle des métropoles concerne leur restructuration interne dans le sens d'une plus grande fragmentation qui s'accompagne d'une polarisation croissante dans le domaine social. Cet ouvrage se divise ainsi en deux grandes parties. La première, intitulée « la production de la métropole », traite des conditions et des possibilités relatives à la localisation de la ville et de la façon dont elle s'est agrandie au cours du temps. Nous analyserons le rôle des agents et des processus de transformation qui se traduisent dans la forme et l'organisation de l'espace urbain, sa production et sa reproduction. La seconde partie se rapporte à l'appropriation du territoire: nous cherchons à montrer comment la structure sociale se traduit dans l'organisation fonctionnelle de l'espace. L'argumentation exposée défend, en grandes lignes, l'idée que la ville s'est d'abord construite de façon ségréguée, respectant la division technico-économique et sociale de l'espace, sur quoi se superposent aujourd'hui des processus qui la fragmentent. Cette fragmentation des territoires urbains en des zones très spécialisées du point de vue social et/ou fonctionnel s'accompagne de l'émergence d'un polycentrisme ou, parfois, d'une nouvelle structure, que remet en question l'organisation traditionnelle des villes placées sous l'hégémonie d'un centre unique. Cela interroge également la valeur des concepts de centre et de périphérie tels que la littérature scientifique les avait formulés. Cette idée est aussi présente dans le titre choisi pour ce livre. Les causes de cette évolution des villes se trouvent d'abord dans la transformation du capitalisme et des rapports de proximité ou de l'effet de la distance sur l'organisation économique. Deuxièmement, nous pouvons évoquer le changement de la définition de la hiérarchie

la

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sociale et de ses symboles dans le contexte du passage d'une société de production à une société de consommation. Ecrireun livre sur notrepropreville - cité connue en tant qu'usager et observée en tant que spécialiste - n'est pas une tâche facile. Nombreuses sont les hypothèses, et il est possible de suivre de multiples chemins différents, tel un voyageur qui veut atteindre un endroit dans une ville. Nous avons pris certaines options dans cet ouvrage, considérant que les lecteurs allaient partager tant nos certitudes que nos doutes. L'ouvrage présente une vision personnelle de la ville dans laquelle nous vivons tout en cherchant la distance nécessaire à une présentation objective. Il s'agit de donner une vision compréhensible de la ville en se concentrant sur certains aspects et sans avoir la prétention de les inclure tous. Le fait de participer à une collection conditionne, d'une certaine façon, le choix des matières et nous a obligé à nous servir de quelquesunes que nous n'utilisons pas normalement dans nos travaux. Cet ouvrage comporte naturellement des idées et des éléments publiés auparavant et des résultats de projets de recherche auxquels nous avons participé ou que nous coordonnons. Fait expressément pour des lecteurs qui ne connaissent pas Lisbonne mais aussi à l'usage des Portugais et des Lisboètes, ce livre comporte quelques différences dans ses versions française et portugaise: nous avons simplifié ce qui touche aux mentions d'endroits précis dans la traduction. Cette entreprise n'aurait pas été possible sans l'invitation et l'encouragement de notre ami Georges Benko qui, aux éditions L'Harmattan, a lancé une collection sur les grandes villes du monde. TI nous a demandé d'écrire le volume sur Lisbonne, et si le projet était déjà présent à notre esprit, il avait besoin d'une stimulation telle que celle-là pour se matérialiser. La proposition de Georges Benko posait immédiatement une série de questions: est-ce que Lisbonne sera une grande ville? Quel sera son rôle sur la scène nationale et internationale? Comment se développent les transformations qui s'enregistrent dans cette période de transition? Nous souhaitons vivement que nos lecteurs puissent trouver ici quelques réponses ou du moins quelques pistes. La collaboration de Louis Marrou à cet ouvrage était initialement prévue et c'est lui qui a traduit une partie des deux premiers chapitres de la seconde partie. Cependant c'est Louise Tourret, étudiante, qui dans le cadre du Programme Socrates-Erasmus est venue passer un an à l'Université de Lisbonne et qui s'est chargée avec un remarquable intérêt, dévouement et efficience de la traduction de notre texte. Nous lui exprimons nos remerciements pour cela et pour quelques agréables moments de discussions linguistiques. Joaquim Seixas, avec sa rigueur habituelle, s'est chargé de donner la forme finale aux desseins que nous avions esquissés. Lisbonne, Février, 2006

1.

LA PRODUCTION DE LA MÉTROPOLE

1. La position et ses enjeux 1.1 Périphérie et centralité Lisbonne est au centre d'une région métropolitaine qui s'étend sur les rives du Tage et qui comprend dix neuf communesl, soient 3128 km2 sur lesquels vivent 2,7 millions de personnes, pour une densité de 857 habitants par km2. La superficie de la ville est de 84km2 et elle compte près 564 mille habitants -la densité est de 6 712 habitants par km2- population qui tend à baisser depuis 1981. Après des décades de croissance quasi-explosive, le rythme de croissance se ralentit désormais, de 4% entre 1981 et 1991, s'est élevée à 6% entre 1991 et 2001. Les entreprises, ici installées, pourvoient 1.1 millions d'emplois, principalement dans le secteur tertiaire, ce qui représente 30% des emplois et 29,1 % de la population active du territoire continental2. Une comparaison à la moyenne nationale montre une sur-représentation de certaines branches dans la région de Lisbonne. Il s'agit de la finance et du secteur des assurances, des activités liées à l'informatique, du secteur de la recherche et du développement, des postes et télécommunications, de la défense et l'administration publique, de la sécurité sociale, des transports et du commerce en gros, entre autres. Les principales infrastructures
en portugais. Le territoire sous la juridiction d'une municipalité. Ce nombre se rapporte à l'aire métropolitaine de Lisbonne (AML) fixée par loi de 1991. Quand nous parlons de la région métropolitaine nous considérons souvent le territoire de deux NUTES III, « Grande Lisboa », sur la rive nord du Tage et la Péninsule de Setubal, au sud, qui compte 2 661 mille habitants sur 2569 Km2. 2 Au Portugal on distingue le territoire continental ou métropole situé dans la péninsule ibérique, et deux régions autonomes, les archipels de Madère et Açores. 1 COrlcelhos

