MOBILITÉS SPATIALES

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Les migrations géographiques, la mobilité résidentielle et la mobilité quotidienne sont devenues des " questions de société " : les instances sociales, économiques et politiques sont concernées simultanément. Les consommations et les pollutions provoquées par la mobilité individuelle intéressent le développement collectif durable. Ce livre présente une étude approfondie sur le " droit au déplacement ", les questions qu'il soulève, les innovations de gestion qu'il appelle, etc…
Publié le : lundi 1 janvier 2001
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EAN13 : 9782296238572
Nombre de pages : 206
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Pierre Lassave et Antoine Haumont

Mobilités spatiales
une question de société

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE'

L'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) CANADA H2Y 1K9

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALlE

Collection Habitat et sociétés dirigée par Nicole Haumont Conseillers: Philippe Boudon, Jean Cuisenier, Alain Marie, Henri Raymond Les recherches sur l'habitat se sont multipliées dans le monde depuis la Seconde Guerre mondiale, dans les sciences sociales et en architecture, comme dans les sciences pour l'ingénieur. Cet intérêt pour l'habitat est lié à l'augmentation des populations citadines, d'abord dans les pays industrialisés et aujourd'hui dans les pays en développement, à des changements dans la structure des familles, à la montée historique de la privatisation mais aussi aux politiques sociales de l'habitat et à l'évolution des techniques et des modalités de construction et de conception. On doit attendre de ces recherches qu'elles contribuent à l'élaboration de solutions techniques, sociales et culturelles plus adaptées à la demande des habitants. Une partie importante de travaux réalisés ou en cours cependant mal connue, peu diffusée ou dispersée. L'objectif de cette collection est l'édition de recherches sur l'habitat au sens large (logements, équipements, architecture, espaces publics appropriés) et la réédition de textes importants écrits dans les dernières années, en France et à l'étranger, afin de constituer une collection d'ouvrages de référence pour les étudiants, les chercheurs et les professionnels.

Dernières parutions

N. HAUMONT, L'urbain dans tous ses états, 1998. Y. FIJALKOW, La construction des i/ots insalubres, 1998. N. HAUMONT, B. JALOWIECKI, M. MUNRO, V. SZIRMAI, Villes nouvelles et villes traditionnelles, une comparaison internationale, 1998. C. LEVY-VROELANT (ed.), Logements de passage, 2000. H. RAYMOND, Paroles d'habitants: une méthode d'analyse, 2001. N. HAUMONT, Les pavillonnaires, 2001. M.-G. DEZES, La politique pavillonnaire, 2001.

Les contributions rassemblées dans "Mobilités spatiales, une question de société" ont été suscitées par un Colloque sur "Villes et Mobilités" tenu les 23 et 24 décembre 1999 à l'Ecole d'architecture de Paris - La Défense. Le colloque avait été organisé par l'OUEST, unité de recherche qui associe le Centre National de la Recherche Scientifique, l'Ecole d'architecture de Paris - La Défense et les U2niversités de Paris 10 - Nanterre et de Paris 12 - Créteil. Il a bénéficié d'un soutien du Plan Urbanisme Construction Architecture du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement. Le thème de la mobilité comme question de société était traité par l'Atelier 3 du Colloque, présidé par Gabriel DUPUY et dont le rapporteur était Pierre LASSA VE. Il couvre des déplacements plus ou moins forcés, des changements résidentiels dont les effets sont difficiles à maîtriser et les tentatives pour contrôler la mobilité quotidienne. Alain DAGAND et Karen Mc CORMICK ont préparé le manuscrit et la composition de l'ouvrage.

@L'Hannatlan,2001 ISBN: 2-7475-1012-3

SOMMAIRE
Introduction Gab rie l D UP UY

I

"Les mobilités comme problème de société". Rapport d'atelier Pie rre .LA.SSA .............................................................................................. VE Prêt à taux zéro et mobilités résidentielles: le cas de l'Ille-et -Vilaine Raymonde SE CHET, Philippe QUINTIN ...
Dynamique des dépenses de logement et de transport des ménages franciliens Akli BERRI, Caroline GALLEZ, Jean-Loup MADRE Mobilité résidentielle à Santiago du Chili. Les conséquences tracé de l'accession sociale Ca the rine PA Q UEITE- VASSALI du chemin tout 35

7
21

Mobilités forcées et recomposées: Attigny dans les Ardennes Françaises Françoise REUMEA UX Immobilisme dans une ville périphérique et rapport à la mobilité Sébas tien NAH ON .. .. .. ........ La mobilité résidentielle des Grecs Pontiques de Thrace Marie .LA. VRENTIADO U La mobilité dans les villes du Maghreb entre légitimité sociétale et durabilité Saiâ EL MANKO UCH
La mobilité spatiale dans les politiques urbaines. Bogota dans les années 1990 Thie rry LULLE La "Zwischenstadt" en Allemagne:
Mari e B U RKAR T

47 61 75 87
99

.................

quelle planification pour contenir la mobilité?
113

.............................................................................................

