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Passer son permis

De
226 pages
Pourquoi l'Etat, les inspecteurs du permis de conduire, les auto-écoles et les apprentis conducteurs sont-ils souvent dans un dialogue de sourds? Cet ouvrage présente une histoire du permis, une analyse de la structuration de la sécurité routière en France et l'histoire des professions d'inspecteur et d'enseignant de la conduite. Du national au local, ce livre dissèque le système du permis de conduire en France.
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     Passer son permis Sociologie dune formation déniée                     
Logiques sociales Collection dirigée par Bruno Péquignot
 
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales » entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques.  Dernières parutions Isabelle BIANQUIS, Lalcool : anthropologie dun objet-frontière , 2012. Loïc JARNET, Figures de la rationalité dans les STAPS , 2012. Jean FERRETTE, La Société Métallurgique de Normandie, Grandeur et déclin dune communauté ouvrière , 2012. Aline CHAMAHIAN, Claire LEFRANÇOIS, Vivre les âges de la vie, de ladolescence au grand âge , 2012. Sacha LEDUC, Les Ressentiments de la société du travail. La couverture maladie universelle (CMU) en quête de légitimité , 2012.  Charlotte BOISTEAU, Violences, sécurités et territoires, 2012. Emmanuel QUENSON, Une socio-histoire des relations formation-emploi, 2012. Hugues JACQUET, Lintelligence de la main , 2012. Arnaud ALESSANDRIN (dir), La transidentité. Des changements individuels au débat de société , 2012. Andrea TRIBESS, Un village sarde contemporain : pouvoirs et contrepouvoirs , 2012. Alhassane CHERIF, Le sens de la maladie en Afrique et dans la migration. Diagnostic, pronostic, prise en charge, 2012.  Philippe ZARIFIAN, Sociologie du devenir. Éléments dune sociologie générale, 2012.  Birgitta ORFALI, Ladhésion à lextrême droite. Étude comparative en France, Hongrie, Italie et Roumanie , 2012. Arnaud ALESSANDRIN, Aux frontières du genre , 2012. Colette MÉCHIN, La Fabrique des prénoms , 2012.  
Hugues Cunegatti        Passer son permis Sociologie dune formation déniée                   LHarmattan
Du même auteur :  Hugues Cunegatti, Charles Suaud (ss dir), Les politiques de sécurité routière. Enjeux publics et société civile. Les Français seraient-ils inéducables ? Paris, LHarmattan, 2012.   
                    © LHARMATTAN, 2012 5-7 rue de lÉcole-Polytechnique ; 75005 Paris , http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-96097-8 EAN : 9782296960978  
Remerciements   Mon travail de recherche, et cet ouvrage, naurait pas pu voir le j our si je navais pas été aidé dans laccès à ce rtains terrains de recherche et à des documents et archives spécifiques au permis de conduire. Merci à la sous-direction de lÉducation routière, de la Dire ction de la Sécurité et de la Circulation Routières, en particulier à Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur), Chantal Rey et Elisabeth Grillon pour mavoir fait accéder aux données dont ils disposaient et pour les entretiens réalisés avec eux. Merci à Claude Libermann (inspecteur général des Ponts et Chaussées) qui a accepté que je sois présent aux différentes commissions réalisées pour son rapport : La rénovation des relations entre ladministration et les écoles de conduite et de sécurité routièr e. À Dominique Lebrun (inspecteur général de lÉquipement) pour ses explications et les documents quil ma fournis, ainsi quà Gilles Leblanc pour ses précieux éclairages sur la réforme du permis. Un remerciement tout particulier à Rémy Heitz qui, bien qu il ne soit plus délégué interministériel à la sécurité routière, a accepté de prendre le temps de revenir sur les années 2003 à 2006, durant lesquelles il a assumé cette fonction. Merci à Robert Namias, en tant que président du Conseil national de la sécurité routière, et à Jean Chapelon (alors secrétaire général de lObservatoire national interministériel de sécurité routière), davoir fait en sorte que je suive lintégralité des séances du Conseil entre 2005 et 2008.  Grâce à la sous-direction de lÉducat ion routière, il a aussi été possible de suivre la formation dune promotion de nouveaux inspecteurs à lInstitut National de Sécurité Routière et de Recherches. Merci à Jean-Marc Sangouard (directeur de lINSERR) pour son accueil et à Alain Guirao davoir  facilité mon travail dobservation. Merci aux 82 inspecteurs stagiaires rencontrés pour cette recherche, pour la gentillesse avec laquelle ils ont accepté ma présence. Merci à Bernard Boucault (alors préfet de région) pour avoir facilité mon travail de recherche auprès des services préfectoraux, à Jean-Paul Ourliac (alors directeur régional de l Équipement) pour son intérêt et son soutien à un moment où lenquête devenait difficile à réaliser, ainsi quà léquipe départementale dinspecteurs et à son délégué, pour mavoir aidé et guidé pendant autant de temps sur les centres dexamens théoriques et pratiques, pour les entretiens réalisés et pour avoir accepter ma présence durant leurs réunions. La compréhension de lhistoire du service des inspecteurs naur ait pas été possible sans la consultation des archives (1920-1976) de lUnion nationale des associations de tourisme (UNAT). Jen profite pour remercier son délégué général, Jean-Marc Mignon, et Bernadette Hénaff, coordinatrice du
