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Migrations et diasporas turques

De
402 pages

À l’heure où la Turquie et l’Union Européenne entament les négociations d’adhésion, après quatre décennies de relations parfois houleuses, l’existence d’une population européenne d’origine turque nombreuse, de trois à quatre millions de ressortissants turcs ou d’Européens originaires de Turquie, a permis l’émergence de relations denses et quotidiennes entre les deux espaces géographiques. Il n’est pas ici directement question de l’intégration des immigrés, mais de l’ensemble des relations physiques (les personnes), économiques, sociales, culturelles, véhiculées par des systèmes de transports et de communications. Cet ensemble de relations discrètes, mais incomparablement efficace, est dit ici circulation migratoire. La question posée est celle de l’émergence d’un nouveau type de diaspora, comme le pensent certains chercheurs, ou de celle d’un autre rapport à l’espace, construit autour de réseaux variés. Ce rapport pourrait être celui de la société nomade face à la société sédentaire, mais dans un contexte socioéconomique fort différent de celui où ces termes ont été forgés. De toutes les manières, la circulation migratoire turque, composée de familles, de personnes isolées de tous statuts migratoires possibles, de transporteurs et de commerçants, de diplomates et de journalistes, de flux touristiques, financiers, culturels et matériels – les norias de semi-remorques observées sur les autoroutes allemandes, les avions sous pavillon turc dans tous les aéroports européens... -, intègre l’espace turc à l’espace européen bien plus sûrement qu’un traité d’adhésion.


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Couverture

Migrations et diasporas turques

Circulation migratoire et continuite territoriale (1957-2004)

Stéphane de Tapia
  • Éditeur : Institut français d’études anatoliennes
  • Année d'édition : 2005
  • Date de mise en ligne : 24 février 2016
  • Collection : Passé ottoman, présent turc
  • ISBN électronique : 9782362450464

OpenEdition Books

http://books.openedition.org

Édition imprimée
  • ISBN : 9782706818189
  • Nombre de pages : 402
 
Référence électronique

TAPIA, Stéphane de. Migrations et diasporas turques : Circulation migratoire et continuite territoriale (1957-2004). Nouvelle édition [en ligne]. İstanbul : Institut français d’études anatoliennes, 2005 (généré le 30 mai 2016). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/ifeagd/1396>. ISBN : 9782362450464.

Ce document a été généré automatiquement le 30 mai 2016. Il est issu d'une numérisation par reconnaissance optique de caractères.

© Institut français d’études anatoliennes, 2005

Conditions d’utilisation :
http://www.openedition.org/6540

À l’heure où la Turquie et l’Union Européenne entament les négociations d’adhésion, après quatre décennies de relations parfois houleuses, l’existence d’une population européenne d’origine turque nombreuse, de trois à quatre millions de ressortissants turcs ou d’Européens originaires de Turquie, a permis l’émergence de relations denses et quotidiennes entre les deux espaces géographiques. Il n’est pas ici directement question de l’intégration des immigrés, mais de l’ensemble des relations physiques (les personnes), économiques, sociales, culturelles, véhiculées par des systèmes de transports et de communications.
Cet ensemble de relations discrètes, mais incomparablement efficace, est dit ici circulation migratoire. La question posée est celle de l’émergence d’un nouveau type de diaspora, comme le pensent certains chercheurs, ou de celle d’un autre rapport à l’espace, construit autour de réseaux variés. Ce rapport pourrait être celui de la société nomade face à la société sédentaire, mais dans un contexte socioéconomique fort différent de celui où ces termes ont été forgés. De toutes les manières, la circulation migratoire turque, composée de familles, de personnes isolées de tous statuts migratoires possibles, de transporteurs et de commerçants, de diplomates et de journalistes, de flux touristiques, financiers, culturels et matériels – les norias de semi-remorques observées sur les autoroutes allemandes, les avions sous pavillon turc dans tous les aéroports européens… -, intègre l’espace turc à l’espace européen bien plus sûrement qu’un traité d’adhésion.