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logistiques d'articulation nationale et internationale du territoire portugais se localisent aussi dans la capitale. Lisbonne se situe à 38°42' de latitude nord et à 9°08' de longitude ouest (par rapport au méridien de Greenwich). Capitale du Portugal, elle est sise sur l'estuaire du Tage, proche de la pointe occidentale de la péninsule Ibérique, et donc de l'Europe continentale. La position commerciale en bordure du continent permet de mieux comprendre l'évolution de la ville, ses relations aux autres territoires, tout comme les enjeux actuels. «La fortune de la ville découle plus que des caractéristiques exceptionnelles du site, des relations à distance qu'elle établit avec d'autres espaces, en vertu de ses fonctions politiques... et comme cerltre d'un réseau de commerce pluricontinental» (Matoso et alia 1997 :15). La position de la ville est marquée par une dichotomie entre la centralité et la périphérie, même dans le domaine des échanges. En effet, périphérique en Europe, elle est centrale dans une perspective atlantique de relations avec des espaces lointains. Maintes fois, la ville a bénéficié de la centralité par rapport aux courants d'échanges comme par exemple du XIIe siècle au XVe siècle. D'autres fois, elle a représenté la limite des navigations sur la Méditerranée, comme au VIlle siècle avant J.C., avec les Arabes, voire au XXe siècle. La valorisation de l'un ou de l'autre alterne dans le temps ou coexiste parfois, concernant cependant différents domaines parce que la marginalisation économique n'est pas incompatible avec une certaine centralité culturelle, comme nous essayerons de le montrer. Le caractère périphérique découle de la position de finisterre de l'Europe et de la péninsule ibérique dont les côtes sont l'exutoire des migrations européennes. La barrière de l'océan Atlantique et les mythes terrifiants dont il a nourri l'imaginaire collectif pendant des siècles ont longtemps arrêté là les populations, bien que sur ces côtes se faisait la transition des systèmes de navigation. Ici, ont pendant longtemps abouti les navigations des peuples de la Méditerranée en direction du nord. Le Portugal fut fréquemment tenu à distance des évolutions continentales en étant, de multiples façons, marginal par rapport aux foyers de développement économique et d'innovation culturelle qui florissaient sur le continent, sans atteindre le pays ou en y arrivant tardivement. La situation à la marge, est néanmoins à l'origine de la capacité qu'a eu le pays, à forger son autonomie politique, à échapper au centralisme du royaume de Castille, à constituer la frontière

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politique la plus ancienne d'Europe, à traverser les mers et bâtir un réseau de relations où il va puiser la force et les synergies pour faire face aux puissances continentales. Pourtant, l'identité du Portugal est intimement liée à sa position de finisterre européen celle-ci reflète la nécessité des relations maritimes dans un pays en marge, dont l'affirmation. politique et la croissance économique sont toujours venues de l'extérieur. Ce contexte explique la persistance des alliances stratégiques avec le Royaume Uni puis les États Unis, avec des puissances maritimes donc, par opposition au bloc continental, représenté d'abord par le voisin espagnol que l'histoire des Etats Modernes a progressivement érigé en ennemi héréditaire3. Lisbonne, dont la fondation est attribuée aux Phéniciens - malgré des vestiges d'occupation humaine datant de la préhistoire - s'est intégrée décisivement dans un réseau de relations à distance en utilisant la mer avec les navigations de ce peuple. Ainsi, dans la zone qu'Alarcao (1993 : 209) appelle celte-turdule et qui s'étend de la région au sud du Tage et se prolonge vers le nord par le littoral, les

Romains rencontrèrent des « agglomérations urbaines d'une certaine
importal1ce intégrant Ul1réseau de relations économiques dont la colorlisation phéniciel1ne du huitième siècle avant J-C fut, directement ou indirectement, à l'origine. CertaÙ1esd'el1tre elles ont été choisies comme civitates Romaines ». Lisbonne (Olisipo) fut une municipalité romaine, mais la capitale de la province romaine de Lusitania, qui rassemblait une grande part du pays et l'Estremadura espagnole, se situait à Mérida, ville de l'intérieur. La dépendance politique au « centre intérieur» n'a cependant pas eu de graves répercussions sur le développement de la ville-port. Elle sera, en effet, une des principales villes romaines du Portugal d'après Alarcao (1987). La situation de marginalité en Europe permet aussi de comprendre la participation réduite du Portugal aux divers conflits armés qui ont dévasté le continent européen durant des siècles. En ce qui concerne les domaines culturels, la situation périphérique ne semble pas faire déroger le Portugal des mouvements esthétiques du continent que les élites du pays ont toujours suivi. Il demeure remarquable que, malgré les progrès des technologies de l'information, la révolution commerciale d'aujourd'hui se produise avec une quinzaine d'années de retard sur la France, la Belgique,
~ Conlmençant un développement inconnue jusqu'au XVIIc siècle. sans aucune complémentarité ou les deux pays s'ignorent d'une façon

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l'Allemagne et le Royaume-Uni. Pourtant, les principes cisterciens entrèrent dans le pays au XIIe siècle, seulement vingt ans après la fondation de Claraval par saint Bernard. Le premier monastère, construit par l'ordre de Cister, fut celui de saint Jean-Baptiste de Tarouca en 1140. La construction du monastère d'Alcobaça est initiée au milieu du XIIe siècle, sur des terres données par Afonso Henriques, celui-là même qui deviendra le premier roi du Portugal. Les plans du monastère furent repris de ceux de la deuxième église de Claraval et, en en réalisant la construction, les moines donnèrent au pays sa plus grande église, édifice cistercien dont l'architecture est la plus pure et la plus majestueuse de toute l'Europe, selon Bertaux, cité par Almeida ( 1970). La centralité de la position est d'abord liée aux transports maritimes. Lisbonne reste une interface de navigation fluviale et maritime et l'importance de cette localisation se vérifie tant au niveau national, avec le cabotage le long de la côte atlantique et par les liens avec un hinterland qui suit le cours du Tage, qu'au niveau international qui induit des liaisons maritimes intercontinentales que Lisbonne a toujours polarisées. L'ancienneté de l'ouverture sur l'extérieur, caractéristique des villes portuaires et l'importance de la vie de relation furent fondamentales dans la construction de l'identité nationale et pour le développement d'une ville qui devint rapidement la capitale du pays, puis la tête d'un empire commercial et colonial, porte d'entrée en Europe tant pour des produits que pour des idées et des personnes. Ville internationale et cosmopolite, ouverte aux échanges commerciaux et culturels qui caractérisent les ports de mer, Lisbonne, capitale d'un pays de dimension modeste, ne compte cependant que peu d'habitants. Pourtant, la portée politique, économique et culturelle de la ville atteint grande ampleur. Centralisant une grande part des relations extérieures d'un pays qui a laissé des marques un peu partout dans le monde, et plus encore, par la culture, comme la langue, l'influence politique ou économique de l'occupation territoriale, Lisbonne fut souvent une ville de la multitude, creuset cosmopolite de différentes cultures. L'importance du commerce maritime explique le développement des fonctions portuaires ainsi que le choix précoce de Lisbonne comme capitale. La localisation sur le principal fleuve de la péninsule ibérique donne à Lisbonne un vaste hinterland, auquel s'ajoutent les zones accessibles grâce au cabotage maritime. Durant le Moyen Âge,