Le biais de la gouvernance : les déplacements dans l'agglomération Toulousaine
G ab ri e l JO U RD AN .......................................................................................... 13 1

Combattre l'insécurité des déplacements urbains: Gloucester (GB) et Lille (F) Dominique FLEURY, Marie-Claude MONTEL, Jean Charles DESIRE 149 Les contraintes d'un espace cloisonné à Belfast F10rine BALLI F Ville et mobilité: problèmes de société? Jean- Claude P'RADEILLES Le contrat de mobilité Anto ine HA UMONT. . . . . ....... ...... 163 175 . 185

Le saute urs

193

INTRODUCTION
Gabriel DUPUY

Naguère exaltée, la mobilité est aujourd'hui suspecte. De l'enracinement au pays à la "ville à portée de main", des images fortes s'opposent à celle du large mouvement qui fut des décennies durant synonyme de progrès économique et social. Mais, avant tout procès, la suspicion demande mise en examen. L'appel à témoins a amené de nombreux chercheurs à s'exprimer au cours du Colloque "Villes et mobilités" organisé à Nanterre par le laboratoire LOUEST en 1999. J'ai eu le plaisir de présider l'Atelier dont est issu le présent ouvrage qu'il m'a été demandé d'introduire. La publication des Actes d'un colloque tient à la fois de la leçon et du devoir. Devoir de mémoire, en quelque sorte, vis à vis des performances individuelles, de l'épreuve collective, du travail réalisé, des échanges permis. Oublier tout cela n'est pas acceptable. Scripta manent dit le proverbe latin. Le livre affermit la mémoire, même (surtout ?) à l'heure de l'informatique. A cet égard, je peux témoigner de la variété et de la qualité des communications présentées dans notre Atelier ainsi que de la richesse des débats qui suivirent. Si l'on veut bien pardonner à l'ingénieur que je fus une analogie physico-chimique, disons qu'une précipitation intellectuelle s'est alors produite dans un milieu hétérogène (celui des chercheurs !), parmi les tourbillons et les mouvements browniens de la mobilité spatiale, précipitation catalysée, comme le suggèrent le titre de cet ouvrage et les articles de Pierre Lassave et de Jean-Claude Pradeilles, par des questions de société. Gageons que le lecteur saura recueillir le précipité et en fera le meilleur usage. Car cette publication peut être aussi leçon pour ses lecteurs: praticiens en quête d'idées nouvelles, universitaires et étudiants soucieux de fonder sur des bases consistantes connaissance, enseignement et recherche. Alors la leçon serait surtout de curiosité et d'humilité. Pas de partis pris, pas de totalitarisme théorique ou méthodologique dans les communications présentées. Les chercheurs ont recueilli leurs informations sur des terrains variés, parfois éloignés, souvent inattendus: Belfast, Santiago, Charleroi, Bogota, les villes d'Allemagne, la Thrace, les capitales maghrébines, les Ardennes françaises, la Bretagne rurale, Gloucester.. Ils se sont intéressés à la mobilité de populations singulières, à des conditions extrêmes, très révélatrices. Ils ont interprété leurs résultats avec prudence, insistant sur particularités et limites plutôt que sur d'éventuelles généralisations. La jeunesse de beaucoup de chercheurs, la variété de leurs origines disciplinaires expliquent sans doute la tonalité de la leçon qu'ils nous donnent.