Stéphane de Tapia

Stéphane de Tapia, docteur ès géographie, a fait ses études à Strasbourg (Universités Louis Pasteur et Marc Bloch). Chargé de recherche au CNRS, il a travaillé à Poitiers (MIGRINTER), puis Strasbourg où il continue ses recherches sur le fonctionnement du champ migratoire turc et, plus généralement, les phénomènes de migration et de mobilité dans le monde turcophone (Laboratoire : Cultures & Sociétés en Europe) et enseigne au Département d’Études Turques.

    1. 1.2. Définitions préalables : champ et circulation migratoire
    2. 1.3. Circulations migratoires et diasporas à l’ère de la mondialisation
    3. 1.4. Transports et migrations internationales : une évidence empirique, mais mal perçue
    4. 1.5. La présence turque en Europe : aperçu général
  1. Chapitre Deuxième. Les sources turques de l’étude de la migration internationale (1961-2004)

    1. 2.1. Sources statistiques et flux migratoires
    2. 2.2. Institutions et organismes de recherche publics
    3. 2.3. Sources socioprofessionnelles : compagnies consulaires, associations patronales et opérateurs de transport
  2. Chapitre Troisième. Réseaux turcs en Europe

    1. 3.1. Approche des réseaux à l’étranger
    2. 3.2. Les réseaux sociaux
    3. 3.3. Les réseaux économiques : la logistique de la circulation migratoire
    4. 3.4. Le « 68e Département » (68. Vilâyet)
  3. Chapitre Quatrième. Les Transports en Turquie : Modernisation, désenclavement et intégration internationale

    1. 4.1. La Turquie et son environnement : analyse logistique
    2. 4.2. Mobilités internationales et échanges économiques : une ouverture croissante
    3. 4.3. La Turquie dans son environnement : développements géographiques
  4. Chapitre Cinquième. Échanges, transports et communications : Circulation et champ migratoire turcs

    1. 5. 1. Approche des usagers et des clientèles : la mesure de la circulation migratoire
    2. 5. 2. Les routes de la migration : itinéraires
  5. Chapitre Sixième. Cadre institutionnel et organisationnel de la circulation migratoire

    1. 6. 1. Les opérateurs publics
    2. 6.2. Économie des transports et secteur privé
    3. 6.3. Les migrants, acteurs du transport et agents économiques
    4. 6.4. Migrations internationales et économie des transports : les opérateurs étrangers
  6. Chapitre Septième. Postes, Télécommunications et émigration

    1. 7. 1. Rôle des PTT dans un champ migratoire : diversification des moyens et services
    2. 7. 2. La logistique de l’ouverture : équipement et progression technologique
    3. 7. 3. Télévision et satellite : des outils nouveaux au service de la Nation ?
    4. 7. 4. État des lieux en 1996 : l’extrusion satellitaire turque
    5. 7. 5. L’offre satellitaire en 2000-2003
    6. 7. 6. Retour en France : les éléments de la discussion
  1. Bibliographie

    1. 1. Bibliographie sélective
    2. 2. Références techniques et documentaires ; rapports, statistiques, cartes et atlas routiers :
  2. Bibliographie

  3. Annexe cartographique et illustrations

  4. Liste des tableaux

  5. Liste des figures

Remerciements

Cet ouvrage est issu d’un rapport de recherche présenté en deux volumes (1997 et 1999) au ministère de l’Education Nationale et de la Culture dans le cadre d’une Action thématique interministérielle dite « Intelligence de l’Europe - Méditerranée ». Le rapport, coordonné par l’auteur et présenté au commanditaire sous la responsabilité scientifique de Gildas SIMON et Emmanuel MA MUNG, a été élaboré dans le cadre du Laboratoire MIGRINTER (CNRS) associé à l’Université de Poitiers. Les volumes initiaux ont été rédigés par Stéphane de TAPIA et Mohammed CHAREF, avec la collaboration de Catherine GAUTHIER. La partie marocaine a été éditée à Agadir par Mohammed CHAREF. Ce livre présente la partie turque, réactualisée pour intégrer les évolutions très rapides du secteur des transports en Turquie et autour de Turquie.