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le cabotage reliait tout le littoral depuis l'Algarve jusqu'aux rives du Minho. Le Tage est navigable sur la quasi-totalité de son cours au Portugal, pour des embarcations de petit gabarit et son ample estuaire4 offrait un abri idéal aux navires qui avaient aussi là une position presque centrale sur la côte portugaise. Avant l'avènement du transport routier, le Tage fut le principal moyen de communication du centre du pays. Grâce à lui, les produits depuis Beira, jusqu'à la montagne de l'Estrela, de l'Alto Alentejo et du Ribatejo étaient acheminés jusqu'à Lisbonne puis vers d'autres destinations. De même, la pêche, le sel et les produits importés suivaient le Tage et étaient distribués dans les villages de l'intérieur du pays et même plus loin, car son influence atteignait des villes d'Espagne comme Salamanque, Valladolid et Burgos au nord, Tolède sur le Tage. En effet, Lisbonne, depuis toujours, a reçu et redistribué des produits exotiques importés du nord de l'Europe (tissus, armes, objets en métal), de Méditerranée et d'Orient (soies, damasseries), d'Afrique du Nord (esclaves, or), puis les épices orientales, les produits du Brésil (bois, sucre, pierres précieuses) et s'est mué en un point de passage et de fixation de gens divers: marchands, banquiers, pilotes, aventuriers et espions. Au cours du temps, le rayonnement international des ports portugais s'est rapidement étendu sur d'autres côtes des mers du monde. Lisbonne fut le dernier port de la vieille Méditerranée et le premier sur l'Atlantique. Ici se retrouvaient les routes des navires naviguant entre Méditerranée et mer du Nord, l'Amérique du Nord et l'Afrique, l'Europe et l'Afrique et l'Europe et l'Amérique du Sud. On recueille des témoignages datant déjà de la première moitié du XIIIe siècle qui évoquent la présence de marchands portugais en Andalousie, en Angleterre, en France et en Flandres. La présence portugaise dans le nord de l'Europe s'était accrue à un tel point qu'une institution d'entraide et de solidarité, la bourse des Portugais, fut même créée à Bruges en 1293. La position commerciale du Portugal va se renforcer durant le XVe siècle parallèlement aux progrès des expéditions et des découvertes. C'est vraiment à partir de là qu'on a exploité tous les avantages du port de Lisbonne, point de départ et d'arrivée des grands voyages de commerce. Les expéditions commencèrent par l'occupation des îles de
4 Il est vraiment une situation mixte d'estuaire et delta car le Tage se repose dans une presque mer intérieure que les Portugais appellent Mar da Palha (Iner de la Paille) avant de parcourir le couloir que l'enlporte à l'Atlantique. Le Mar da Palha s'étire en amont de la Place de Comércio en face de la partie orientale de la ville.

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Madère et des Açores et la production de sucre dans la première puis, par la navigation le long de la côte africaine. À partir de là, l'objectif fut d'atteindre l'Inde et donc de mettre Lisbonne sur la route des épices qui arrivaient alors en Europe par Venise et les ports Egyptiens, transformant, selon Magalhaes (1993), le Portugal du XVe siècle en un i111menseport et une école de la navigation et du commerce. Le commerce des XV et XVI siècles fit la grandeur de Lisbonne et du royaume qui tirait de là un pouvoir. La force de ce pouvoir explique que le roi du Portugal a pu procéder à la première partition du monde en sphères d'influence, par un traité reconnu par le Pape, le Traité de Tordesillas5. L'organisation politique et économique des divers territoires qui servent de base a ce qui deviendra l'empire portugais, ne sera pas de .facto impérial jusqu'à la fin du XIXe siècle. En effet, les territoires fonctionnaient avec des degrés d'autonomie et selon des formes d'organisation diverses. Ils ont procuré au pays des quantités plus ou moins importantes de matières premières qui ont changé au cours du temps. Il ne nous importe pas de traiter ici de l'organisation politique administrative portugaise, ni de discuter des caractéristiques de la colonisation. Toutefois, il nous faut souligner sa dimension et sa dispersion géographique et rappeler que le Portugal a été la puissance européenne qui a conservé le plus tardivement la plupart de ses colonies. La dispersion des territoires, la nécessité des liaisons, et l'importance du commerce entre eux, commerce qui passait en général par la métropole, ainsi que la machine administrative que cette extension requerrait, se traduisent par un surdéveloppement de Lisbonne et de son port. En effet, ici se trouvait la majeure partie des sièges des compagnies coloniales. Ce fut à Lisbonne que se sont développés les services administratifs de l'État, et que fut constitué un ministère spécialisé dans les questions coloniales. Des banques issues des colonies furent créées par la suite. Les géographes ont toujours constaté la macrocéphalie du réseau urbain, accentuée par le fait que Lisbonne était à la tête d'un système de systèmes urbains éloignés géographiquement, appartenant à des territoires continentaux et des îles, avec une organisation quasiment en réseau.

Traité signé en 1494 entre les royaumes du Portugal et de Castille à Tordesillas (petite ville de Castille) pour faire le pm1age entre les deux des terres découvertes ou à découvrir dans le futur.