Les expériences, les observations enrichissent notre vision des mouvements de la société dans ses espaces, notre compréhension de la manière dont ces mouvements sont organisés, voir gérés. On peut néanmoins, à partir de ce bon échantillon de témoignages, se demander quelle ambition conceptuelle et théorique pourrait désormais animer la question des mobilités spatiales. A la fin du livre, Antoine Raumont s'essaie à cet exercice évoquant des concepts généraux tel le contrat de mobilité, le couple mobilité/accessibilité. Je renvoie le lecteur à cet essai, œuvre d'un chercheur confirmé qui fit oeuvre pionnière dans l'investigation des mobilités spatiales 1. Reste le problème d'une possible convergence internationale de la recherche sur le thème des mobilités spatiales, alors que le mot lui-même ne semble pas connaître hors de nos frontières la même fortune qu'en France. Cela me suggère une dernière remarque qui ramène à la mise en examen de la mobilité. Certaines observations présentées dans ce livre laissent penser que la mobilité a des coûts, économiques, sociaux, écologiques. D'autres montrent combien cette mobilité est soumise à de fortes contraintes. "Et pourtant ils bougent", comme la Terre tournait pour Galilée. Pourquoi ces mobilités que les chercheurs évaluent finalement sans bienveillance semblent-elles empreintes de valeurs positives pour les individus, les groupes, les populations qu'ils étudient? Les mobilités apparaissent, me semble-t-il, comme des pratiques coutumières ou épisodiques au service de projets, de desseins qui les dépassent. Souvent peu conscients, difficiles à cerner, ces projets, ces desseins donnent pourtant aux mobilités leur sens et leur valeur, en estompant les coûts et les contraintes. L'inscription dans l'espace social requiert encore et toujours des mobilités. Qu'elles soient sans valeur propre ou même pénibles et coûteuses pour l'individu et pour la collectivité paraît finalement secondaire. L'essentiel est ailleurs, dans l'organisation sociale, dans le rôle et dans la place que chacun espère y trouver, dans les territoires que l'on voudrait marquer dans l'espace géographique. N'est-ce pas dans cette voie que la recherche doit s'engager pour mieux comprendre le ressort des mobilités spatiales et guider vers les chemins de leur éventuelle maîtrise? N'est-ce pas sur cette route que la recherche française préoccupée par les mobilités rencontrera des chercheurs étrangers apparemment plus soucieux d'autres questions de société. Décidément, le procès de la mobilité ne pourra se faire sans un supplément d'instruction.

1 Cf l'article écrit il y a plus de vingt ans: Haumont, A. La mobilité dans les modes de vie " des citadins" in L'automobile et la mobilité des Français, La Documentation française, 1980

II

LES MOBILITES COMME UN PROBLEME DE SOCIETE Rapport d'atelier
Pierre LASSA VE

Sous leurs aspects quotidiens et résidentiels, les mouvements des individus dans l'espace relèvent-ils de quelques choix politiques définissables? Faciliter ou contraindre les allées et venues de tout un chacun en appelle-t-il aux valeurs et normes constitutives de la Cité? Celles-ci résultent-elles du partage réglé des points de vue ou s'imposent-elles par la force des choses? Telles sont quelques premières questions générales à l'origine de cet atelier. Questions qui, apparemment, ne vont pas de soi pour les observateurs des multiples échelles et régimes de mobilité spatiale. La séance d'introduction du 'colloque a heureusement tendu quelques perches à cet égard. Guy Burgel a en effet rappelé que la croissance constatée de la mobilité journalière est souvent présentée comme une régression du bien être collectif par des autorités qui plaident pour le rapprochement des lieux d'habitat et des lieux de travail ou pour une plus grande mixité spatiale des activités sociales. Réduire la pénibilité des déplacements obligés et la dépendance à l'égard de tel mode de transport ou élargir l'éventail des choix de localisation des ménages procèdent de ce point de vue qui invoque un certain droit au transport et au logement pour tous. La mobilité n'échappe donc pas à l'opinion ou aux jugements multiples qui la qualifient ou la disqualifient. L'errance du sans-domicile- fixe ou les interminables navettes des banlieusards peuvent ainsi être les stigmates d'une mobilité subie, de même que l'assignation à résidence ou les frustrations des personnes-à-mobilité-réduite peuvent être les signes d'une immobilité imposée. Droit ou bien collectif, la mobilité n'entraîne pas moins par excès sa propre négation. L'embouteillage, la destruction des corps humains et des ressources naturelles sont les figures récurrentes de cette entropie. Résoudre ce problème par des techniques de régulation des flux ou par des règles d'affectation des espaces peut engendrer d'autres dilemmes: les contraintes imposées à tel mode de transport peuvent porter atteinte aux libertés de circuler, les règlements de zones peuvent aggraver la ségrégation des espaces. Dans cet univers équivoque où l'accès aux lieux et aux moyens de s'y rendre pour le plus grand nombre implique des contraintes à chacun, les observateurs attentifs nous assurent cependant de tendances incontournables. Dans la même séance introductive, Jean-Pierre Orfeuil a ainsi nettement rappelé que la périurbanisation et l'automobilisation de la société restaient les phénomènes majeurs affectant tous les espaces de la fin du siècle. Phénomènes qui ont durablement instauré un modèle de maximisation individuelle des accès aux biens sociaux comme le travail ou les loisirs. Plus précisément, et en se rapprochant du thème central du colloque avec Jean-Pierre Lévy (les interactions entre mobilité résidentielle et mobilité quotidienne), la localisation résidentielle devient, dans le contexte actuel dit de globalisation des économies et de désynchronisation des rythmes sociaux, la base