Le rapport initial (Turquie 1997 & Maroc 1999) a bénéficié des collaborations de Nathalie DAUDIN, Nathalie MOREAU, Elizabeth YANSSENS et Gilles DUBUS, respectivement secrétaires et documentaliste de MIGRINTER (Poitiers) et, pour la cartographie, d’Emmanuel CAPELLI, IAAT-Institut Atlantique d’Aménagement des Territoires (Poitiers-Futuroscope).

Je remercie Paul DUMONT, Directeur du Département d’Études Turques de l’Université Marc Bloch de Strasbourg, ancien Directeur de l’Institut Français d’Études Anatoliennes (IFEA), et Jean-François PÉROUSE, responsable de l’Observatoire Urbain d’Istanbul (OUI), pour leur relecture attentive du manuscrit réactualisé, ainsi que Yücel GÜL pour son aide et ses apports lors de la reprise du texte.

Avertissement (Note sur les transcriptions)

Un nombre important de notions et plus encore de toponymes ou de raisons sociales de sociétés employés ici sont d’origines étrangères : turques, serbes, bulgares, grecques, magyares, roumaines, albanaises, croates. Dans la mesure où la majorité des langues transcrites s’écrit en caractères latins, nous employons systématiquement les alphabets en vigueur dans chacun des pays concernés. Pour les transcriptions du grec, du bulgare, du serbe, seront utilisées les transcriptions communes.

Pour le turc, l’alphabet en vigueur est utilisé. Nous ne disposons pas toujours des équivalents pour le croate, le tchèque, le roumain ou le hongrois, permettant de noter tous les signes diacritiques ou les accentuations propres à chaque langue. Nous espérons ne pas avoir trop déformé les dénominations officielles. Le port de Constanta est transcrit avec sa dénomination turque entre parenthèses [Köstence] ou la ville bulgare de Haskovo, accompagnée de son nom turc [Hasköy]. Les dénominations turques sont systématiquement signalées, non par folklorisme ou reconnaissance d’un irrédentisme turc dans les Balkans, mais pour témoigner de la vivacité des souvenirs turcs dans ces mêmes Balkans, théâtre d’une histoire commune à tous les peuples présents et anciennement présents, Turcs inclus, sachant que ces noms sont toujours en usage sur le territoire turc (destinations des compagnies d’autocars, par exemple, où la Komotini grecque se nommera Gümülcine). À l’inverse, la signalisation grecque portera la mention de Konstantinopolis. L’Empire ottoman s’est étendu jusqu’aux frontières de l’Autriche et de la Slovaquie ; Budapest et Esztergom sont ainsi restées ottomanes pendant environ 150 ans, alors que de très nombreux citoyens de l’actuelle République de Turquie sont d’origine balkanique, voire même natifs de ces pays. Telle est en Turquie la définition des Muhacirs, immigrés turco-musulmans rapatriés en terre ottomane musulmane (Dar’ül İslam).

Avant-propos

Champ migratoire, circulation migratoire, diaspora, continuité territoriale, tels sont les objets de l’ouvrage proposé au lecteur. L’ensemble des questions relatives à la présence turque en Europe y est traité sous l’angle de la migration internationale apparue vers la fin des années 1950 et véritablement en 1961, alors que cette population, maintenant parvenue à sa seconde – sinon sa troisième – génération de présence sur une grande partie de l’Europe continue de susciter des interrogations. Au-delà des chiffres, nécessaires mais pas toujours suffisants, pour qualifier la richesse des faits, nous voulons décrire la dynamique d’une migration sans doute récente mais singulièrement vivante. En ce sens, nous espérons apporter notre pierre à l’édifice que Gildas Simon (1995) nomme Géodynamique des Migrations Internationales dans le Monde1. Cette pierre, ou plutôt cet ensemble de matériaux, tant la Turquie contemporaine renvoie à un ensemble bien plus vaste, parfois qualifié d’Eurasie, est celle de la population migrante turque.