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Figure 1.1. L'ancien empire colonial du Portugal
1. Portugal continental; 2. Régions autonomes de Madère; 3. Régions autonomes des Açores; 4. Cap Vert (indépendance: 1975) ; 5. Guinée-Bissau (indép. : 1973) ; 6. S. Tomé et Principe (indép. : 1975) ; 7. Brésil (indép. : 1822) ; 8. Angola (indép. : 1975) ; 9. Mozambique (indép. 1975); 10. Goa (intégration à l'Inde: 1961); 11. Macao (intégration à la Chine: 1999) ; 12 Timor oriental (occupation par l'Indonésie: 1975-1999), principe de la transition
vers 1' indépendance).

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Lisbonne a maintenu pendant longtemps une importante fonction commerciale même si à cette fonction d'autres se joignaient comme celles liées à l'administration, du fait de son statut de capitale. La région de Lisbonne est également devenue un important site industriel et touristique. La ville s'est accrue, s'est développée et a acquis de nouvelles fonctions tout en gardant, au cours du temps, sa vocation internationale. Pendant les XVIe et XVIIe siècle déjà, se trouvaient, sur l'estuaire du Tage, d'importantes activités de construction navale, d'industries alimentaires, de matériaux de construction, d'armement et, depuis la fin du XIXe siècle, s'y étaient également implantées diverses usines. Parce qu'elle a intégré précocement de nombreuses innovations, cette région a révélé une meilleure faculté à se moderniser que les autres régions du pays. Dans les années 60, la région de Lisbonne représentait la principale, sinon la seule, région industrielle de caractère fordiste au Portugal. Le tourisme est à l'origine de la création d'Estoril, lieu de villégiature de renommée internationale dans les années 20, puis l'attractivité de Lisbonne en tant que destination touristique n'a pas cessé de grandir, en même temps que les types d'offre se sont diversifiés. La centralité atlantique donne donc à Lisbonne une grande ouverture sur l'extérieur et une participation ancienne à des réseaux de villes. L'importance du commerce maritime et fluvial eut des conséquences sur le développement de la navigation et de la croissance de la circulation monétaire, sur l'apparition de produits nOllveaux, sur l'arrivée d'étrangers. Elle favorisait donc en même temps une certaine mixité culturelle. La vocation d'ouverture de la société portugaise ne se réduit pas au commerce de marchandises, elle englobe aussi les individus et leurs cultures. À la cuisine, la musique, à la culture littéraire ainsi qu'aux traditions populaires se sont mêlés des produits et des influences venues d'Afrique, d'Amérique et parfois d'Orient à tel point qu'il est aujourd'hui difficile d'en distinguer la trace et de leur attribuer une origine exacte. Cela a permis aux Portugais d'acquérir une grande capacité d'adaptation et d'acceptation des nouveautés. Avec une culture pourtant peu imposante (car souvent peu dominante en termes politiques et militaires), le Portugal a laissé d'innombrables empreintes à travers le monde. La langue ou certains mots sont rentrés dans les langues locales, la religion, les habitudes,

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les pratiques culinaires, se sont mêlés aux traditions locales, même des éléments architecturaux sont introduits. Par de multiples voies, ces éléments sont mélangés et transportés entre les diverses régions visitées, qui conservent alors les traces du passage des Portugais que l'on retrouve tant au Maroc qu'au Japon, à Malacca, à Goa, au Sri Lanka, et d'une façon naturellement plus prégnante, au Brésil et dans les anciennes colonies africaines. Ces régions ont par ailleurs vu se constituer des sociétés moins ségrégatives que celles de tradition anglo-saxonne. De même, une certaine manière d'organiser l'urbanisation et le choix des sites des villes porte la marque du Portugal. Analysant les sites de Salvador et de Recife, au Brésil, Fernandes (1987) montre une certaine particularité nationale dans l'appréhension et la sélection des conditions plus favorables. De fait, les Portugais firent des villes qui reproduisent l'aspect morphologique dual propre aux sites urbains apparentés au monde méditerranéen: Salvador et Luanda en sont de bons exemples (Ribeiro 1994), tandis que pour l'unique ville qu'ils ont fondée au Brésil, les Hollandais choisirent Recife un site bas, lacustre et marécageux. Jusqu'au XVIIIe siècle, les villes fondées outre-mer par les Portugais ont une implantation des constructions qui reproduit l'irrégularité du maillage médiéval. Cela contrastait avec la rigidité des plans des villes espagnoles en Amérique, tracés à la règle d'après les principes fixés par les lois des Indes qui firent dire à Ribeiro (1994 : 529) que « l'opposition visible da11sla péninsule entre les agglolnérations portugaises et espagnoles a été exportée en Amérique ». En parlant de diffusion des éléments culturels depuis Lisbonne il faut évoquer Catherine de Bragance, épouse de Carlos 1er d'Angleterre, qui, apportant comme dot Bombay et d'autres villes qui ouvrirent les portes de l'Inde aux Anglais, a introduit chez les Britanniques l'habitude de boire du thé qui fait aujourd"hui tellement partie de leur identité nationale. Le Portugal, avec son immense côte atlantique, est une base d'opération importante pour les trafiquants de drogues du marché européen. Cela explique le choix de Lisbonne pour accueillir l'observatoire spécialisé de la question au sein de l'Union européenne. De même, beaucoup d'immigrants du sud, qui cherchent de meilleures conditions de vie en Europe, arrivent sur le continent par le Portugal, l'étendue de la côte facilitant l'immigration illégale depuis l'Afrique du Nord. Le Portugal a toujours été un pays d'émigrants qui devaient

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chercher au loin les ressources que leur pays ne parvenait à leur procurer6. Cette situation s'est inversée dans les années soixante-dix quand le pays a reçu ou a vu le retour d'un nombre considérable de personnes venues d'Europe et des ex-colonies, du fait de la dégradation des conditions économiques et politiques dans leur pays d'origine. À partir de là, surtout depuis l'adhésion à l'Union européenne, le pays s'est converti en terre d'immigration, d'abord pour les populations provenant de l'Afrique subsaharienne, après pour ceux du Brésil et de l'Europe de l'Est. Un long passé lié aux migrations et au commerce, sa facilité d'adaptation permettent certainement de mieux expliquer le fait que la décolonisation, qui se fit en très peu de temps pour des raisons politiques, n'ait pas été si traumatisante pour le Portugal. Ce pays, à l'économie pourtant fragile, a dû assimiler 600 à 800 000 personnes venues des anciennes colonies ainsi que des milliers d'ex-émigrés en Europe dans la seconde moitié des années soixante-dix. En outre, dans la dernière décade, le pays s'est intégré avec une relative aisance au sein de l'Union européenne. Et, s'il a certainement bénéficié d'aides importantes de la Communauté, il a dû également faire d'énormes sacrifices - et de certains points de vue, des sacrifices excessifs - pour suivre le processus de réalisation de la monnaie unique.