principale d'insertion dans les multiples et flexibles réseaux de l'emploi et de la culture. Dans son panorama des recherches sur les stratégies résidentielles, Catherine Bonvalet a même parlé de localisation multirésidentielle. A preuve, le terme ultime de la perte du droit à la ville n'est-il pas celui que l'on désigne par l'état de sansabri? La démocratie pluraliste tant des chercheurs que des décideurs partage au moins deux manières de voir les choses. D'abord la vision des tendances lourdes, des moyennes, des régularités qu'apporte la statistique, cette science d'Etat comme son nom l'indique et qui a partie liée à l'économie, science également camérale qui a su réduire la complexité sociale à des modèles descriptibles et parfois prédictibles. Ensuite l'attention portée aux tensions, disparités et écarts; curiosité qui aurait alors plutôt partie liée avec la sociologie, l'histoire ou l'anthropologie, disciplines contextualisantes. Claude Lévi-Strauss n' a-t-il pas admis l'anthropologie comme science des écarts symboliques? On aurait ainsi à l'opposé de notre pauvre homme à la rue, une alléchante publicité de magazine vendant à l'élite multirésidentielle et familière des aéroports les plaisirs de l'errance dans le désert, dure marche à pied suivie et contrôlée à distance par une intendance tout terrain. Nourri par cette double vision des choses, notre atelier s'est indirectement approché des dimensions politiques de la mobilité. Les organisateurs de la rencontre avaient tracé trois axes d'approche: « le droit à la mobilité des exclus », « questions d'éthique et de politique », «la gestion des mobilités ». Les communications présentées dans cet atelier nous incitent cependant à procéder rétrospectivement à un autre découpage de la riche matière de faits et de situations décrites et analysées. La diversité de points de vue et de terrains énoncés peut être ainsi ordonnée selon trois thèmes majeurs en prenant évidemment le risque de réduire le sens et la portée de chaque communication: d'abord le thème de l'arbitrage ou du déchirement entre mobilités résidentielles et quotidiennes; ensuite celui des politiques nationales ou locales confrontées à la dilution spatiale de la ville; enfin celui des conflits et arrangements de territoires qui en résultent. Le premier thème focalise le regard sur les pratiques de déplacement des habitants; le second, sur les appareils de l'aménagement du territoire; le troisième, sur le jeu des protagonistes en situation.

Arbitrage ou déchirement
Dans l'agglomération de Rennes, l'accession sociale à la propriété (prêt à taux zéro) semble relancer les parcours résidentiels socialement ascendants et dynamiser l'économie locale des communes périphériques. Ce progrès collectif se paie toutefois par des charges et des difficultés quotidiennes de transport supplémentaires que les ménages ne maîtrisent pas toujours (Raymonde Séchet, Philippe Quintin). Phénomène confirmé par les analyses statistiques sur l'Ile-deFrance (Aldi Berri, Caroline Gallez, Jean-Loup Madre): les ménages modestes accèdent à la propriété en s'éloignant de Paris ou de sa couronne au prix de 2

l'augmentation de leur dépenses de transport. Au fil du temps, ces dépenses alourdissent le taux d'effort des ménages les plus modestes à la différence des plus aisés qui voient cette valeur relative baisser. Les accédants de la lointaine périphérie semblent plus subir que choisir. Le droit au logement entre en tension avec le droit au transport. Al' autre bout du monde, au Chili où l'accession sociale à la propriété est une spécificité nationale, devenir propriétaire avec des ressources modestes implique aussi une série de contraintes chez les jeunes ménages (Catherine PaquetteVassali). D'abord celle de devoir cohabiter en famille pour se constituer l'apport personnel; ensuite, comme en Europe, celle de devoir payer de transports supplémentaires le desserrement urbain qui résulte du marché foncier. Les dernières générations hésitent à se lancer dans l'aventure. Dans les régions d'Europe sujettes aux fermetures industrielles brutales, le choix se fait déchirant entre rester au bourg dévasté et s'installer à proximité de l'éventuel nouvel emploi de reclassement. C'est ce que montre Françoise Reumaux dans son enquête sur Attigny dans les Ardennes françaises: toujours plus de temps à passer sur les routes, les voies ferrées ou dans les gares devient le tribut à payer pour résister au bouleversement d'une histoire locale, d'une mémoire collective, d'un réseau de relations familiales et amicales. L'ambivalence des sentiments d'appartenance au lieu de résidence éclate en outre au grand jour dans l'enquête de Sébastien Nahon sur Charleroi dans le Hainaut belge. L'attachement à ce qui fut une cité attirante se mêle au rejet de ce qu'elle est devenue, une agglomération défigurée. Pour surmonter le malaise, le déménagement ou les allées et venues pour raison professionnelle opposent les lieux fonctionnels de l'emploi aux quartiers de repli familial. A une autre échelle, les difficultés d'insertion des Grecs pontiques rapatriés de l'ex-URSS soulignent le drame social que toute délocalisation autoritaire engendre (Marie Lavrentiadou). Au retour de l'exil, ceux d'ici sont irrémédiablement assignés dans l'ailleurs par ceux d'ailleurs venus ici. «Là-bas (dans l'ex-URSS) nous étions des Grecs et ici (en Grèce) nous sommes des Russes ». Les territoires en tant qu'ils tolèrent ou excluent la mobilité se font marqueurs d'altérité comme nous le verrons plus loin.

