Mobilité et transports dans les villes en développement

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Xavier GODARD
sous la direction de
MOBILITÉ ET TRANSPORTS
DANS LES VILLES
~
EN DEVELOPPEMENT
TRANSFERTS DE MODÈLES
ET ÉCHANGES ÉCONOMIQUES NORD-
SUD
ouvrage collectif - conférence CODA TU
(Sao Paulo. septembre 1990)
L'HARMATTAN
5-7, rue de l'Ecole Polytechnique
75005ParisLes habitants des villes du Tiers Monde connaissent des difficultés
croissantes pour se déplacer dans l<:!ur vie quotidienne, les problèmes
de transport étant accentués par la croissance rapide des populations
urbaines dans les zones périphériques, par la crise économique qui
limite les ressources nécessaires aux investissements de transport, et
par la faiblesse des institutions pour coordination des multiples
décisions des autorités dans ce domaine.
Les solutions à ces problèmes ont trop souvent été appréhendées
avec les schémas de pensée des des experts des pays développés, sans
leur nécessaqire adaptation à des contextes différents. Des travaux de
plus en plus nombreux portent cependant sur les solutions de transport
mises en œuvre dans les villes en développement. Les conférences
CODATU ont précisément pour objectif de favoriser les échanges
autour de ces situations et expériences spécifiques, et cet ouvrage
sélectionne quelques-unes des contributions les plus significatives qui
ont été présentées et discutées à la CODATU V à Sao paulo en
septembre 1990.
Ces contributions sont rassemblée autour de cinq thèmes:
- La mobilité urbainen
- L'organisation des transports collectifs,
- La prise en compte de 1'environnement,
- le financement des transports collectifs,
- Les options techniques pour les transports de masse et la voirie.
Au-delà de ces thèmes, une interrogation commune constitue la
trame transversale de l'ouvrage, c'est celle des formes de transferts et
d'influences qui s'exercent sur les politiques locales de transport et sur
la mise enœuvre de solutions adaptées, au travers des échanges
internationaux dont bénéficient les villes en développement:
économiques et financiers certes, mais aussi échanges de technologies
et de modèles d'organisation, échanges nord-Sud mais Sud-Sud...
Les auteurs: sous la direction de Xavier Godard
M. Abeille, C. Barbieux, E. Baye, L. Bonnamour, R. de Bonis,
P. Bovy, A. Brasileiro, P. Cornwell, J. Cracknell, J.-M. Cus~et,
S. Dassonville, S. Dias, E. Duarte Junior, O. Figueroa, P. Fouracre,
G. Garcia Oriol, G. Gardner, S. Grava, E. Hiroi, F. Kuhn, A. Ma-
touk, O. Orrico Filho, J.-c. Pradeilles, M. Replogle, S. Rosales
montano, I. Sachs, L. Servant, I. Tall, I. Thomson.
@ L'HARMATTAN, 1992
ISBN: 2-7384-1676-4AVANT -PROPOS
Sao Paulo ne pouvait être mieux choisie, après Dakar, Le Caire, Caracas et
Jakarta, pour abriter la cinquième édition des Conférences CODATU, et marquer de
son empreinte le dixième anniversaire de la création de l'Association CODATU, en
nous rappelant peut-être à une certaine humilité au terme de cette décennie.
Son Maire, Madame Luiza Erundina n'a pas. manqué de souligner les
tensions, les contradictions, la complexité d'une ville en développement et
l'importance économique et sociale qu'y revêt la question du transport. La métropole
pauliste croît en effet au rythme de trois cent mille habitants par an. Elle doit
accueillir quatre millions de véhicules et le transport collectif, encore insuffisant.
reste un luxe inabordable pour les populations les plus pauvres. La revendication
d'un "droit social" au transport pour tous, réaffirmé avec force et, symboliquement,
par le Maire de l'une des plus grandes villes en développement du monde. résume
l'urgence et l'ampleur du défi posé aux décideurs, aux experts et à la CODA TU V
qui ne pouvait trouver meilleur stimulant à ses travaux.
L'Etat et la Municipalité de Sao Paulo qui ont accueilli CODATU V, l'AN1P
partenaire pour sa réalisation, doivent ici être remerciés pour l'effort qu'ils ont voué
au succès de la Conférence.
CODATU V, ce furent quatre journées composées de vingt sept sessions
spécialisées et une journée d'échanges entre maires, avec pour toile de fond une
interrogation permanente sur le transport et le devenir des grandes métropoles du
tiers Monde, sur les conditions d'un développement durable, enfin sur la
responsabilité des pays développés en ce domaine.
Ce sont là précisément quelques-uns des centres d'intérêt majeurs de
l'Association CODA TU qui est un réseau international de centres de recherche,
d'études et d'enseignement qui oeuvrent pour la diffusion des idées, la confrontation
des expériences pour l'amélioration des transports dans les Pays en Développement.
Association à but non lucratif, à vocation culturelle et scientifique, le succès de ses
initiatives doit surtout à la force d'une conviction et d'une ambition partagées par ses
membres. Les Conférences périodiques, devenues des références au plan
international, sont l'occasion privilégiée de ce brassage des idées et des acteurs, où
se rencontrent chercheurs, professionnels et décideurs. Elles n'ont pas manqué
d'apporter leur contribution, quelquefois la contradiction, aux débats qui ont secoué
ce secteur ces dix dernières années.
En plus des rencontres, la CODA TU impulse et soutient des travaux de
recherche, appuie des actions de formation et diffuse les travaux de chercheurs à
travers sa toute nouvelle collection "Transport, Transfert et Développement".
Christian Curé
Secrétaire Général de la CODATUINTRODUCTION (1)
Xavier GODARD (2)
Les thèmes traités au cours de la Conférence CODA TU V dans les
différentes sessions spécialisées sont tous placés sous l'égide d'un thème central et
transversal qui concerne "Les échanges internationaux et les politiques locales". En
fait ce thème central s'est imposé à l'occasion du X ème anniversaire de CODATU,
car il se réfère à la vocation profonde de ces conférences qui se succèdent tous les
deux ou trois ans, invitant à s'interroger sur ses finalités: quelle est donc cette
fonction d'échanges entre partenaires d'horizons différents mais concernés par le
même domaine des transports urbains dans les pays en développement? La
CODA TU rassemble en effet décideurs, experts, chercheurs, exploitants de
transport, entreprises de construction de matériel de transport...
Poser cette question nous a amené à nous interroger sur l'apport des
différentes conférences précédentes, avec le recul de quelques années. Qu'ont-elles
apporté, quels étaient les thèmes traités? Etaient-ils différents de ceux qui sont
traités cette fois-ci en 1990 à Sao Paulo? A l'inverse, les apports de cette conférence
de Sao Paulo peuvent etre considérés à la lumière des conférences précédentes.
Quelles sont les évolutions dans les débats, dans les expériences, y a-t-il progression
de la connaissance, développement des expériences innovantes, renforcement de la
maîtrise des systèmes complexes de déplacements dans les villes en
développement?
A vrai dire la première impression est sévère pour qui se donne la peine de
se référer aux traces laissées par les précédentes conférences, c'est à dire les divers
écrits, communications, synthèses publiées. N'a-t-on pas déjà tout dit? Les experts
ne bégaieraient-ils pas, se répétant de conférence en conférence ?
Ainsi le thème des échanges internationaux était déjà présent dans la
Conférence de Caracas en 1982, où il était traité au sein d'une table ronde sur
"Transport urbain et Développement", avec la mention des contradictions
potentielles entre les approches commerciales du domaine et celles en termes de
coopération.