1.2. Insertion en réseaux7 Les villes n'existent que pour et à cause d'une dynamique provenant des relations qu'elles établissent avec l'extérieur. Traditionnellement très dépendantes de leur hinterland, les villes d'aujourd'hui, qui le sont moins, peuvent se libérer du poids de cet arrière-pays et chercher ailleurs de nouvelles synergies. Lisbonne, à l'instar de la plupart des de villes portuaires, participe depuis longtemps à un réseau de villes-port avec lesquelles elle entretient des relations privilégiées. On peut trouver dans ces relations (avec les villes flamandes et italiennes, les ports africains et indiens, etc.) une cause certaine de sa croissance et de son importance. La récente organisation en réseau n'est donc pas une nouveauté pour cette
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Ça n'exclut pas la nécessité de temps en temps d'importer de la main d'œuvre. Ce chapitre suivi de près le texte de Cachinho dans le rapport du projet de recherche 6/94 de la DGOTDU avec le titre « Internationalisation, restructuration économique et la production de nouvelles InarginaIités » que nous avons coordonné.

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ville, qui a toujours participé à des réseaux urbains horizontaux, en parallèle avec le développement des fonctions insérées dans des relations de type vertical qui s'établissaient avec son hinterland national. Nous pouvons évaluer l'insertion d'une ville dans un système, d'un triple point de vue: sa dimension, la position qu'elle y occupe et les fonctions qu'elle remplit ou peut remplir. Les flux qui parcourent le réseau sont étroitement liés à cette fonction mais nous n'inclurons pas cet aspect de la question dans notre analyse. L'évaluation de la dimension d'une ville est un concept relatif qui nous mène à considérer des multiples systèmes urbains et des réseaux à échelles différentes: de ce fait, la dimension de la ville de Lisbonne peut être relativisée, paraissant, et ce de façon contradictoire, à la fois trop grande à l'échelle de la région ou du pays mais relativement petite dans une optique européenne ou mondiale. Les avantages de la position de Lisbonne oscillent entre la centralité et la marge comme nous avons vu. Cette dualité apparaît de façon patente si l'on observe les principaux systèmes en réseaux dans lesquels s'insère aujourd/hui Lisbonne: le pays (centralité), l'Espagne (marginalité en évolution), l'Europe (marginalité de l'arc atlantique) et dans le monde (centralité de l'Atlantique). Quant aux fonctions urbaines, elles se marquent par la persistance des fonctions commerciales et administratives ainsi que celles de contrôle national liées au statut de capitale et à la fonction d'articulation avec l'extérieur, par le port et le commerce. Lisbonne a été un grand centre de commerce du XVe au XVIIe siècle ainsi qu'un important port des côtes atlantiques, mais elle ne possède aujourd'hui aucune spécialisation précise à l'échelle internationale. Lisbol1ne dans l'espace européen Alors que l'urbanisation en tant que forme de peuplement pour la grande partie des populations du monde est récente, le réseau des villes européennes est très ancien, généralement on estime son âge à environ 2000 ans, et la majeure partie de ces villes actuelles étaient déjà importantes vers l'an 1300. Originaires dans les relations avec les routes du commerce des civilisations méditerranéennes, développées avec l'organisation de l'Empire romain, empire continental basé sur un réseau de villes, elles ont connu un long déclin durant le haut Moyen Age. On a pu ainsi parler par la suite de «renaissance urbaine» en parallèle avec le renouveau des flux commerciaux qui

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sont réapparus sur le territoire européen du IXe au XIe siècle. Le commerce international suscite alors le développement de deux importants systèmes de réseaux de villes. Au nord, les villes flamandes et celles qui seront réunies ensuite en partie dans la ligue hanséatique, au sud, les républiques italiennes qui vont chercher à Byzance et dans les ports égyptiens les produits venus d'Orient qui ont inondé les marchés et les foires le long du couloir central de trafic joignant ces deux pôles. Durant les XVe et XVIe siècles, l'axe majeur du commerce mondial s'est déplacé de la Méditerranée vers l'Atlantique, permettant alors à Séville et Lisbonne de se mettre à la tête des grandes navigations maritimes devenant têtes d'importants emporia commerciaux. Ainsi, naquit une économie mondiale unifiée par le commerce maritime des marchandises, et un système monde ayant pour base un réseau de villes portuaires, dont beaucoup furent fondées alors. Quelquefois, les fonctions de ces villes nouvelles donnent corps, dans les autres continents, à un savoir-faire et une maîtrise de l'urbain originaires de la tradition de la péninsule ibérique. Avec l'avènement de la révolution industrielle, des processus importants de transformation des systèmes des villes se déclenchent et, même en Europe, on assiste alors à un développement de configurations spatiales de type centre périphérie et ça à plusieurs échelles. Les villes avec fonction spécialisée dans l'industrie croissent beaucoup, soit autour des mines, soit à cause de la sidérurgie, souvent localisées prés des ports. Les centres métallurgiques et textiles s'affirment tandis que commence le déclin des villes du sud, tel en Italie avec Venise en tête et sur la péninsule ibérique au sud de l'Ebre. La tertiarisation de l'économie et la globalisation des marchés ont donné de nouveaux critères de sélection et ont favorisé les endroits où le développement, tout comme pour le système de production antérieur, se base sur des modes de communications et des moyens de transport spécifiques. Ainsi, le continent européen, sur une structure urbaine de villes très anciennes, voit se succéder, au fil du temps, des réseaux variés de sites importants par leur spécialisation et les réseaux de relations qu'ils engendrent. Lisbonne a été une grande ville quand l'axe majeur de l'économie mondiale est passé de la Méditerranée à l'Atlantique et elle a su ou a été capable d'exploiter les avantages que lui procurait son port pour bâtir et contrôler un réseau de villes-port reliées entre elles par la navigation océanique (tableau 1.1).