Cet ouvrage est issu d’un rapport de recherche financé en 1995-1997 par le ministère de l’Education Nationale et de la Culture, un moment ministère de la Recherche et de la Technologie (MRT), dans le cadre d’un programme intitulé Intelligence de l’Europe2. Remis au commanditaire en deux volumes en 1997 et 1999, ce rapport avait pour objet : la Circulation Migratoire dans les Diasporas Ouvrières de la Méditerranée.

Dans sa version initiale, le rapport se penche sur la comparaison systématique entre Turquie et Maroc, deux pays qui ont développé par le biais de leurs émigrés respectifs une intense circulation à travers les Balkans et la péninsule ibérique. Un touriste un peu observateur circulant en été sur les autoroutes et les nationales françaises (A10, RN 10, A7) comme espagnoles en direction du Portugal et du Maroc, ou les autoroutes allemandes ou autrichiennes en direction de la Yougoslavie, de la Grèce et de la Turquie, ne peut pas ne pas remarquer ces voitures et ces camionnettes chargées de bagages sur le toit, circulant jour et nuit, ces regroupements d’hommes, de femmes, d’enfants anatoliens ou maghrébins sur les parkings et les aires de repos, vêtus parfois de djellabas, se rendant parfois, comme cela est assez fréquent en Espagne, dans des petits locaux aménagés en mosquées. Un chauffeur un peu plus observateur remarquera ces quelques autocars marocains à l’ouest, turcs à l’est, ces norias de camions turcs sur les routes orientales qui, été comme hiver, joignent pays d’origine des migrants et villes de résidence. Tout comme la signalisation espagnole se lit parfois en arabe, la signalisation autrichienne se lit parfois en turc.

Circulation Migratoire comme Diaspora Ouvrière n’appartiennent pas au sens commun. Au départ, les rédacteurs de la réponse à l’appel d’offres du ministère avaient pour objectifs d’expliciter à partir de cas concrets leur vision des mutations actuelles des systèmes migratoires et des migrations internationales en général. Cette vision s’appuie sur les expériences de plusieurs membres de MIGRINTER3, en particulier Gildas Simon, Michel Poinard, Alain Tarrius, Emmanuel Ma Mung, Stéphane de Tapia, Patrick Gonin et Mohammed Charef. Parmi les axes de recherche de l’équipe, figuraient en bonne place champ migratoire, circulation migratoire... pour les Géographes, anthropologie du mouvement, paradigme de la mobilité pour les Sociologues.

Il s’agit avant tout d’une vision dynamique des migrations internationales, incluant les moyenne et longue durées des Historiens. Le thème n’a été que très peu abordé par les spécialistes des migrations internationales en dehors de MIGRINTER, constat valable tant pour les Géographes des Transports que pour les Sociologues des Migrations. L’arrivée dans l’équipe de recherche d’Alain Tarrius, riche d’une longue expérience acquise dans de nombreux travaux de recherche en Sociologie des Transports, puis plus spécifiquement en Anthropologie des Migrations à l’INRETS4, puis à Lyon, Marseille, Perpignan et Toulouse, en Sociologie des Migrations et des Diasporas, a encore renforcé ce pôle.

Le financement de cette action thématique a permis à MIGRINTER de mieux intégrer plusieurs éléments de cet axe de recherche. La Circulation Migratoire est ainsi conçue comme le support matériel dynamique de plusieurs concepts géographiques et sociologiques de l’étude des migrations internationales, transmis d’une part par un Diplôme d’Etudes Approfondies (DEA) délivré par les Universités (Migrations, Espaces et Sociétés, puis Migrations et Relations Interethniques), d’autre part par l’édition de la Revue Européenne des Migrations Internationales, concepts tels que le commerce ethnique (à partir de la notion américaine d’ethnic business, mais revu dans une optique et un contexte européens, nécessairement originaux), les processus de maintien et de transformation des identités face à ceux de l’intégration et de l’assimilation, les notions d’espace et de champ, de filières et de réseaux migratoires, de circulation, de réseaux sociaux transnationaux, de diaspora historique et/ou contemporaine...