Le thème énergie avait été naturellement abordé à cette même conférence
pour être abandonné ensuite dans les conférences suivantes faute de réel intérêt de la
communauté internationale. On en redécouvre l'importance avec la Crise du Golfe
en 1990-91, qui imprime le poids déterminant de la situation internationale sur les
transports dans les pays en développement.
D'autres thèmes se sont répétés de conférence en conférence comme celui du
transport "informel" de même qu'à chaque on a tenté de promouvoir le
thème de la mobilité, de la prise en compte des besoins des usagers, pour constater à
chaque fois l'insuffisance des travaux et connaissances sur ces questions. On
(1) Ce texte est tiré de l'exposé introductif présenté à la Conférence de Sao Paulo, tout en y
intégrant quelques éléments spécifiques à la thématique qui a présidé au rassemblement des
communications sélectionnées.
(2) Directeur Scientifique de la CODATU, Co-Président du Comité Scientifique de la
Conférence CODATU V de Sao Paulo, Chargé de mission pour les pays en développement,
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité-INRETS, Arcuéil-France.
5observe comme une permanence des contradictions et questions centrales qui
demeurent sans réponse.
Pourtant des évolutions se dessinent, des thèmes permanents sont mieux
maîtrisés et sont abordés dans des optiques nouvelles, selon des processus lents de
maturation. L'évolution la plus marquante réside sans doute dans l'émergence
progressive de la question de l'organisation des transports collectifs: le débat s'est
déplacé d'une vision dichotomique des sytèmes de transport où l'on opposait le
transport "informel" et le transport moderne à base d'entreprise d'autobus, à une
vision plus intégrée où se pose la question de la coordination et des modalités
d'intégration des multiples formes de transport collectif qui constituent l'offre dans
la majorité des villes en développement, quel que soit le continent.
I . RETROSPECTIVE DES THEMES DES CONFERENCES
CODATU
Examinons à grands traits les thèmes dominants de chacune des conférences,
avec toute la part d'arbitraire que cet exercice peut comporter.
Conférence de Dakar(1980)
Cela a été pour beaucoup la découverte du transport "informel", de cette
réalité trop souvent niée et rejetée d'un transport que je préfère qualifier d'artisanal
pour l'essentiel de ses composantes. Déjà à l'époque on pouvait identifier le malaise
quant à la terminologie, qui cache les divergences de regard et d'analyse sur une
réalité mouvante. Le terme proposé était alors celui de transport transitionnel.
Toujours est-il que ce thème a par la suite accompagné toutes les conférences
Codatu qui ont ainsi permis de mieux en cerner les contours, les modalités de
fonctionnement et l'efficacité.
On y a vu aussi la présentation de l'expérience brésilienne pleine de
promesses, avec de nombreuses réalisations très riches et une politique nationale
originale orchestrée par un organisme national, l'EBTU. Les promesses du
développement brésilien n'ont pas toutes été tenues, il ne m'appartient pas de porter
des jugements de valeur, mais de constater dix ans après la complexité des
problèmes de transport urbain restant à résoudre au Brésil, ainsi que la suppression
de l'EBTU : la crise économique a produit ses effets, ainsi que le mouvement de
décentralisation et d'émergence du pouvoir local, qui après tout semble représentatif
d'une tendance observable au niveau mondial, et dont il faudra bien pouvoir
analyser les conséquences.
Conférence de Caracas (1982)
Le thème fort était celui de la planification stratégique, avec des débats qui
ont exprimé la fin du mythe planificateur tout en montrant la nécessité d'approches
stratégiques reliant les questions du transport et celles de l'aménagement urbain.
Mais la décennie a montré l'échec de ces vélléités de maîtrise du développement
urbain, l'échec du modèle de la planification allant de pair avec la montée en
puissance du courant libéral entraînant une polarisation sur la gestion à court et
moyen terme des systèmes.
6Comme l'a écrit T. De La Barra, cet atelier sur la planification stratégique a
suscité une polémique: "D'un côté on affirmait que la n'a
pas un caractère urgent dans les pays en développement car les problèmes à court
terme, si importants et dramatiques, doivent retenir toute l'attention des
planificateurs... L'autre position était la suivante: les villes des pays en
développement vont affronter de grands changements, une croissance accélérée, et
en général de profondes transformations structurelles, et l'on ne peut donc pas se
préoccuper seulement des phénomènes à court terme... Dans le passé, ce manque de
perspectives a justement provoqué une grande partie des problèmes conjoncturels
qui se posent aujourd'hui."
Ce thème de la planification stratégique avec son approche du long terme est
resté modestement présent dans les conférences suivantes, comme en veille, et on
peut penser qu'il reviendra sur le devant de la scène d'ici quelques années, dépouillé
de ses anciennes illusions.
Un autre thème marquant de cette conférence était celui de l'énergie. Les
répercussions du second choc pétrolier de 1979 jouaient à plein durant cette période,
fragilisant la situation économique de nombreux pays en développement non
producteurs de pétrole. Des orientations ont été définies, des solutions de type
tramways ou trolleybus selon les cas ont été proposées, des réflexions plus
stratégiques ont été promues... Mais l'attention s'est vite relâchée, les prix du pétrole
sont retombés, la crise de la dette des pays en développement est passée au premier
rang des préoccupations, bloquant toute initiative sérieuse en la matière, et rendant
de plus en plus difficile la réalisation d'investissements faisant appel au financement
international.
Cette question du prix de l'énergie, et du pétrole en particulier, revient
maintenant à l'ordre du jour, avec ses implications sur les systèmes de déplacements
urbains qui sont grands consommateurs de carburant. Mais sommes-nous mieux
préparés pour la traiter en 1990 qu'en 1982 ?
Conférence du Caire (1986)
La thématique centrale était "Contraintes et opportunités", le message était
que malgré les contraintes de la crise du développement qui perdurait, il existait des
possibilités de résoudre certains des problèmes, il y avait des possibilités de progrès
dans la recherche de solutions efficaces: mesures de rationnalisation de la
circulation, de contrôle et tarification du stationnement, mesures de productivité
dans les entreprises d'autobus, politique d'entretien des réseaux de voirie, mesures
sélectives d'investissement, mobilisation de sources financières non conven-
tionnelles...
L'apparition du thème métro dans les débats était sans doute imputable
d'abord au fait que le Caire était en train de se doter de son métro régional, mais
indépendamment de cette circonstance favorable on doit reconnaître l'émergènce de
ce thème, avec la reconnaissance lente, mais inéluctable puisqu'elle s'est renforcée
dans les conférences suivantes, de l'utilité de ces investissements pour des transports
de forte capacité, en dépit des difficultés de leur financement: les doctrines
dominantes étaient à un tournant en ce domaine comme en d'autres. Les débats sur
l'opportunité des investissements métro sont révélateurs des logiques d'échanges
internationaux que cette technologie implique.
7En matière de doctrine, la Conférence du Caire a été l'occasion de prendre
connaissance du document de Politique Sectorielle Transport Urbain que la Banque
Mondiale s'apprêtait à publier, et de le discuter: les débats qui ont eu lieu, et qui ont
reçu confirmation depuis, s'inscrivaient contre des positions trop doctrinaires, voire
dogmatiques, prônant des solutions libérales peu réglementées, s'en remettant à la
régulation par le marché. La Banque Mondiale agit en fait de manière bien plus
pragmatique et ouverte qu'il n'est indiqué dans son Policy Paper qui apparaît avec
un peu de recul comme une sorte de combat d'arrière-garde.