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Tableau 1.1. La population des grandes villes en Europe (XVIe et XVIIe siècles)
en 1500 Paris Naples Milan Venise Londres Lisboa Sévil1e Madrid Amsterdam
Source: Delumeau,

en 1600 415 000 (en 1637) 230 000 96 000 148 000 225 000 125 000 90 000 40 000 105 000/ 50 000*
1985 1966, in Bonnet, 1994 et Bairoch*,

200 000 150 000 120 000 100 000 60 000 60 a 80 000* 45 000 4000 35 000 (en 1550)
1967 et Chaunu,

Les analyses portant sur les systèmes urbains européens actuels se partagent entre l'étude des hiérarchies urbaines ou celle des réseaux quand, de fait, la majeure partie des villes développent des relations des deux types même si elles s'intègrent davantage dans un des deux types d'organisation. Ainsi, dans le premier cas nous trouvons les études concernant les hiérarchies urbaines inspirées par Christaller et Losch, études qui partent du principe qu'il existe une relation entre la localisation, l'importance démographique et les fonctions d'un lieu. Le système est identifié par l'intensité et la durée des interdépendances et comporte une structure hiérarchique « qui sur le temps long a tendance à s'accentuer» (Pumain, 1997). Il Y a des études sur la typologie des systèmes (Juillard et Nonn, 1976), d'autres qui amènent à identifier la spécialisation d'une ville, ses fonctions caractéristiques ou que sélectionnent des variables permettant de mieux distinguer les principaux niveaux des villes. On peut citer la centralité induite par le transport aérien (Cattan, 1991) ou le pouvoir de contrôle économique du fait de la présence de filiales des grandes multinationales (Rozenblat, Pumain 1993) ou mesuré par des fonctions stratégiques (Julien, Pumain, 1996) ou encore, par le recours à un éventail plus large d'indicateurs comme celui qui existe dans le travail de l'équipe P.A.R.I.S (1993). Notons que certains de ces exemples, au-delà de l'identification de villes de niveaux différents

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permettent d'identifier les réseaux de relations, se rapprochant donc du second type d'analyse. Un autre type d'analyse privilégie l'étude des relations non hiérarchiques entre les centres, presque toujours dans la perspective d'augmenter leur synergie, mettant en évidence l'importance des liens qui unissent les lieux entre eux, ignorant les territoires voisins et intermédiaires dans une configuration de l'espace rappelant un archipel. On trouve de nombreux exemples de systèmes locaux fonctionnant en réseaux pour des activités productives depuis les travaux déjà classiques portant sur la troisième Italie, les études sur des réseaux de villes nationaux ou internationaux (comme le triangle des métropoles globales ou un réseau de capitales ou bien d'autres villes avec d'importantes fonctions internationales). Sassen (1989), Bonneville (1994) et Soldatos (1989) se distinguent par leur analyse des fonctions internationales des villes, tout comme Camagni (1990, 1993) par son effort de faire une typologie des réseaux. En ce qui concerne l'Europe, Carreras (1994), s'inspirant de Bideau, parle de réseau de villes-capitales tandis que se forme, d'une part un autre réseau de villes qui remplissent des fonctions importantes de régulation internationale, sans être des capitales, comme Francfort, Genève ou Strasbourg. Par ailleurs, il existe un réseau de villes secondaires caractéristique du système urbain bicéphale qui prévaut dans les pays méditerranéens. Enfin, encore à un autre niveau, se trouvent les villes internationalisées qui s'intègrent à des réseaux variés. Du point de vue de ce dernier auteur, l'internationalisation apporte un renforcement du processus d'intégration (l'Union européenne et ses élargissements successifs en sont le meilleur exemple) mais également de fragmentation, car augmentent ainsi le nombre des villes et régions qui s'articulent directement aux flux internationaux sans l'interférence d'un cadre national. Il n'existe pas réellement d'antagonisme entre ces deux façons d'analyser les systèmes urbains et Camagni et Salone (1993) reconnaissent l'existence de trois types de réseaux. L'un relève d'une structure hiérarchique, un autre, de la complémentarité, le troisième tenant de relations de synergie. Ces derniers réseaux réunissent des centres similaires qui cherchent des externalités engendrées par leur coopération. Les études prospectives sur la future organisation de l'espace européen se sont multipliées grâce à la construction de l'Union européenne et la reconnaissance du rôle que les villes remplissent dans

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son architecture. Malgré les critiques qu'elle a reçues l'analyse de Brunet pour la DATAR (1989) est peut-être celle qui a le mieux construit son image Elle n'est pas la seule puisqu'il en existe d'autres, d'importance égale comme, par exemple, les travaux de Cheshire et Hay (1989) de Hall (1993) ou de Cattan et allia (1994). Dans l'étude de la Datar, le Portugal appartient à la périphérie atlantique et les deux villes du pays incluses dans cette étude sont passablement malmenées. La ville de Lisbonne est petite, surtout parce qu'on compte seulement la population de la ville mais pas celle de la région. Elle apparaît au niveau 5 du classement avec Genève, Naples, Valence, Séville, Glasgow et Edimbourg. Concernant sa spécialisation, Lisbonne appartient à ces villes qui ont des relations internationales importantes et obtient un bon point pour ses communications. Et, si l'on relève des faiblesses dans son économie, la ville se distingue tout de même par son rôle culturel et universitaire. Dans le travail de Cattan et allia (1994 : 158) Lisbonne est considérée comme une «métropole région/ale périphérique à rayonnement inter71ationallimité ». L'étude de Cheshire et Hay (1989), qui n'inclut pas Lisbonne, analyse l'évolution de 117 aires urbaines entre 1971 et 1988. De même, Precedo Ledo (1996) se préoccupe de l'évolution du système urbain européen. D'une façon générale, ces études dégagent principalement certaines tendances, qui sont: . Un renforcement du triangle central, Londres, Paris, Bruxelles où existent des centres de spécialisation secondaires comme Bruxelles, Francfort et Amsterdam; . Un mouvement du centre de gravité européen vers l'est avec un renforcement des positions de Berlin, Vienne et Prague; . Un développement des « centres d'équilibre» avec au nord, Copenhague, pour son rôle d'articulation avec le bloc scandinave, et Madrid au sud; . Le comportement contradictoire des petits et moyens centres, les uns enregistrant une importante croissance et les autres un déclin accentué; . Le processus de déconcentration et de recentralisation dans les plus importantes aires métropolitaines où l'organisation interne se modifie profondément. Entre la périphérie atlantique peu urbanisée et un sud marqué par l'ancienneté de la tradition urbaine méditerranéenne, Lisbonne ne se