La réflexion engagée à titre individuel par Gildas Simon et Michel Poinard dès les années 1970 a incidemment reçu le concours d’Alain Tarrius (anthropologie des migrations) et a pu être renforcée par les travaux de l’auteur, Chargé de Recherche au CNRS, de Mohammed Charef, Maître Assistant à l’Université d’Agadir, de Catherine Gauthier, doctorante en Sociologie dirigée par Alain Tarrius, de Fanny Schaeffer, doctorante en Géographie dirigée par Emmanuel Ma Mung, ou encore de Yücel Gül, doctorant en géographie dirigé par Marcel Bazin (Reims). Le programme de recherche, dans le cadre interministériel du programme Intelligence de l’Europe aura été l’occasion de missions en Turquie, auprès des Universités d’Istanbul, Ankara, Izmir-Égée, Eskişehir, des ministères et administrations d’Ankara, mais aussi, plus tard, sur les territoires espagnols et marocains. Deux réunions thématiques ont eu lieu à Poitiers les 25 janvier 1994 et 28 mars 1995, permettant des échanges entre Michel Poinard (expérience portugaise), Alain Tarrius (expériences multiples, dont Tunisiens et Maghrébins de France), Altan Gökalp, Directeur de Recherche CNRS, spécialiste de l’ethnosociologie de la Turquie et de l’immigration turque en France et en Europe.

Il était tout d’abord question de traiter à volume égal Turquie, Tunisie et Maroc, en intégrant éventuellement quelques éléments sur l’Algérie, dans le cadre d’une discussion sur une convention MIGRINTER/ORSTOM5. Le Portugal, longuement étudié par Michel Poinard ou Marie-Antoinette Hily, reste une référence essentielle dans notre réflexion. Diverses questions pratiques, mais aussi l’évolution politique interne de l’Algérie, n’ont pas permis de retenir la totalité des terrains initialement prévus. De fait, la division par deux du budget demandé, circonstance somme toute assez habituelle, n’a pas autorisé les enquêtes prévues sur les différents terrains. Des contacts ont toutefois été pris pour certaines filières migratoires, comme par exemple les Kazakhs de Turquie, originaires du Xinjiang chinois, rencontrés à Paris et Istanbul par le truchement de la Maison des Travailleurs de Turquie à Paris (El’ele) ou la Fondation du Turkestan Oriental (Doğu Türkistan Vakfi / Istanbul-Aksaray) et la Fondation des Turcs Kazakhs (Kazak Türkleri Vakfi / Istanbul-Zeytinburnu)6. D’autres contacts établis précédemment à Ankara et Izmir, avec les Départements de Géographie, ou au cours de l’étude à Eskişehir (Départements d’Anthropologie et des Sciences de la Communication) ont montré l’intérêt et la possibilité de lancer ces enquêtes sur les réseaux initialement repérés, par ailleurs déjà étudiés par d’autres chercheurs dans d’autres cadres et sur d’autres thématiques. L’accent a été mis sur les filières migratoires originaires de petites collectivités rurales souvent définies par des critères ethniques, religieux, linguistiques, sur la pratique de l’espace spécifique à ces groupes parfois limités de populations entraînées dans la migration internationale. La moisson a été si abondante qu’à ce jour tout n’a pas encore été traité. Cette opération a ainsi permis de rassembler une documentation extrêmement riche sur des aspects souvent occultés des migrations internationales, masqués non par une quelconque volonté de cacher, mais par habitude, par intégration dans le paysage de tous les jours –les camionnettes garées sur le parking des HLM, les autocars en cours de chargement à la gare routière internationale de Paris (Eurolines, porte de la Chapelle, aujourd’hui porte de Bagnolet), files d’attente dans les aéroports–, cette documentation étant souvent technique ou professionnelle7. Que dire lorsque l’on s’aperçoit que la présence d’une population immigrée dans une région d’Europe, originaire d’une région d’émigration spécifique, motive un transporteur aérien à ouvrir une ligne charter entre deux aéroports ? Le cas est plus fréquent que ce que l’on pourrait imaginer, de l’exemple de la ligne estivale Bruxelles-Emirdağ à celui, plus récent, de Montpellier-Oran.