Conférence de Jakarta (1988)
Deux grands axes ont structuré les travaux de cette conférence. Le premier
était consacré à l'organisation des transports publics et au degré d'intervention des
pouvoirs publics sous le titre "concurrence ou réglementation ?"
En continuité avec les précédentes conférences, on a ainsi progressé dans la
prise en compte de la variété des formes de transport collectif et de l'apport de
chacune dans une organisation d'ensemble. On tend à estimer que l'initiative privée,
qu'il s'agisse d'entreprises ou d'artisans, a un rôle important à jouer aux côtés
éventuellement du secteur public, mais avec une règle du jeu qui évite ou limite ses
dysfonctionnements et effets pervers. Le message peut être résumé par : "Vive la
complémentarité, vive la concurrence, mais avec un minimum d'organisation par les
pouvoirs publics..." Multiplicité des modes, multiplicité des types de trajets, rapidité
d'évolution de l'urbanisation sont autant de caractèristiques supplémentaires
justifiant cette approche souple reposant partiellement sur le marché.
Le deuxième grand axe affirmait le nécessaire renouveau de l'investissement
pour satisfaire les besoins de transport dont la croissance est telle qu'une politique
fondée sur des mesures d'exploitation ne peut manifestement pas suffire: même s'il
reste des ,gains de productivité et de capacité à réaliser sur les systèmes existants,
des investissements nécessairement coûteux s'avèrent maintenant nécessaires, dans
le domaine de la voirie comme dans celui des transports collectifs.
Un accent particulier était mis sur les investissements de métro, avec à vrai
dire davantage de questions que de résultats présentés tant les travaux d'analyse
étaient encore peu développés, en particulier sur les impacts économiques et
urbanistiques de ces réalisations.
Conférence de Sao Paulo (1990)
Plusieurs sessions, à vrai dire le plus grand nombre, sont consacrées à divers
aspects de l'organisation des transports collectifs. Ce thème n'est pas nouveau
puisqu'il est une constante des conférences Codatu. Les expériences relatées,
l'approche institutionnelle de la complémentarité entre les différentes composantes
des transports collectifs urbains apportent cependant des éléments nouveaux. Les
alternatives technologiques du transport de masse sont également développées, avec
une centration sur les questions d'évaluation et de financement des projets.
Une session particulière porte sur le thème de la maintenance des autobus. Il
est étrange et regrettable que peu de communications aient été produites sur cette
question, qui revêt à mes yeux une importance comparable à celle sur les formes du
transport collectif: le rapport des proposées sur ces thèmes est
pourtant de 1 à 10, comme si la communauté des experts était davantage polarisée
8par les débatS idéologiques, disons sur le rôle de l'Etat et l'économie de marché que
par les travaux à connotation plus technique d'apparence plus modeste: cette erreur
d'appréciation est l'une des causes des nombreux échecs d'expériences de transport
collectif dans les pays en développement.
Le nouveau thème de l'environnement, qui n'avait pas été traité dans les
conférences antérieures, est proposé cette fois-ci en raison de son importance pour
quelques métropoles à travers les problèmes de pollution atmosphérique, et aussi en
liaison avec un fort regain d'intérêt international sur cette question, notamment en
raison des préoccupations sur le réchauffement de l'atmosphère et les effetS de
serre.
Plusieurs sessions concernent la gestion de trafic, sous un angle soit
technique pour la gestion de feux, soit stratégique pour apprécier les politiques
relatives au rôle de la voiture particulière. On regrettera l'insuffisancedu nombre de
travauxprésentés sur ces questions quand on sait leur importancedans les politiques
réellementappliquées.
Les thèmes absents
Cette rétrospective des thèmes traités dans les différentes conférences
Codatu et de leur évolution serait incomplète si l'on ne disait quelques motS des
thèmes potentiellement importantS mais absentS des programmes, à chacun d'en
interprèter les raisons. Bien sûr cette liste est par définition incomplète...
Les modes de transport "non motorisés" n'ont jamais été abordés
explicitement, ils l'ont été marginalement à travers le débat sur les transports
"informels" qui concernaient essentiellement les modes motorisés de transport
collectif. En particulier le rôle actuel ou potentiel de la Bicyclette n'a été traité dans
aucune des conférences malgré son importance dans de nombreux pays asiatiques.
Il en va de même avec la marche à pied, objet de peu de considération alors
que c'est le mode de déplacement le plus important dans de nombreuses
agglomérations.
Les liens entre les problèmes fonciers et la détermination des besoins de
transport sont au centre des problèmes du transport urbain et notamment de
l'allongement des distances de déplacements, dans les pays en développement
comme dans les pays développés. Ce thème difficile à aborder de front a été effleuré
par le biais de la planification stratégique.
Une session sur la coopération décentralisée a été programmée à plusieurs
reprises lors des précédentes conférences, mais sans pouvoir être menée à terme. Ce
thème reste donc en gestation, il faut du temps pour qu'une ligne d'action se
définisse, que des expériences soient menées et que l'on ait le recul nécessaire pour
les analyser. Il s'agit là pourtant d'une forme particulière d'échanges internationaux
dont on dit qu'elle peut prendre un relai des actions gouvernementales d'aide au
développement dans les pays développés.
II - LA QUESTION TRANSVERSALE: LES ECHANGES INTER-
NATIONAUX ET LES POLITIQUES LOCALES
L'objet même de Codatu -les pays en développement-, son origine et ses
modalités d'organisation, à partir d'une structure ,française en cours d'élargissement
9au niveau international, tous ces facteurs suggèrent la question centrale qui mérite
d'être éclairée sinon d'être tranchée :
Les politiques de transport urbain, si elles sont avant tout "locales", en ce
sens qu'elles sont définies et mises en oeuvre par des acteurs situés dans les villes
concernées, n'en sont pas moins influencées par le contexte national et les politiques
étatiques de chaque pays, mais aussi par de multiples courants d'échanges qui
s'exercent au niveau international, et prennent un poids spécifique dans le cas des
pays en développement. Quels sont ces courants d'échanges et comment
concourent-ils à la mise au point de solutions aptes à résoudre durablement les
problèmes posés, à satisfaire les besoins prioritaires de déplacements en milieu
urbain?
cès échanges, ou transferts, peuvent concerner pays développés et pays en
développement, mais aussi pays en développement entre eux. Ils peuvent impliquer
différents types d'acteurs qui en sont les promoteurs, Etats, Collectivités locales,
agents économiques... Ils se situent à de multiples niveaux, et l'on peut proposer la
typologie suivante:
Echanges commerciaux
C'est la partie la plus visible et la plus classique des échanges, portant
essentiellement sur les matériels de transport, voitures particulières ou véhicules de
transports collectifs, mais aussi parfois sur des travaux de génie civil et sur divers
types d'équipement qu'il est nécessaire d'obtenir sur le marché intemationallorsqu'il
s'agit de projets complexes et coûteux de transport de grande capacité. Si la
composante commerciale était omniprésente il y a une décennie, elle tend à
s'estomper, ou au moins à se combiner de manière de plus en plus complexe avec
les autres composantes des échanges, en raison de la crise de l'endettement de
nombreux pays en développement, et de l'importance accrue des montages
financiers dans l'élaboration de projets.