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distingue pas. Elle ne présente aucune spécialisation particulière et n'appartient à aucune de ces «bananes» qui configurent la mégalopolis centrale européenne; elle n'est pas sur les grands axes d'expansion annoncés ni ne se localise sur quelque couloir particulièrement dynamique à l'échelle de ces études. Son réseau de relations ne se situe pas dans la périphérie atlantique de l'Europe mais plus à distance. La position atlantique est à prendre au sens figuré et symbolique8, elle donne à Lisbonne ce qui a toujours fait sa centralité, sa relation avec les terres et les continents d'outre mer. L'opinion des entrepreneurs sur les villes peut nous éclairer et nous aider à situer Lisbonne dans un contexte européen, parce qu'elle donne une information, d'un angle différent de celui des statistiques qui prétendent quantifier une situation, et qu'elle reflète une image, un ensemble d'appréciations subjectives d'ordre qualitatif. On sait aujourd'hui combien les images sont un facteur important dans les prises de décision et qu'il est possible d'agir pour les changer et transformer les images négatives des territoires. Dans une période de compétition croissante entre les territoires, dans le but d'attirer les investissements et les visiteurs, la multiplication des informations rend les choix chaque fois plus difficiles. C'est pourquoi les «rankil~g s» ont acquis une telle importance. Il s'agit de classer les villes en leur attribuant des notes selon un certain nombre de critères déterminés. Un des plus connus est celui de Monitor, Healey et Baker. Il est basé sur l'opinion des chefs de 509 entreprises tirées au sort parmi les 15000 premières entreprises européennes, avec une attention à représenter tant les branches de l'industrie que celle du commerce et des services. Pour les entrepreneurs, les facteurs clé pour décider d'une localisation sont ceux relatifs aux communications. Concrètement, il s'agit de l'accès aux marchés, la facilité du transport, la qualité des communications. Viennent ensuite les facteurs relatifs aux coûts, et en dernière position, ce qui concerne la qualité de vie et l'environnement. L'Allemagne, le Royaume-Uni et la République tchèque sont perçus comme les meilleurs pays pour localiser des activités industrielles tandis que Francfort, Paris, Amsterdam et Rotterdam sont les villes favorites en ce qui concerne les activités de distribution des marchandises (tableau 1.2). Dans l'ensemble des paramètres
x Une des lignes stratégiques du Plan Stratégique de Lisbonne (1993) est de faire de Lisbonne « la capitale atlantique de l'Europe ».

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sélectionnés, Lisbonne apparaît dans le sommet du classement, car elle est la meilleure ville si l'on tient compte de l'existence d'un personnel qualifié pour un coût de la main d'œuvre relativement modeste. Elle se situe encore dans la première moitié de la liste pour ce qui touche au prix et à l'offre d'espaces de bureaux, pour l'environnement favorable que l'administration publique offre aux entreprises (à cause de la politique des impôts et même des aides financières, politique fiscale, incitations financières), la faible pollution et la qualité de vie. D'une façon générale, la ville a amélioré son classement passant de la 17ème à la 14ème place entre 1995 et 1996 mais retournant à sa position initiale en 1997 et à nouveau à la 15ème en 1998. Cette fluctuation de places d'une année sur l'autre révèle à quel point Lisbonne ne possède pas une image forte à l'étranger. Tableau 1.2. Position de quelques villes dans le ranking de 30 villes européennes
Ville Accès aux marchés Qualité des Télécom municatio ns 27 17 .15 7 14 24 9 2 24 1 18 13 3 22 21 Qu al. et Prix des techniciens (Staff) 13 7 17 18 26 2 22 18 1 4 10 Il 14 8 26 Transports locaux Niveau de pollution Qualité de vie

Athènes Barcelone Berlin Bruxelles Copenhague Dublin Dusseldorf Frankfurt Lisboa Londres Madrid Milan Paris Praga Rome

29 10 10 4 29 26 7 3 26 1 13 5 2 18 26

30 8 8 5 15 20 18 7 24 1 21 21 2 23 29

30 15 22 13 5 6 13 19 Il 17 23 28 20 17 25

28 1 24 7 9 9 23 25 16 5 7 17 2 22 13

Considérant que les facteurs relatifs de plus en plus valorisés à l'avenir, possibilités, du moins si elle continue de son environnement, à investir dans

à la qualité de vie vont devenir Lisbonne va augmenter ses à procéder à la requalification la formation, efforts menés en

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parallèle avec une amélioration du système de transport, des accessibilités et des systèmes de communication, sans oublier la nécessité de redéfinir et d'affirmer son image à l'étranger.