Les réactions à la dilution urbaine
Le déménagement des territoires va de pair avec la périurbanisation et l'automobilisation que les urbanistes associent dans le terme de «transition urbaine» : double processus lié qui affecte tous les espaces, pas seulement dans les pays aux économies les plus avancées. La mobilité quotidienne dans les grandes villes du Maghreb (Alger, Casablanca, Tunis) accuse des mêmes tendances qu'en Europe: progrès de l'automobile au détriment des autres moyens de déplacement, même si les transports collectifs conservent une part bien supérieure à celle des villes européennes sociale (Saïd El Mankouch). L'inégalité entre hommes et femmes 3

demeure encore flagrante, malgré l'accès récent de ces dernières à l'emploi et à la ville, grâce notamment à l'automobile. Mais le développement sous dépendance automobile est lourd de conséquences négatives pour les plus démunis et pour l'environnement urbain. La dilution universelle de la ville interpelle les politiques locales et nationales. A Bogota, capitale de la Colombie, l'exode rural et l'essor continu des déplacements quotidiens se combinent et submergent l'espace urbain depuis des décennies (Thierry Lulle). La mobilité y est devenue un thème prégnant dans la problématique des experts et des acteurs de la ville. Etat et municipalité tentent de conjurer la congestion en programmant des routes nouvelles et en réalisant des expériences de circulation restreinte. Ne pouvant se réduire à diverses techniques de gestion, la maîtrise des flux résidentiels appelle un renouvellement de la conception urbaine. C'est peut-être le cas en Allemagne aujourd'hui, pays sujet à un important bouleversement migratoire depuis sa réunification, où les mouvements centrifuges d'activités et l'inflation des déplacements périphériques piquent au vif les pouvoirs publics sollicités par l'impératif écologique (Marie Burkart). Autorités fédérales et régionales font alors équipe selon diverses procédures de concertation pour maintenir une certaine polycentralité gage d'économies externes. La « concentration décentralisée» est ainsi érigée en concept. Moduler volontairement les densités ne semble cependant possible qu'aux marges du système et promouvoir une idéale mixité entre I'habitat et les activités rencontre de farouches oppositions chez les habitants que la technostructure a tôt fait de voir atteints par le syndrome du Nimby
(<< Not in my back yard »). En

appeler à la proximitéspatiale,c'est aller au devant de

conflits de voisinage. Les mêmes questions se posent évidemment en France, et les évoquer nous ramène aux territoires de conflits.

Conflit ou arrangement
L'analyse des processus locaux dit de planification urbaine du type « plans de déplacements urbains », comme cela a été fait pour l'agglomération toulousaine (Gabriel Jourdan), rappelle l'écart entre le discours et les actes, les volontés et les réalités. Le cas français, élargi dans la discussion à d'autres exemples, est typique d'une « gouvernance bricolée» comme il a été dit. Si en l'occurrence les périmètres de gestion publique des réseaux de transport collectif ne correspondent plus à la ville étalée ou éclatée, les schémas de programmation routière se chargent d'aggraver le phénomène. Les multiples parties de bras de fer engagées entre les communes centre qui s'arrogent les équipements de prestige et les communes périphériques qui captent les flux routiers se terminent toujours au bénéfice du doute et des doubles jeux entre services de l'Etat, conseils généraux et structures intercommunales. Les plans qui se suivent et ne se ressemblent pas servent alors à relancer la donne des jeux politiques à somme non nulle. C'est une autre figure, peut-être plus ludique, de «l'Etat 4

animateur» inventé pour les besoins de la cause des banlieues. Animation sociale qui se saisit aujourd'hui des procédures visant à contenir la violence et la mortalité routière dans les agglomérations européennes (Dominique Fleury, Marie-Claude Montel, Jean-Charles Désiré). Au-delà des contextes nationaux et des spécificités locales, l' accidentologie et ses techniques opérationnelles soulèvent la question politique de la place de l'automobile dans la société. Nous sommes là évidemment très loin de Belfast où l'Etat fermer les barrières entre enclaves protestantes et catholiques suivant fièvre meurtrière (Florine Ballit). La guerre civile orchestre les flux par regroupement ou dispersion. Dans cette géographie de la peur, aussi dangereux que rester sur place. La mobilité se fait violence. doit ouvrir ou les poussées de de populations, se déplacer est