Echanges financiers
Les conditions de financement sont une composante essentielle de la
concurrence internationale sur les marchés des pays en développement, dans le
domaine des transports urbains comme dans d'autres domaines. Le poids des
bailleurs de fonds dans les politiques de transport urbain n'est pas démenti, même
s'il y a loin entre les objectifs initiaux affichés lors des négociations de prêts, qu'ils
soient d'ajustement structurel ou sectoriels, et les politiques effectives. La règle
quasi-générale concernant les financements bilatéraux est la nécessité d'acheter du
matériel (métro, autobus) en provenance du pays prêteur, ce qui est la source de
récriminations et de rigidités dans ce processus d'échanges... Par ailleurs on sait que
les possibilités limitées de financement, alliées à l'instabilité monétaire sont l'un des
freins aux échanges entre pays en développement eux-mêmes, alors que les
potentialités existent en matière de transports collectifs, routiers ou ferroviaires. On
sait que certains pays en développement, industrialisés comme le Brésil ou l'Inde,
peuvent proposer des matériels peu coûteux sur le marché international.
10Echanges d'expériences, de modèles d'organisation
Par l'intermédiaire des actions de formation des cadres, ingénieurs et
planificateurs, les modèles d'organisation de transport et les techniques de gestion
sont diffusées dans les pays en développement en provenance en majorité des pays
les plus développés. L'effort d'adaptation de ces modèles et d'interrogation sur leur
transférabilité n'est pas toujours réalisé. L~ besoin et l'intérêt d'échanges autour des
modèles d'organisation et de financement des transports côllectifs est largement
illustré par les nombreuses communications présentées à cette conférence. On y voit
que, s'il n'y a pas de modèle universel, il y a beaucoup à apprendre des expériences,
succès ou échecs, de diverses villes ell:développement.
Actions de formation, transfert de connaissances
La mise en place d'actions de formation efficaces, c'est à dire qui préparent
les futurs responsables à gérer les problèmes de leurs propres pays, doit être un
souci constant, où l'on a trop souvent enregistré des échecs. Une nouvelle tendance
des actions de formation concerne la gestion urbaine, dont les transports et la
circulation sont une composante.
Transfert de technologies, groupant échanges commerciaux et transfert
de connaissances
Les transferts de technologie peuvent porter selon les cas sur la maîtrise de la
technologie autobus, plus complexe que la gestion artisanale des minibus; sur les
technologies du transport de masse, essentiellement les technologies ferroviaires de
type métro. TIspeuvent porter également sur les technologies en rapide évolution de
la gestion et la régulation de trafic. Il arrive trop souvent que la logique
commerciale, légitime, soit insuffisamment contrôlée par un souci de bonne
insertion dans le jeu des contraintes locales. On peut aussi se demander si les
technologies faiblement capitalistiques (deux roues...) ne souffrent pas d'une
négligence, voire d'un rejet de la part des responsables attirés par une approche
mimétique du modernisme. Il en va de même avec la marche à pied, bien mal
intégrée dans les schémas de voirie.
Transfert d'effets écologiques, à travers les phénomènes de pollution et
d'effet de serre
Le regain d'intérêt pour les questions d'environnement sur le plan
international vient de l'accentuation des questions de pollution dans quelques
grandes agglomérations, mais aussi de la prise de conscience des interdépendances
mondiales en ce domaine, en particulier à travers les effets de serre. Ceci ouvre le
champ à de nouvelles approches de coopération internationale, où la question des
transports urbains devrait occuper une place privilégiée à travers le phénomène
automobile: le secteur du transport routier est le seul où les experts prévoient sur
longue période une poursuite de la hausse des émissions de C02 contribuant au
réchauffement de l'atmosphère, et l'on sait que le transport urbain y occupe une
place de plus en plus importante avec le développement accéléré de l'urbanisation.
11Quelles combinaisons de ces types de transferts?
L'ensemble de ces échanges implique différents types d'opérateurs, dont les
principaux sont les Etats avec leurs agences de coopération et de financement, les
collectivités locales, les entreprises, les bureaux d'études et centres de recherche et
formation, les organismes internationaux.
Peut-être faut-il s'interroger sur l'évolution du poids de ces différents types
d'acteurs dans l'ensemble des échanges et leur contribution à la mise au point de
systèmes de transport adaptés et durables. Peut-on par exemple attendre une montée
en puissance de la coopération décentralisée qui prendrait un relai d'une coopération
interétatique essoufflée? Force est de constater que ce transfert risque d'être porteur
d'illusions ~ même s'il ouvre des perspectivesintéressantes.
Peut-être peut-on surtout se demander comment faciliter les synergies entre
ces différents types d'échanges, au delà des conflits et contradictions qui les
animent.
Les différentes contributions présentées lors de la conférence de Sao Paulo et
sélectionnées dans cette publication éclairent chacune à sa manière, mais pour la
plupart de façon plus implicite qu'explicite, cette problématique des échanges
internationaux. Le lecteur pourra donc prendre connaissance de ces communications
au premier degré, en se limitant à l'analyse d'un aspect du transport urbain dans les
pays en développement, ou il pourra lire ces communications au second degré, en
se référant à la grille suggérée plus haut distinguant les différents types d'échanges
en cause.
III - THEMES DE L'OUVRAGE
La mobilité
Les comportements de mobilité des citadins sont soumis à de multiples
contraintes liées au contexte des villes où ils se situent. L'appréhension même de la
mobilité relève de méthodologies mises au point dans les pays du Nord et
transférées moyennant adaptation comme on le voit avec les enquêtes ménages
rapportées sur le cas d'Alger par A. Matouk et M. Abeille, et de Sao Paulo par
E. Hiroi. Mais la connaissance de la mobilité demeure squelettique en comparaison
des analyses fines qui ont pû être menées dans les pays industrialisés. Il convient
que des approches originales émergent, comme cela transparaît dans la présentation
transversale qu'en fait S. Rosales.
L'organisation des transports collectifs
Un second ensemble de textes concerne l'organisation des transports
collectifs, le mode dominant, avec l'éternelle question de la privatisation et la
dérèglementation. Des approches comparatives sur les villes d'Amérique Latine sont
proposées par I. Thomson, s'attachant à la propriété privée ou publique, aux
subventione et à la réglementation du secteur. Une contribution particulière de
A. Brasileiro donne des éléments sur les différences au sein d'un même pays, le
Brésil, avec l'examen des villes de Curitiba et Recife: on perçoit le poids d'un
contexte local différenci~par rapport à une politique étatique brésilienne commune.
12Autre continent, autre organisation, avec l'analyse de l'auto-organisation des
transporteurs présentée par J.C. Pradeilles et alii sur les cas de Bamako et Lomé.
Mais la réflexion sur les échanges entre modèles d'organisation des
transports collectifs des pays du Nord et du Sud est éclairée de manière originale par
une contribution de S. Grava sur le cas de New York dont l'organisation des taxis a
quelque ressemblance avec ce secteur d'activité dans les villes du sud (Jakarta est
pris comme point de comparaison). Un 11)0dèledu Sud ne tend-il pas alors à être
transféré vers le Nord ?..
Toujours de ce point de vue du transfert de modèle, on notera ce paradoxe
souvent dénoncé par lequel les pays du Nord, par le biais de la Banque Mondiale le
plus souvent, semblent vouloir imposer un modèle de non subvention des transports
collectifs (la règle d'or est la couverture des coûts par les recettes) alors même que
cette règle n'est pas appliquée dans ces pays, que ce soit en Amérique du Nord ou
en Europe... Il est vrai que la réponse est automatique: les uns ont des finances
publiques qui permettent ces subventions, les autres non. Mais c'est admettre la
prépondérance des considérations pragmatiques aux conclusions variables, plutôt
que la validité d'un dogme devant s'appliquer partout.