La réflexion s’est de fait concentrée sur les cas turc et marocain, avant tout sur les aspects institutionnels et géo-économiques, sur l’organisation interne et externe des économies concernées. Les enquêtes, plutôt de type socio-anthropologique, ont paru prématurées avec le recul, eu égard au volume des données et documentations disponibles tant en Turquie qu’au Maroc, pourtant à peine effleurées pour la France ou l’Allemagne.

Il est ici difficile de parler de méthodologie stricto sensu. La part la plus importante du travail, en France, en Turquie et au Maroc, aura été de repérer les acteurs, particulièrement nombreux et pour certains particulièrement mouvants, d’amasser une documentation fort riche et souvent inédite sur des acteurs et les professions des transports directement concernés. Ainsi pour la Turquie ont été démarchés :

  • DİE (Devlet İstatistik Enstitüsü), Institut National des Statistiques à Ankara (www.die.gov.tr),

  • DPT (Devlet Planlama Teşkilâtι), Organisation d’État à la Planification (www.ekutup.dpt.gov.tr)8,

  • les ministères des Transports (Turquie et France, avec l’édition d’un fichier OEST-SITRAM), pour le ministère turc (www.mt.gov.tr ou www.ubak.gov.tr),

  • la Direction des Routes Terrestres (équivalant aux Ponts et Chaussées, pour les conditions actuelles de désenclavement et l’accessibilité de l’Anatolie) ; (www.kgm.gov.tr),

  • l’École de l’Aviation Civile de l’Université d’Eskişehir,

  • la Banque Maritime de Turquie (Denizbank TAO), gestionnaire des lignes maritimes régulières de cargos et transrouliers du secteur public,

  • les Lignes Maritimes Turques (Türkiye Denizcilik İşletmeleri) ; (www.tdi.com.tr),

  • UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği), Association des Transporteurs Internationaux, ainsi que l’AFTRI (Association Française des Transporteurs Routiers Internationaux), toutes deux membres de l’lnternational Road Union et gestionnaires de la Convention TIR de New York (1975), (voir www.und.org.tr, www.aftri.com et www.iru.org),

  • UATOD (Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüleri Derneği), Associations des Autocaristes Internationaux d’Anatolie et de Thrace, gestionnaire de la gare routière d’Istanbul (www.otogar.com),

  • Eurolines, pool d’autocaristes français associés à des partenaires étrangers, en l’occurrence la société Ulusoy (par l’intermédiaire d’une filiale, Bosfor Turizm) dont le PDG a longtemps été Président de l’UND (www.eurolines.fr et www.ulusoy.com.tr),

  • OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) par son bureau de Paris,

  • les Directions Générales des PTT et de Türk Telekom à Ankara (www.telekom.gov.tr),

  • Lloyd’s Register of Shipping, bureau de Paris,

  • la Direction Générale de TRT (Türkiye Radyo-Televizyon), établissement public de radio et télédiffusion (www.trt.net.tr).