Pour sortir du faux dilemme entre une vision dramatique des sécessions urbaines et une vision idyllique de la mobilité généralisée, Jean-Claude Pradeilles suggère de mettre la «transition urbaine» en regard de l'avancée des formes marchandes et individuelles de socialisation et du retrait corrélatif des régulations politiques. Sa proposition exige de reconnaître les impensés du discours urbanistique, tels par exemple la réduction des faits de mobilité spatiale à des choix de préférence individuelle ou la croyance en un mouvement positif et de longue durée d'autonomisation des existences. Eriger la mobilité en problème de société revient alors à resituer les mutations morphologiques constatées dans leur cadre politique, dans le cours des tensions entre individus, groupes, Etats et marché.

Le « contratde mobilité» (AntoineHaumont) se limiteraità faire coexister qui
le maximum de flux possibles au moindre coût social éviterait ainsi d'intervenir dans le jeu des intérêts investis dans les véhicules, les équipements, les carburants, mais aussi les lieux inégalement valorisés et desservis. Les atermoiements de la Communauté Européenne sur le bridage des automobiles illustrent le clivage entre la vitesse, valeur dominante d'une société de la rentabilité, et ses velléités de contrôle, aussi parcimonieuses que tatillonnes. Les automobilistes adeptes du dépassement de vitesse imposent toujours leurs normes de conduite sur les autoroutes. Alors, mal ou bien la mobilité spatiale? Cela dépend semblent dire des chercheurs plus à l'aise dans la description de situations locales que dans la réflexion sur les valeurs de la Cité. La diversité des terrains qu'ils observent brouille en effet les frontières entre un modèle «techno-progressiste» de mobilité individualiste et conquérante et un modèle «culturaliste» de mobilité socialisée et maîtrisée. La «neutralité axiologique» de la recherche rendrait-elle agnostique à cet égard? Vieux débat entre le savant et le politique. Qu'ils relèvent de l'agir communicationnel selon Jürgen Habermas, de la rationalité limitée selon Herbert Simon ou de l'équité contractualiste selon John Rawls -références théoriques le plus souvent implicites- les processus analysés invitent aussi à s'entendre sur le sens des mots. Qu'entend-on en effet par mobilité s'interroge Gabriel Dupuy, président de notre atelier: s'agit-il de mouvements manifestes ou latents, réels ou virtuels? 5

S'agit-il d'instabilité conduisant à l'entropie ou bien de motilité, faculté de maîtrise des écarts et de l'incertitude? La ville est par essence le lieu de jonction et de confrontation entre instabilité et mobilité. L'homme des villes est être de locomotion affirmait en substance Robert Ezra Park, sociologue de Chicago. Les mouvements migratoires ont depuis l'origine des villes constitué un problème sociétal. La rencontre de l'autre n'a pas fini de produire ses clôtures identitaires comme le rappellent tristement les guerres civiles ou urbaines d'aujourd'hui. En regard, les mouvements quotidiens semblent relever plus de questions logistiques que de questions politiques. Saisir la mobilité dans ses multiples dimensions, migratoires, résidentielles, journalières, éclaire cependant sur la "politicité" variable du monde urbain. C'est ce que les communications qui suivent montrent dans leur diversité. Sans épuiser le sujet, loin s'en faut.