L'intégration des transports collectifs est à la mode partout, et témoigne du
besoin d'organisation des systèmes de transport, comme le montre L. Servant pour
les grandes métropoles. Elle se heurte aux mêmes conflits institutionnels, mais les
villes en développement sont moins en position de procéder aux arbitrages
nécessaires pour les résoudre: peu de politiques d'intégration sont effectivement
réalisées.
La prise en compte de l'environnement
Concernant les préoccupations d'environnement, développées par P. Bovy,
I. Sachs ou celles de durabilité plaidées par M. Replogle, les auteurs précisent les
notions en cause dont la complexité invite à la vigilance quant à la manière même
dont est posé le problème: la rigueur scientifique suggère de se demander quelle
sensibilité, quel point de vue, quelle vision de l'intérêt collectif sont développés.
Du point de vue de notre grille de lecture, on se demandera également quel est le
type d'échanges en cause. Si l'on raisonne en terme de "modèle". il est paradoxal
d'observer que le mode écologique et peu coûteux par excellence, la bicyclette. soit
promue davantage dans certains pays du Nord que dans les pays du Sud. Quels
types d'échanges économiques sont en cause à travers la préoccupation de
l'environnement? Parle-t-on de modèles locaux d'environnement (limiter la
pollution locale pour schématiser) ou de modèles planétaires (limiter les émissions
de C02 dont les systèmes de transport sont responsables, avec en perspective une
part croissante des villes du Sud) ? Le fait est que les deux niveaux d'analyse
risquent d'être indissociables dans les faits.
Le financement des transports collectifs
La recherche de nouvelles sources de financement pour résoudre la
contradiction entre les exigences de service public et l'amoindrissement des
possibilités de subvention s'est tournée vers la contribution des employeurs,
bénéficiaires des systèmes de transport. Mais les expériences de pays développés
sont-elles transposables ? La présentation du Valle Transport au Brésil par S. Dias
13et R. Orrico est instructive et sa parenté avec le Versement Transport appliqué en
France témoigne de l'intérêt des échanges et confrontations de modèles dès lors
qu'on tient compte des différences de contexte.
Les métros sont au centre d'enjeux économiques importants qui impliquent
les échanges internationaux, à la fois et financiers. Les débats
techniques qui sont relatés ne doivent pas gommer cette dimension, et le fait que les
invesûssements métro sont financés en partie par les pays développés pour soutenir
l'activité de leur propre industrie. L'évolution des techniques de financement n'est
cependant pas encore achevée, comme le montre l'analyse de S. Dassonville sur les
systèmes dits BOT (Build, Operate, Transfer) dont l'applicabilité aux pays en
développement paraît douteuse. Pour compléter l'approche du thème du
financement, le point de vue de la Caisse Centrale de Coopération Economique, qui
a financé de nombreux réseaux d'autobus en Afrique, est donné par L. Bonamour.
Les options techniques pour le transport de masse et la voirie urbaine
Pour ces raisons de financement, les alternaûves au métro pour le transport
de masse sont considérées avec insistance dans les pays en développement, avec la
série des mesures de priorité pour les autobus examinée par J. Cracknell. Et les
tramways? Face aux projets qui fleurissent à l'heure actuelle, notamment au Brésil,
et dont C. Barbieux et F. Kuhn analysent les potentialités, l'analyse historique de
O. Figueroa à partir de quatre villes d'Amérique latine présente quelques vertus,
livrant l'interprètation de ce qui fait le succès puis l'échec d'une telle technologie
dans un contexte historique donné: les relations économiques et politiques
internationales ne sont pas étrangères à cette histoire des tramways.
Si les modes de transports collectifs sont dominants, à l'inverse des pays
industrialisés où la voiture parûculière domine largement, ce modèle inversé est -il
en évoluûon avec une sorte de rattrappage à terme des taux de motorisaûon ou bien
les politiques visent elles à maintenir cet équilibre modal et à limiter l'usage de la
voiture? Il n'est guère possible de répondre à cette quesûon, mais quelques éléments
sont apportés par P. Fouracre sur le traitement de la voiture particulière dans la
circulaûon..
L'influence des consultants et de leur milieu d'origine est-elle déterminante
dans les transferts des modèles d'organisation des transports et dans les solutions
techniques préconisées? La réponse serait plutôt négative d'après J.M. Cusset et
E Baye, qui ont mené leurs investigations sur l'Asie du Sud-Est, avec les cas de
l'Indonésie et des Philippines. Les auteurs tendent davantage à conclure à une sorte
de standardisation internationale des approches et méthodes, tout en relevant les
différences de modèles liées notamment à l'histoire et la culture.
Finalement les politiques de transport urbain, si elles répondent de plus en
plus à des logiques locales avec la décentralisaûon des décisions, sont bien soumises
à un faisceau d'influences, de contraintes et de représentations où la dimension
internationale est très présente et voit ses modalités d'influence et d'intervention
évoluer. Cela signifie que, peu à peu, les Etats se retirent d'un secteur où leur
intervention a été historiquement très forte. Si cette tendance était confirmée, il
resterait à en prendre toute la mesure.
14Première partie
LA MOBILITE URBAINEDIX ANS D'ANALYSE DE LA MOBILITE URBAINE DANS LES
PAYS EN DEVELOPPEMENT
Silvia ROSALES-MONTANO (1)
Les approches méthodologiques classiques utilisées pour analyser les
transports urbains dans les pays du Tiers Monde ont fait souvent l'objet de critiques,
non pas sur la démarche qui les a fait naître (en concordance avec le développement
des pays concepteurs) mais sur l'appliœtion qui en été faite dans des contextes socio-
économiques, spatiaux et culturels d~s pays en développement (PED). Ces approches
ont évolué au gré des changements économiques et sociaux propres aux pays
développés (PD), mais les applications dans les PED ont-elles connues les mêmes
évolutions?
L'analyse de la mobilité urbaine n'échappe pas aux problèmes d'adéquation des
méthodes et les concepts aux réalités des villes des PED. L'évolution des cadres
analytiques de la mobilité dans les PD sont tôt ou tard "intégrés" dans les études et
recherches menées sur et dans les PED, mais de quelle manière? Par qui? Peut-on
parler d'application ou de transfert? ¥-a-t-il transférabilité des connaissances dans le
temps et dans l'espace? ¥ -a-t-il appropriation des "savoirs" ? Des outils
méthodologiques? ¥-a-t-il une re-conceptualisation des problématiques?
Répondre à ces questions nécessite un travail de plus longue haleine. Nous
nous contenterons pour le moment d'exposer quelques résultats d'une recherche en
cours sur l'évolution théorique et méthodologique de l'analyse de la mobilité urbaine
dans les pays en développement. Nous présenterons ici un bilan des divers travaux
recensés au cours des années 80 sur ce thème menés dans les principaux pays
européens et dans les pays en développement (2). Ce bilan, reposant sur plus d'une
centaine de travaux, ne prétend pas à l'exhaustivité.
(1) Docteur en Economie des transports, salvadorienne, après une association avec le
Laboratoire d'Economie des Transports elle travaille actuellement à l'Agence d'Urbanisme
de la Communauté Urbaine de Lyon.