Le réseau urbain de la péninsule ibérique Considérée comme un tout, la péninsule se structure en quatre niveaux urbains fondamentaux, quatre types de régions urbaines entre lesquels s'établissent de multiples relations de hiérarchie, de complémentarité et de synergie. Ils peuvent, en grandes lignes, se caractériser de la façon suivante: . le premier niveau, que commande le sommet de la hiérarchie, est constitué en premier lieu par la région urbaine de Madrid (qui inclut Tolède et Guadalajara) et en second lieu par la région métropolitaine de Barcelone et par l'aire métropolitaine de Lisbonne. Celles-ci sont des aires urbaines qui, dans le contexte ibérique, possèdent un statut de métropoles internationales et si les tendances de développement se confirment, dans le futur, elles verront se renforcer leur hégémonie dans les réseaux de coopération internationale; . le second niveau est formé par les métropoles régionales de quelques centaines de milliers d'habitants, par exemple Valence, Séville, Saragosse, Bilbao, Malaga et Valladolid en Espagne et l'aire métropolitaine de Porto au Portugal. Par leur dynamisme démographique et leur compétitivité évidente sur le plan économique, ces centres représentent ce que l'on pourrait appeler des aires métropolitaines nationales; . le troisième niveau intègre un ensemble de moyens et de petits centres urbains d'un potentiel démographique de quelques dizaines (voire centaines) de milliers d'habitants. Il est formé en Espagne par les petites métropoles régionales et au Portugal par la plupart des capitales de district et autres villes moyennes. Ces centres ont une influence essentiellement régionale et locale même si, pour quelques cas, le tourisme peut procurer une attraction plus importante, comme à Evora et Faro; . enfin, au quatrième niveau on trouve les petites agglomérations urbaines d'influence locale. S'y incluent également les capitales les moins dynamiques de quelques provinces espagnoles et des districts de l'intérieur de Portugal qui n'ont pas une grande importance dans la définition des stratégies de développement, dans le contexte ibérique.

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Du point de vue de l'aménagement du territoire, la majorité des centres urbains auxquels nous venons de nous référer, surtout ceux qui appartiennent aux niveaux hiérarchiques supérieurs, définissent un ensemble d'axes de développement potentiel dans la péninsule, avec des degrés différents d'affirmation et des participations distinctes dans l'économie des deux pays. Au-delà de la région urbaine de Madrid, nous devons évoquer un axe méditerranéen, qui unit la Catalogne à la communauté de Valence, polarisé par leurs capitales respectives, Barcelone et Valence; celui du val de l'Ebre qui s'étend entre Tarragona, sur la côte méditerranéenne, et Bilbao sur l'Atlantique en passant par Saragosse et Riojas. Le dernier est l'axe galaico-portugais qui, au Portugal, s'étend à peu près de Viana do Castelo au nord, à la péninsule de Setubal au sud, incluant les deux pôles majeurs nationaux: Lisbonne et Porto. Cet axe, qui n'est pas encore complètement consolidé, concentre deux tiers de la population et la plus grande partie des richesses nationales du Portugal. Avec des agglomérations de toutes les dimensions et des territoires avec de fortes taches d'urbanisation diffuse, il possède une base économique diversifiée qui va des industries transformatrices, aux services aux entreprises jusqu'au tertiaire supérieur, présent dans les villes de Lisbonne et Porto. Cette importante région urbaine pourrait renforcer considérablement sa position à l'avenir non seulement dans la péninsule mais aussi dans le reste de l'Europe. Pour cela, en plus de la position stratégique à la porte atlantique, il sera fondamental d'améliorer les accès routiers et ferroviaires non seulement au plan national mais aussi avec l'Espagne. Ils devraient permettre de prolonger l'axe jusqu'en Galice et de réduire les distances entre les deux principales villes portugaises et le centre de la péninsule. Cet objectif semble réalisable dans le cadre du projet de liaisons multimodales de transport Portugal/Espagne-Europe. En effet deux des trois principaux réseaux se rencontrent ici. En fait le couloir lrunPortugal s'articule au couloir Galice-Portugal sur le littoral atlantique. Ce dernier axe va s'articuler à son tour au sud de la région de Lisbonne avec le prolongement rodo- ferroviaire du couloir méditerranéen. Le réseau urbain portugais Le Portugal est un pays modérément urbanisé, même si cela dépend des critères qu'on privilégie pour définir le phénomène urbain9.
t)

Si on considère les deux régions métropolitaines et les lieux comptant 5000 résidents et plus, la

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Caractérisé par un peuplement majoritairement concentré sur le littoral, son réseau urbain est déséquilibré et présente une macrocéphalie bicéphale. La majeure partie des villes est d'origine ancienne et les villes sont relativement petites à l'échelle internationale. Ces dernières années ont vu une forte tendance à l'urbanisation diffuse ou in situ, à la croissance des villes moyennes et à la profonde recomposition des régions métropolitaines. C'est sur le littoral que se trouvent les plus fortes densités de population et l'essentiel du PNB. En effet, du Minho à la péninsule de Setubal se concentrent 80% de l'industrie et 72% de la population de la métropole. Si nous ajoutons l'Algarve nous voyons que 75% de la population se trouve en lisière du littoral. En dehors des deux aires métropolitaines, on trouve des noyaux urbains de toutes les dimensions relativement proches les uns des autres et des taches d'urbanisation diffuse, constituant une extension du fait urbain et le tout est un important couloir urbain. Le système urbain a des profondes racines. Pratiquement toutes les villes ont un noyau médiéval quand elles ne sont pas bien plus anciennes. Dans la formation du système urbain il faut souligner le rôle prédominant de Lisbonne qui a été renforcé décisivement par sa fonction de capitale depuis le XIIIe siècle. Le nombre de villes, principalement dans les régions métropolitaines a beaucoup augmenté, cependant la majeure différence du système du XVIe est la plus grande proximité de la population de Porto et Evora qui occupait alors la deuxième place dans la hiérarchie. Cette différence est liée au déclin des régions de l'intérieur du pays, ainsi qu'à la croissance de Porto aux XVIIIe et XIXe siècles, en liaison avec l'expansion d'un produit agricole pour l'exportation, le vin, et l'industrie. Comme conséquences de cette évolution nous pouvons aujourd'hui noter la proéminence des deux aires métropolitaines dans le système urbain que nous pouvons qualifier de macrocéphalie bicéphale. Trois quarts de la population urbaine du pays résident dans une des deux aires métropolitaines qui regroupent 38% de la population du payslOet 40% de celle de la partie continentale. En 1994, les deux aires métropolitaines détenaient 63,8% des entreprises et 67,5% des établissements du pays. L'économie présente une structure hétérogène dominée par les PME
population urbaine du Portugal était de 44% en 1981 et 50% en 1991. Avec d'autres critères le taux d'urbanisation du Portugal est de 64%, en 2001 (INE,2002). 10260/0 de la population du pays se trouve dans la AML(Aire Métropolitaine de Lisbonne) et 120/0dans la AMP (Aire Métropolitaine de Porto) en 2001.