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pôle présidence, laquelle a fait en sorte que mon travail se déroule dans de bonnes conditions. Merci à lensemble des représentants nationaux de syndicats, aussi bien des auto-écoles que des inspecteurs, ainsi quaux délégués et inspecteurs ayant expliqué leur travail lors des entretiens réalisés avec eux. Ces remerciements vont également aux enseignants de la conduite et aux gérants dauto -école pour les entretiens, et pour mavoir laissé laccès à leurs établissements, aussi bien pour suivre les cours de code des élèves que des cours de conduite, ou laissé compulser leurs dossiers ; et au centre de formation de moniteurs qui ma autorisé à suivre une partie des cours de formation au BEPECASER avec ses élèves préparant cet examen, lesquels mont aimablement accueilli dans leur gro upe. Merci à tous les apprentis conducteurs que jai suivi s durant leur formation, certains de linscription jusquà lexamen du permis.  Je remercie les organisateurs de lACI Sécurité routière et société : ses deux directeurs, Claudine Pérez-Diaz et Vincent Spenlehauer, ainsi que son secrétaire scientifique, Fabrice Hamelin. En effet, grâce à un financement par cette ACI, les déplacements ont été rendu possibles sur presque toute la France, tout en permettant de rester suffisamment longtemps sur les sites de recherche. Enfin, je suis reconnaissant envers mon directeur de thèse, Charles Suaud, pour sa confiance et son soutien quant à la réalisation de cette recherche, laquelle trait e dun sujet plutôt oublié d es sciences sociales. Je souhaite aussi remercier Agnès Cunegatti, Thomas Lacroix, Nolwenn Le Guevel et Anne-caroline Poudat pour leur soutien.
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PARTIE I - Le marché de lapprentissage de la conduite     Chapitre 1 - Présentation des idées directrices   Cheminement et contenu de largumentaire    L hypothèse fondatrice : une structuration de la formation par le service public  Impossible dexplicit er les hypothèses de cette recherche sans faire, à grands traits, une présentation de l usage de l automobile comme phénomène de société, et sans en présenter le lien avec la nécessité sociale dapprendre à conduire . Pour reprendre la notion chère à Marcel Mauss, il sagit dun « fait social total », quon ne peut comprendre sans tenir compte de sa dimension collective, qui sétale  sur plus dun siècle . À la toute fin du XIX e  siècle, lutilisation des premières voitures à moteur fit émerger la question de la sécurité sur les voies publiques. Le déplacement automobile généra des troubles sur les routes 1  : conflits avec les habitants ruraux face à ce nouvel engin si rapide 2  et si bruyant, gênes des autres usagers habitués aux véhicules hippomobiles 3 , collisions et accidents mécaniques. Les décès survenant en utilisant un véhicule à moteur furent alors classés parmi les cas de « morts violentes ». À cause des désastreuses conséquences de lusage de s véhicules à moteur sur la voie publique, il fut aussitôt décidé de conditionner l accès à ces engins. U n service de l État eut pour mission d autoriser ou non leur conduite. Dès 1889, un contrôle administratif du droit de conduire fut imposé aux personnes désirant se déplacer avec un véhicule à moteur. 4  Ce contrôle consistait en une vérification à la fois de lengin et de la manière dont son conducteur lutilisait . Dépassant la stricte manière de conduire les véhicules (du point de vue mécanique), le contrôle tint compte de la manière de se comporter au volant. En réaction aux accidents et aux dysfonctionnements dus à labsence de règles de circulation, un « code » de la route apparut progressivement entre 1900 et 1922, et des sanctions furent décidées pour ceux qui y dérogeaient.                                                  1 Des routes le plus souvent en terre. 2 De façon relative, les premières voitures ne dépassant pas les 20 km/h. 3 Cest -à-dire tractés par des chevaux.  4  Les véhicules sans moteur étaient aussi soumis à des « polices de roulage » et étaient vérifiés dans leur composition : poids, largeur des essieux, etc.