(2) Nous avons fait différentes interrogations de bases documentaires françaises et
européennes telles que IBISCUS, URBAMET, LET ADGC, TRANSDOC celle du CEDID
ainsi que les travaux et publications des enseignants de l'Institut d'Urbanisme de Paris. Par
ailleurs nous avons demandé ce type d'information au Transport Studies Group
(Polytechnic of Central London), à l'Institut Polytechnique de Lausanne, au Transport and
Road Research Laboratory (Crowthorne), au Transport Studies Group de l'Université
d'Oxford, .
17I - DE LA DEMANDE A LA MOBILITE: L'EVOLUTION
DES METHODOLOGIES DANS LES PAYS DEVELOPPES
Les Etats-Unis ont longtemps été considérés comme les plus avancés en
matière de développement de modèles agrégés et désagrégés de transport, leur force se
situant tant au niveau des de génération de trafic, que de modèles
d'urbanisation. D'autres pays ont suivi cette voie, comme par exemple, la Grande
Bretagne, l'Allemagne Fédérale, les Pays Bas et la France (3).
Le développement des approches de la demande correspond à des périodes
précises et reflètent l'évolution des situations économiques, sociales et politiques:
dans les années 50, les modèles de distribution du trafic naissent aux Etats-Unis
induits par le problème posé par l'augmentation constante du taux de motorisation,
la préoccupation principale étant de développer les réseaux de voirie; dans les
années 70, la crise économique remet en cause la pertinence des approches classiques
et une grande importance est donnée à la compréhension plus approfondie des
comportements individuels de déplacement. Ainsi, des approches plus analytiques de
la demande se développent.
En France, comme l'explique L. Rivert et alii (4), de nouvelles formes de
mobilité apparaissent entre les années 60 et 80. Dans les années 60, prédomine la
recherche d'une proximité spatiale entre domicile et travail tandis que dans les
années 80 ce sont les aspects qualitatifs des modes de vie qui l'emportent. Les choix
de résidence ne sont pas seulement liés à la localisation du travail, mais aussi à la
"qualité" de ce travail et de la vie dans les quartiers (niveau d'équipements, calme,
etc). La mobilité péri-urbaine devient un sujet d'étude. Ainsi les approches théoriques
et méthodologiques changent et les sciences sociales prennent une grande place dans
l'analyse des déplacements, car la prise en compte des contraintes et facteurs
"permissifs" des comportements de déplacements observés n'était pas possible à
partir des bases de données fournies par méthodes classiques previsionnelles. On
verra émerger d'approches "phénomènologique" ou "anthropo-sociologique", ou
"analytique" ...
Cette évolution peut se lire par exemple dans la méthode des enquêtes-
ménages. Entre les années 50 et 70 les informations collectées servent
essentiellement à alimenter les modèles d'étude de trafic. E.M. Riroi (5) note qu'à
cette époque on cherche à caractériser la génération de déplacements plutôt qu'à
comprendre cette génération. Par la suite les enquêtes acquièrent aussi un caractère
"sociologique" pat une collecte plus fine de données concernant les comportements
de déplacements.
(3) BCEOM-MUL. A propos de la recherche sur les infrastructures et technologies de
transport adaptées aux pays clients de la France. BCEOM, Paris, 1981.
(4) HL. Hivert. et alii. "Analyse de la mobilité aujourd'hui et demain. Nouveaux enjeux,
nouveaux paradigmes". Sème Conférence sur les comportements de déplacements. La
Baume-les-Aix, 1987.
(5) E.M. Hiroi, Les enquêtes ménages en France et au Brésil. Comparaison des pratiques et
de l'expérience de l'enquête sur la région metropolitaine de Sao Paulo. Rapport de stage.
INRETS, 1987.
18Sur le plan des mutations théoriques et méthodologiques, la recherche
française a souvent été à la pointe dans l'analyse de la mobilité, des modes de vie et
des déterminants culturels, dans l'analyse des conditions de travail et du transport
ainsi que dans les analyses sociologiques de la décision ou analyse institutionnelle.
Cependant cette spécialisation peut apparaître comme une faiblesse dans le contexte
de concurrence qu'existe sur les marchés internationaux des études. Au début des
années 80, selon le BCEOM (cf. note 2) la recherche en France ne brille pas par la
mise au point de modèles de prévision à cause d'une "trop" grande priorité donnée
aux sciences sociales, contrairement aux chercheurs anglais, allemands et hollandais,
qui se distinguent notamment par leurs analyses des déplacements en termes de
programmes d'activités, de choix modaux, de budgets-temps-transport.
Ceci étant, les orientations prises par les chercheurs français dès le début des
années 80 visent le développement des deux approches (modélisatrices et en termes
de modes de vie) en termes de complémentarité, afin de pouvoir mettre au point des
modèles opérationnels. Compte tenu des besoins de compréhension des
comportements de mobilité mais aussi de prévision, rappelons que "... la recherche
en matière de comportement de mobilité quotidienne n'a d'intérêt que si elle permet
d'améliorer notre capacité à prévoir ... l'élaboration d'outils pertinents et
opérationnels d'analyse et de prévision des comportements de mobilité, est plus à
attendre de la richesse de ces approches du "mode de vie" que d'améliorations
marginales des approches traditionnelles..." (6). Ce constat est d'une grande
importance pour la recherche et les études futures dans les PED, car il souligne la fin
de l'antagonisme traditionnel entre deux approches en réalité complémentaires.
II - L'ANALYSE DE LA MOBILITE URBAINE DANS LES
PAYS EN DEVELOPPEMENT
La recherche sur les transports urbains et les comportements de déplacements
dans les PED a été fortement influencée par les approches théoriques et
méthodologiques des PD. Néanmoins elle reste très sectorielle, très "ingénierie des
transports". La mobilité est restée longtemps limitée aux flux de déplacements,
saisis à partir des méthodes d'enquête très diverses (origine-destination, observations
à des points fixes, etc.) : il s'agit d'estimer la demande pour prévoir et dimensionner
l'offre de transport.
Les évolutions méthodologiques et théoriques liées à la recherche en matière
des transports urbains -et donc de mobilité- dans les PD n'ont pas forcément induit
un changement radical des approches dominantes dans les PED. La remise en cause
de la démarche techniciste par l'application des sciences sociales à l'analyse des
transports urbains ne semble pas avoir été "transférée" aussi "universellement" que
les approches modélisatrices traditionnelles et encore moins" appropriée". La
recherche constante d'un ajustement entre l'offre et la demande; a priori justifié dans
(6) Charles Raux (sous la responsabilité). Les analyses des comportements de mobilité
individuelle quotidienne. Une synthèse bibliographique. LET-MELATT, Lyon,
Juillet 1988.
19la situation de crise et d'urgence structurelle qui caractérise les PED, laisse en marge
des préoccupations essentielles: la compréhension des comportements de
déplacements dans le cadre des modes de vie des usagers. La pertinence de ces
approches reste parfois difficile à montrer face aux habitudes de travail sur le terrain.
La démarche socio-économique de la mobilité, son cadre théorique et
méthodologique, est pour nous la meilleure approche pour comprendre les rapports
que les citadins nouent avec les villes à travers les transports. Cependant notre
appréciation se construit à partir d'une formation théorique et d'un temps de réflexion
important sans comparaison avec la ni à la situation dans laquelle
travaillent la plupart des praticiens locaux. L'état d'urgence quotidien dans lequel ces derniers les rend avides d'études "opérationnelles" et de procédés de
production de "chiffres". Dans ce contexte, les analyses plus fines de la mobilité qui
cherchent à comprendre les comportements de déplacements avant de formuler des
prévisions chiffrées, ne sont pas considérées à leur juste valeur, Il n'est donc pas
étonnant que cette recherche soit considérée comme un "luxe", J.S. Yerrel (7)
s'interroge sur ce qui représente une approche en termes de mobilité et modes de vie:
nécessité ou superflu?