6

PRET A TAUX ZERO ET MOBILITES RESIDENTIELLES: LE CAS DE L'ILLE-ET-VILAINE
Raymonde SECHET et Philippe QUINTIN

Le prêt à taux zéro (ou prêt à 0%), qui a été créé en octobre 1995 afin de relancer la construction, est, comme toute aide à l'accession sociale, soumis à condition de ressources. Par exemple, en 1996, pour bénéficier d'un prêt à taux zéro, un ménage de quatre personnes vivant en province ne devait pas avoir disposé en 1994 d'un revenu net imposable supérieur à 207 100 francs. Le prêt à taux zéro marque une rupture par rapport à l'organisation antérieure de l'aide sociale fondée sur le Prêt "Accession à la Propriété" (PAP) : il s'agit d'un prêt complémentaire non contingenté qui a permis de financer 145 000 réalisations en 1996 alors que 50 000 PAP avaient été programmés pour 1994. Cet objectif de relance de l'accession sociale à la propriété incite à formuler l'hypothèse que, là où le prêt à taux zéro participe au financement d'une part importante des opérations d'accession, il est un facteur de mobilités résidentielles, et qu'en conséquence il contribue aux dynamiques spatiales, mais aussi à l'accroissement considérable des mobilités quotidiennes. Une étude de cas a été possible grâce à la collaboration de l'Association départementale d'information sur le logement d' Ille-et-Vilaine (ADIL 35) et, à un degré moindre, de celle du Morbihan (ADIL 56). Pour suivre l'impact du dispositif, les ADIL utilisent les informations fournies par le Fonds de garantie de l'accession sociale (FGAS) et portant sur la nature des projets ainsi que sur l'origine géographique des ménages bénéficiaires (par zone postale) et la localisation de leurs projets (par commune de destination). Pour leurs analyses, les ADIL exploitent également les données transmises par les principaux réseaux financeurs en Bretagne (Caisse d'épargne de Bretagne, Crédit Agricole, Crédit Mutuel de Bretagne, Crédit Foncier de France, Crédit immobilier). Ces réseaux qui réalisent environ 80 à 90% de la production totale de prêts à taux zéro en Bretagne ont rendu possible la constitution d'un fichier comportant des données précises (concernant en Ille-etVilaine 2551 opérations financées en 1996 et 2169 en 1997) sur: - la taille et le coût des logements financés; - les caractéristiques des ménages (composition, revenus, âge, statut antérieur d'occupation) ; - le financement du projet. Outre les bilans semestriels pour les années 1997 et 1998 mis à notre disposition par les ADIL 35 et 56 (1999 pour l'Ille-et-Vilaine), cette étude sur le prêt à taux zéro et les mobilités résidentielles a exploité les données du fichier informatique" financeurs " de l' ADIL 35 pour l'année 1997.

Par son caractère exemplaire à plus d'un titre, le département d' Ille-et- Vilaine constitue un cas intéressant. Avec environ 3 500 opérations financées en partie à l'aide d'un prêt à taux zéro en 1996, l'Ille-et-Vilaine arrivait au quatrième rang des départements français (la production nationale a été d'environ 145 000 prêts). Ce niveau s'est maintenu en 1997 avec grosso modo 3 000 projets financés dans le département pour environ 125 000 au niveau national puis 2 550 pour 110 000 en 1998. Le prêt à taux zéro a ainsi stimulé puis accompagné la reprise de l'accession sociale qui a retrouvé en Ille-et-Vilaine un niveau comparable à celui du début des années 1980. Les spécificités du contexte spatial font de ce département un cadre pertinent pour la formulation d'hypothèses quant aux évolutions de l'articulation entre mobilités résidentielles et mobilités quotidiennes. Il est en effet peu de départements où l'influence de la ville principale soit aussi prépondérante, et, surtout, ait connu une expansion aussi rapide au cours des dernières décennies 1.

Le prêt à taux zéro dans le marché de l'accession
En 1998, près du tiers des accessions à la propriété réalisées en Ille-et-Vilaine avec un prêt bancaire, mais environ 60% des 3000 logements individuels mis en chantier dans le secteur diffus, ont bénéficié d'un financement complémentaire grâce à un prêt à taux zéro. Ce dispositif peut être utilisé pour des opérations très variées puisque cinq types d'acquisitions sont possibles, avec une double distinction entre neuf et ancien, entre maison individuelle et appartement en immeuble collectif, à savoir: maison neuve avec terrain, maison neuve sans terrain, appartement neuf, maison ancienne avec rénovation, acquisition avec amélioration d'appartement ancien. Les évolutions réglementaires ont toutefois de plus en plus orienté le prêt à taux zéro vers l'acquisition de maisons individuelles neuves. La première évolution est introduite en 1997 et limite les possibilités d'utilisation du prêt à taux zéro pour l'acquisition - rénovation: la quotité de travaux requise, qui était de 20% en 1996, est portée à 35%. De nouvelles mesures de restriction du dispositif sont intervenues à la fin de l'année 1997 : les durées de remboursement sont réduites et, surtout, l'aide est réservée à des ménages qui n'étaient pas propriétaires dans les deux années précédant l'opération, ce qui, pour des ménages jeunes, signifie des primo-accédants. Ces mesures ne pouvaient qu'entraîner un rajeunissement de l'âge moyen des bénéficiaires, une tendance à la dégradation de leur situation et un recentrage sur le marché de la maison individuelle neuve bas de gamme.

1 Pour une prise de contact avec l'Ille-et- Vilaine, voir la publication du Conseil général: Des pays pour ['Ille-et- Vilaine. Approche cartographique, Editions Apogée, Cahiers de Prospective " Ille-et-Vilaine", n° 1, 126 p. 8