Les compagnies aériennes n’ont pas été directement contactées : nous nous sommes contentés de documents publics, comme les magazines distribués dans les avions ou les fiches horaires disponibles sur les comptoirs d’agences ou de compagnies (THY, Air France, Swissair, Sabena, British Airways, KLM, Lufthansa, AeroLloyd, Hapag Lloyd, LTU, Condor, İstanbul Hava Yolları...) ou encore les statistiques éditées par l’OACI. Le suivi des annonces paraissant dans la presse turque de l’immigration est également riche d’informations. Il n’est pas rare que ces publicités donnent en clair de véritables plans de vol, avec horaires, type d’appareil et code des vols. Les catalogues des voyagistes et plus tard, les sites Internet, sont venus souvent confirmer ces informations.

Ainsi, le recours à la presse de l’immigration n’est pas négligeable. Ont été relevées et enregistrées toutes les prestations éditées dans la presse turque (publicités, annonces, dans les quotidiens Milliyet, Hürriyet, Türkiye, Tercüman, Zaman, Politika, les journaux d’annonces comme Papağan, Divan, Kilim, Avrupa Reklâm, les guides commerciaux comme Sıla Rehberi aux Pays Bas ou Bizim Rehber à Paris). Les prestations offertes par les compagnies régulières n’ont pas été intégrées dans ce relevé, puisque figurant dans les documents cités ci-dessus ou les statistiques de l’OACI.

Entre temps, l’équipement des laboratoires du CNRS en moyens informatiques et le développement rapide du réseau Internet en Turquie comme chez les prestataires et acteurs turcs ou étrangers de l’émigration et de la circulation migratoire ont ouvert des champs considérables de documentation non traitée dans l’optique de la recherche. En Turquie en particulier, la quasi-totalité des opérateurs des transports et les administrations disposent aujourd’hui de sites Internet performants et souvent faciles d’accès, à condition d’être turcophone ou au moins lecteur. C’est le cas autant des compagnies aériennes et des aéroports que des organismes patronaux du transport routier de marchandises ou encore de la gare routière d’Istanbul. En France, le site du ministère des Finances consacré au commerce extérieur, riche en études de secteurs économiques et en monographies d’entreprises permet un suivi fin des conditions de développement des infrastructures de transport et de communications (www.missioneco.org/turquie/ ou autre pays, par ex. : www.missioneco.org/bulgarie/...). Ont été consultées les données relatives à la Turquie, mais aussi à tous les pays de transit concernés par la circulation migratoire ou par les tendances nouvelles relevées dans la construction du champ migratoire (République Tchèque, Slovaquie, Pologne, Serbie-Monté-négro, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Grèce, Ukraine...).

Enfin, l’observation participante in situ appartient au vécu des rédacteurs du rapport initial (Stéphane de Tapia, Mohammed Charef, participation de Catherine Gauthier), enrichie des expériences de Fanny Schaeffer et Yücel Gül. Elle aura été particulièrement utile pour la description des itinéraires et des conditions matérielles et morales du voyage que font plus ou moins fréquemment les immigrés, qui en l’occurrence redeviennent pour nous des migrants, car observés sur les routes de migrations et non plus au pays d’origine ou au pays d’accueil, observés et accompagnés en voiture, autocar, avion, dans le train ou sur le ferry.

L’objet de ce livre est donc la circulation migratoire turque étudiée dans son contexte temporel – la construction du champ migratoire depuis 1957 – et dans son contexte géographique : le développement du champ du couple migratoire initial Turquie-Allemagne à la mise en place d’un vaste espace relationnel intégrant toute l’Europe occidentale industrialisée, puis progressivement dès la perestroïka, les pays des Balkans qui, de pays de transit, deviennent pays d’immigration ou l’ensemble soviétique en recomposition. En ce sens, la circulation migratoire, établie sur des faits matériels (réseaux des divers modes de transport, entreprises, intermédiaires, administrations, pratiques des usagers...) construit une forme de ce que des anthropologues comme Martine Hovanessian dans un contexte différent nomment le lien communautaire ou de ce que les décideurs français nomment, pour la desserte de la Corse ou des Antilles françaises, la continuité territoriale. Le lien communautaire repose avant tout sur la mémoire, tandis que la continuité territoriale relève plus de la politique d’aménagement.

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