Dans le "transfert" de nouvelles méthodes, ainsi que dans la pérennité des
approches classiques, les chercheurs et les consultants étrangers ont joué un rôle non
négligeable. Les études réalisées par les bureaux d'études se trouvent souvent en
amont de la "coopération" technique entre les gouvernements des PD et PED, donc
en amont des "transferts" et de méthodologies. Les chercheurs des PD vont analyser
les problèmes des transports urbains à la lumière de leur formation, de leur
expérience et de leurs évolutions théoriques et méthodologiques. Les chercheurs des
PED formés à l'étranger sont aussi des éléments de transfert de connaissances.
Certains renforceront leurs options méthodologiques classiques, d'autres feront un
pas vers la compréhension des pratiques urbaines de déplacements (8). Cette diversité
des "éléments de transfert" se reflète au niveau des travaux réalisés et de leur contenu.
La critique des approches classiques
Une prétendue universalité
Les critiques sur la validité de l'application des approches modélisatrices
conduisent à se poser la question de la spécificité du Tiers Monde face aux pays
industrialisés. E. Henry (9) croit à cette spécificité, surtout pour l'Amérique latine. Il
/Inote qu'à la différencedes PD où la questionprincipale est de ..faire converger les
(7) J.S. Yerrel, "Transport research for developing countries. Luxury or necessity?,
WCTR, Yokohama, Juillet 1989.
(8) Z. Hamel, Portée et limites des méthodes quantitaives dans les PVD. Le cas des
transports. Thèse de 3ème cycle Sciences Economiques, Université Paris II, 1985.
(9) E. Henry, "Les approches analytiques des transports urbains en Amérique Latine",
Atelier de recherche "Transports urbains et services en Amérique Latine", INRETS-
CIUDAD, Quito, Juillet 1985 (tome 1 des actes).
20particularités des déplacements vers un service de multiples potentialités..." en
Amérique Latine on est face à une "... inadéquation quantitative des moyens offerts
aux besoins sociaux ... plus importante qu'un déséquilibre entre offre structurée et
demande solvable... ". Toujours à partir de l'exemple de l'Amérique Latine,
T. de la Barra (10) remarque que les procédés méthodologiques élaborés dans les PD
ne sont pas applicables du fait de la constante transformation spatiale des villes, de la
diversité socio-économique des habitants, de la prédominance du transport collectif et
de sa faible organisation, de l'atomisation des administrations de tutelle et du manque
de moyens de planification.
Mais cette spécificité des PED est souvent contestée. Par exemple, en
cherchant à différencier la demande (en terme de budget-temps-transport) entre PED et
PD, Y. Zahavi (11), conclue en l'inexistence de ces spécificités. Il remarque
néanmoins que le budget-temps-transport est manifestement plus important dans les
PED. Les conditions de vie et de travail des citadins, la prédominance des transports
collectifs sur la motorisation individuelle et l'importance de la marche à pied ne
semblent pas être pour lui des facteurs déterminants des comportements différenciant
PD et PED. Si l'approche utilisée par cet auteur a comme objectif une meilleure
connaissance des comportements de déplacement des ménages, elle reste
sensiblement déconnectée de aspects liés à la psychologie individuelle, aux
perceptions, à l'aspect social des choix de déplacements etc. Ceci étant, il n'est guère
surprenant de ne pas retrouver de différences substantielles dans l'expression de la
demande entre PD et PED. Comment les retrouver si ces approches partent de
l'individuel pour caractériser les comportements collectifs, et supposent que les
facteurs sociaux conditionnant la mobilité sont identiques par catégories sociales, par
groupes d'âge, par grands groupes sociaux?
Le caractère relatif des approches classiques de la demande et des difficultés
d'application "pure" réside, comme le note M. Virano, dans les présupposés
"... d'une utilisation sociale potentielle, d'une structure urbaine définie ... d'une
structure bureaucratique et administrative informée sur les données essentielles de la
communauté d'un système de valeurs commun qui motive ..." les déplacements
(12). Ces suppositions sont à la base de la construction des enquêtes origine
destination (13), et pour cette raison O. Figueroa (14) relativise la valeur de
l'information ainsi obtenue.
(10) Thomas de la Barra. "Besoins de recherche sur le transport urbain et l'usage su sol en
Amérique Latine". in rencontre de "Transports urbains dans les pays en
développement". INRETS. Paris, 30-Mars-2 Avril. 1981.
(1l) Cf. Y. Zahavi, "Travel characteristics in cities of developping countries versus
developped countries" et "Travel characteristics in developing countries", BIRD,
Workingpaper, Washington 1974 ; G. Roth et Y. Zahavi. Travel Time "Budgets" in"
developing countries". In Transportation Research, n° 1. Janvier 1981.
(12) M. Virano, "Vers une évolution des transports de connaissances, des instruments
technico-scientifiques et des technologies des entre pays industrialisés et pays
en développement", CODATU Il. Caracas, 1982.
(13) En guise d'exemple cf. covitur. Estudio de origen y destino deI Area Metropolitana de
la ciudad de Mexico. Mexico, COVITUR, 1981 ; TRANSIN CONSUL TORA LTDS. Encuesta
21Comment légitimer les projections réalisées sur la base de cette information
qui ne tiennent pas compte de l'instabilité spatiale, sociale et économique (voire
politique) des villes des PED?
La rigidité des approches
La non pertinence de l'approche classique des transports urbains et sub-urbains
dans les PED, selon K. Budin (15) se trouve principalement dans la nature de la
croissance spatiale et démographique des villes des PED. Ce constat d'un processus
d'urbanisation différent des villes des PD, oblige à mettre en cause les méthodes
d'estimation et de localisation de la demande, d'analyse du choix modal,
d'établissement de nouveaux réseaux et de sa rentabilité économique - démarche
traditionnelle des études de transport.
Sans nier l'utilité de la modélisation pour la planification des transports et de
la ville, il est difficile de légitimer la valeur analytique des modèles. A. Elshaban et
A. Cook (16) critiquent la rigidité de ces modèles lors des changements économiques
(emploi, inflation, revenus des ménages) et spatiaux (processus d'urbanisation), car
ils ne parviennent pas à appréhender correctement les besoins et les déplacements
dans ces contextes. Dans les villes latinoaméricaines, africaines ou du sud-est
asiatique la marche à pied, les deux roues, les transports collectifs motorisés ou non,
sont les principaux modes de déplacements. Or, ceux-ci sont restés longtemps
ignorés des approches modélisatrices. Il en est de même pour la mesure de la valeur
du temps de déplacements qui n'a pas pris en compte les aspects socio-culturels (17).
La non prise en compte des logiques des marchés du logement et de remploi
La crise urbaine dans les PED est une crise à la fois du logement et de
l'emploi que se reflète à travers les déplacements domicile-travail. La ségrégation
socio-spatiale de l'habitat (et des transports) permet d'observer la réalisation de
déplacements "irrationnels" vers les centres d'emploi. Le non-choix d'insertion
résidentielle, la rigidité des marchés et du travail explique que la proximité lieu de
travail-lieu de résidence n'est pas considérée comme prioritaire par les citadins.
origen-destino de viajes en metro. Santiago de Chile, MOP, Direction General Metro,
1983 .