Entre 1996 et 1997, peu de changements sont intervenus dans les acquisitions de logements neufs financés avec un prêt à taux zéro. En Ille-et-Vilaine, le nombre d'acquisitions en appartements neufs financés est passé de un peu moins de 300 à 320, et est donc resté très minoritaire. De même, le nombre d'acquisitions de maisons individuelles, avec ou sans terrain, est resté stable, légèrement supérieur à 2 000 opérations. Le recul de 15% du nombre total d'opérations financées correspond à la première restriction du champ du dispositif. Ce recul a surtout été le fait de la forte diminution des acquisitions - améliorations de maisons anciennes à rénover (leur nombre passe de environ 900 en 1996 à 630 en 1997) alors que les acquisitions d'appartements anciens ont été réduites de 240 à une quarantaine. En Bretagne, la baisse la plus importante entre 1996 et 1997 a été observée dans les Côtes-d'Armor (-23%) où le parc de maisons anciennes à rénover demeure plus important que dans les autres départements. La baisse significative du nombre d'opérations financées en 1998 découle presque totalement des nouvelles restrictions apportées au dispositif puisque, à champ réglementaire identique, le marché est resté stable: 2 550 projets en 1998 contre un peu plus de 2 600 projets de ménages primo-accédants financés en 1997. Les 1 720 maisons financées -une soixantaine de plus qu'en 1997- représentent les deux tiers de la production de prêts à taux zéro.

Type d'opérations Neuf groupé Maison neuve + terrain Maison neuve Acquisition en ancien Ensemble
Source: ADIL 35

1996 10% 52% 6% 32% 100

1997 14% 570/0 6% 22% 100

1998 11% 60% 6% 23% 100

Evolution par nature des opérations financées grâce à un prêt à taux zéro en Ille-et-Vilaine A l'image de l'ensemble des aides publiques à l'accession à la propriété qui sont quasi exclusivement orientées vers le neuf, le pouvoir solvabilisateur du prêt à taux zéro, d'autant plus important que le revenu des bénéficiaires est faible, constitue donc pour les ménages modestes une incitation à s'orienter très préférentiellement vers le neuf plutôt que vers l'ancien. Au total, la part de l'ancien qui était de 32% du total des projets en 1996 est réduite à 220/0en 1997 et s'est maintenue à ce niveau en 1998. A l'inverse, la part des achats de logements neufs passe de 68% des projets financés en 1996 à 780/0 en 1997. La prépondérance des acquisitions de maisons individuelles neuves dans le total des opérations réalisées avec le prêt à taux zéro est encore plus importante dans le Morbihan: dans ce département, la part du neuf est passée de 68% en 1996 à 82% en 1997, dont 75% pour les maisons individuelles neuves. Il n'en demeure pas moins que si le prêt à taux zéro ne participe que 9

faiblement au financement du marché de l'ancien, il peut jouer un rôle important dans les dynamiques du parc de logements des espaces ruraux les plus éloignés des zones urbaines.

Le prêt à taux zéro et les dynamiques spatiales
Les dynamiques observées en Ille-et-Vilaine dans le prêt à taux zéro sont conformes aux dynamiques d'ensemble du département, que celles-ci soient observées à partir des évolutions démographiques ou du nombre total de permis de construire. Ce qui signifie que si le prêt à 0% a accéléré l'étalement urbain, il n'en est pas responsable. En 1997, l'essentiel des opérations réalisées en partie grâce à un prêt à taux zéro concerne les principales unités urbaines du département et le bassin de Rennes. Rennes l'emporte logiquement pour le nombre d'opérations réalisées. Signe de l'inégal dynamisme économique et démographique des deux villes, Vitré, avec 61 projets, arrive loin devant Fougères (37 réalisations). Le nombre de projets financés par un prêt à taux zéro à Saint-Malo (85) et Dinard (41) n'est pas sans surprendre dans des communes certes dynamiques mais dont l'image laisse peu de prise à l'idée d'accession sociale (Figure 1). Au delà des villes-centres, le prêt à taux zéro a contribué aux dynamiques de périurbanisation, tout particulièrement autour de l'agglomération rennaise : Rennes ne regroupe, en 1997, que 7% des réalisations contre 22% pour les autres communes du District et 28% pour les deuxième et troisième couronnes telles quelles ont été définies par l'Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise (AUDIAR). Pour 1998, les valeurs relatives ont été respectivement de 6%, 19%, 29%. Le même phénomène, plus limité dans l'espace, s'observe autour de Saint-Malo ou Vitré. La part des réalisations dans les autres communes rurales passe de 31 à 34% du total. La cartographie du nombre de projets de construction financés en 1997 par un prêt à taux zéro pour 1000 habitants souligne clairement le dynamisme des communes situées dans le bassin de Rennes et Vitré, ainsi que le long de l'axe Rennes - Saint-Malo. A contrario, elle met en évidence l'atonie immobilière des espaces ruraux périphériques, surtout dans le nord-est du département. De la même manière, dans le Morbihan, toujours en 1997, les villes de Lorient et Vannes représentent 7% des réalisations du département contre respectivement 16% et 18% pour leurs premières et deuxièmes couronnes, l'essentiel des projets en neuf étant localisé sur l'axe Nantes - Brest.

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