(14) O. Figueroa, "Diagnostic général des transports urbains en Amérique Latine", Atelier
de recherche "Transports urbains et services en Amérique Latine", INRETS-CIUDAD,
Quito, Juillet 1985 (Tome 1 des actes)
(15) K. Budin, "Quelques éléments de reflexion sur la méthodologie des études de
transports urbains et sub-urbains dans les pays en développement", in rencontre de
recherche "Transports urbains dans les pays en développement", INRETS, Paris, 30-Mars-
2 Avril, 1981.
(16) A.O. Elshaban et A.R. Cook, "A "basic needs" approach to urban transport planning
in developing countries: case of Amman", CODATU, La Caire, 1986.
(17) A. Banjo et J.B. Brow, "Patterns of time budget expenditure in Nigeria". Conférence
"Travel demand analysis-activity based and other new approaches". TS U, Université
d'Oxford, Juillet 9-11, 1981 .
22Dans un contexte crise généralisée, la logique de fonctionnement de
l'économie urbaine amène à prendre en compte la diversité des revenus familiaux,
d'insenions résidentielles, des mobilités professionnelles, et donc des mobilités
différentielles. Ainsi, la population qui compose les villes des PED, ne permet pas
de supposer l'homogénéité socio-économique des ménages et des zones. Dans ces
conditions, les approches classiques qui partent de cette supposition pour analyser la
demande ne s'avèrent guère peninentes (18). Les secteurs populaires, majoritaires
dans les villes, sont un exemple d'hétérogénéité sociale et économique. Plus des deux
tiers de la population sont concernés par des situations critiques: bas revenus,
éloignement domicile-travail, budgets-temps-transports élevés, captivité des
transports collectifs, absence de service de transports dans la périphérie. Le brassage
de population et la fone disparité de revenus sont des caractéristiques dont il est
indispensable de prendre en compte.
Au Chili, S. Jara Diaz et J. Videla (19) s'inquiètent de la non prise en compte
de l'effet revenu dans les actuels modèles de choix modal utilisés dans les PD et PED
basés sur les théories microéconomiques des componements du consommateur (20).
A la différence des modèles de génération de trafic, les modèles de choix modal ne
tiennent pas compte de l'éventail de revenus caractéristiques des PED. L'applicabilité
de ces modèles est mis en cause de ce fait, car il est important de saisir les
conséquences de l'effet revenu lorsqu'on évalue le système de transport urbain à
travers des modélisations. Or, la réalité des PED oblige à prendre en compte cette
variable, le niveau de revenu conditionne la mobilité et engendre des stratégies de
déplacements bien particulières.
L'ignorance de la marcœ à pied
Les approches classiques ne peuvent connaître réellement les comportements
de déplacements si elles font abstraction de la marche à pied comme mode de
transpon à part entière. Les approches classiques raisonnent en termes de trafics
(18) R. Billock et alii, "Modelling for national transport planning in Argentine:
transportation analysis and models", PTRC Summer annual meeting, University of
Warwick, England, 1982; D. Zinet, Los aspectos de la demande y el transporte en el
modelo de equilibrio espacial. La Paz (Bolivie), CHEMONICS, 1982 ; Ranganathan,
Sharna et Gupta, "Assessement of household travel budgets using activity diaries: case
study of Nagpur. India", CODATU IV, Jakarta 1988.
(19) S. Jara Diaz et 1. Videla, "On the rôle of income in the evaluation of user's benefits
from mode choice models (Chili)", Sème Conférence internationale sur les
comportements de déplacements, La Baume-les-Aix, 20-23 Octobre 1987 ; jara diaz, S. et
farah, M. "Transport demand and user's benefits with fixed income: the goods/leisure
trade off revisited".Transportation Research, vol. 21 B, 1987; S. lara Diaz et T. Friesz,
T. "Mesuring the benefits derived from a transportation investment", Transportation
Research, vol 16 B, 1987.
(20) J. Swait et M. Ben Akiva, "Empirical test of a constrained choice descrits models:
mode choice in Sao Paulo, Brazil", Transportation Research, vol 21B, 1987 ;
rangabathan et alii. "Assessment of household travel budgets using activity diaries: case
study of Nagpur (India)", CODATU IV, Jakarta, 1988.
23motorisés; ainsi l'amélioration des conditions de mobilité sera axée sur les
transports collectifs et individuels motorisés, parfois sur les deux roues et rarement
sur les piétons (21). Au lieu d'associer systématiquement le service de transport
urbain aux caractéristiques et conditions d'opération des transports motorisés,
A. Da Silva (22) pense qu'il faut considérer conceptuellement le temps d'attente et
la marche à pied. Ceci amènerait à réfléchir aussi en termes de besoins en offre
d'infrastructure urbaine, de bitumage, d'éclairage, donc en fonction du piéton.
L'importance de prendre en compte de ce mode de déplacement dans les PED
avait été déjà soulignée par Ph. Bovy (23) et I. Ralker (24). Ces deux auteurs ont
montré comment la marche à pied est un des éléments essentiels pour appréhender la
mobilité urbaine, et que le plus souvent éludée dans les études des transports, on a
ainsi une fausse perception de la mobilité. Selon I. Ralker pour mieux saisir la
mobilité dans les PED il faut penser les études et la recherche en termes des modes
réellement utilisés pour se déplacer. A Tunis, A. Baouendi (25) note que
l'importance sociale et culturelle de la marche à pied est telle que l'on recommande,
lors des études opérationnelles, de revaloriser ce mode en diminuant la pénibilité et la
sécurité de ce déplacement
A la recherche d'une amélioration des méthodes classiques
Certains chercheurs insistent sur la nécessité de créer des méthodes
modélisatrices originales, ou d'améliorer celles qui sont traditionnellement
utilisées (26).
Ainsi,ayant signalé les difficultésd'applicabilitédes modèles et des méthodes
classiques, T. De la Barra privilégie, entre autres axes de recherche, le
perfectionnement de modèles "adaptés" aux pays tels que ceux de l'Amérique Latine.
On parle de perfectionnement mais aussi d'accessibilité financière, théorique et
(21) 5S. Jain et alii. "Analysis of passenger trip distribution using gravity model for
regional transport planning"., WCTR, Yokohama, Juillet 1989.
(22) A. Da silva et alii, Estudo da correlaçao entre transport, emprego et renda.
MINISTERE DES TRANSPORTS-EBTU-BRAP, 1982.
(23) Cf. Ph. Bovy, Non-motorized transportation in cities of developed an d developping
countries. The Institut of and traffic enginnering. University of
Californie, Berkeley, Juillet 1975 et "Quelques reflex ions sur le rôle du piéton dans
l'organisation des tr.ansports des villes du Tiers Monde". CODATU l, Dakar 1980 (Revue
TRANSPORTS, n° 262, 1981).
(24) I. Ralker, El modo peatonal en la planification de transporte. Universidad Central de
.
Caracas, Juillet 1978.
(25) A. Baouendi, "La marche à pied dans le district de Tunis". in Transports Urbains dans
les pays en développement, IRT-UNESCO, Paris, 1981.
(26) S.L. Dhingra et Alii. "A study for bus travel demand forecasting for developing city".
5ème WCTR, Yokohama, 10-14 Juillet 1989 et "Mode independent and mode-abstract
aggregate total demand models for intercity passenger demand in a developing country
(Sri Lanka)", WCTR, Yokohama, Juillet 1989 ; A. Ridwan et G. Subadio, "Trip
generation by an industrial state. The case of Pulo-Gadung (Jakarta)" , CODA TU IV,
Jakarta, 1988.
24

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