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Pour parler du phénomène de façon générale, le besoin détablir des règles de comportement et l existence même dun code apporte nt la preuve du caractère éminemment social de lespace routier. Ces règles comportementales peu vent être dordre technique : circuler à droite, respecter la priorité à droite, etc. Elles sont aussi proprement sociales puisquelles établissent   à partir dune morale r envoyant au « vivre ensemble » les manières quil convient dadopter les uns envers les autres, dans le but dassurer le fonctionnement collectif et le partage de lespace routie 1 r. Comme tout « code social », le code de la route nécessite dêtre connu par tous et oblige à un apprentissage , en loccurrence à une socialisation qui fasse intérioriser par les conducteurs les valeurs et les normes qui permettent dutiliser et de partager cet espace social particulier. Née avec la conduite des premiers véhicules, cette socialisation a été élaborée petit à petit dans lentre -deux-guerres, à partir de 1917, en devenant ce qui devait sappel er plus tard l éducation routière. Par cette notion on entend la formation des nouvelles générations dusagers de la route  à savoir vivre parmi les autres usagers et à évoluer dans la circulation de façon socialement acceptable. Lidée déduquer pour pouvoir circuler s est développée après-guerre grâce à lutilisation, à la fin d es années 1950, des « pistes déducation routière » pour les enfants. Celles-ci contribuèrent à faire émerger une « socialisation à la route », tandis que se développait, dans les années 1960, une formation plus appuyée des conducteurs automobiles. Au fil du XX e siècle, le réseau routier a tissé sa toile sur la France, en un dense entrelacs de routes principales et secondaires. La fabrication d automobiles est passée de lartisanat à la conception industrielle, avec des marques françaises comme Citroën, Renault et Peugeot. Le début des années 1970 a vu apparaître une extraordinaire démocratisation de laccès et de lusage de la voiture , avec des effets désastreux, au point de dénombrer, en 1972, plus de 16 000 morts sur les routes de France. « Linsécurit é routière » était à son comble. La notion de « sécurité routière » sest alors construite comme étant un ensemble de pratiques prescriptives (guidées par les pouvoirs publics) et de valeurs pour remédier aux décès survenant sur la route. Dans les années 1980, l État s investit encore plus dans ce domaine.
                                                 1  La détermination des conduites sera présentée en considérant les règles de droit, sans sen contenter, mais sans imaginer pouvoir les écarter. En effet, comme le rappellent Jacques Commaille et Patrice Duran dans leur présentation du numéro de Lannée sociologique ayant pour thématique la sociologie politique du droit, « si lambition de la sociologie, quelles que soient les méthodologies utilisées, est de rendre compte des conduites sociales, comment pourrait-elle ne pas accorder aux règles une attention particulière ? Même si toute la réglementation sociale nest pas de nature juridique comme le rappelle justement Durkheim, comment ne pas reconnaître avec Weber la place prise par les règles de droit dans la coordination des relations sociales ? » (« Pour une sociologie politique du droit », In LAnnée sociologique , 2009, 59, n°1, p.11).
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Ainsi , jusquau début des années 2000,  un nombre croissant de lois furent votées (sur les limitations des vitesses, le port obligatoire du casque, le port de la ceinture de sécurité, la restriction sur lalcoolémie tolérée au volant) tandis que les peines étaient aggravées afin de contenir ce qui était désormais perçu comme un « fléau social ». Durant son discours présidentiel du 14 juillet 2002, le président Jacques Chirac déclara faire de la sécurité routière un chantier prioritaire de son quinquennat. Suite à ce ferme engagement de l État, la loi du 12 juin 2003 « renforçant la lutte contre la violence routière » a marqué un tournant aussi bien dans les pratiques que dans les esprits. Lexcès de vitesse étant le premier facteur de mortalité routière, décision fut prise de sanctionner systématiquement les conducteurs ne respectant pas les limites de vitesse. La répression sur la route s est alors « incarnée » dans les radars automatiques, devenus les symboles de la lutte contre linsécurité routière 1 . Les mesures en faveur de la sécurité routière créèrent un clivage récurrent entre les tenants dune répression qui seule pourrait maintenir les conducteurs déviants « dans les clous » et ceux dune éducation (routière) qui permettrait de former le conducteur de demain, un conducteur responsable et citoyen. Les extraordinaires résultats de la utomatisation des contrôles (amenant, en cinq années, à deux fois moins de morts par an 2 ) émoussèrent cette opposition sur le moyen de réduire le nombre de victimes. Tout le monde ne put quapplaudir des résultats réduisant le nombre de victimes, au regard du nombre inespéré de vies sauvées dans un temps si court. Ce chantier présidentiel de la sécurité routière fut lexemple dune politique réussie, et ce av ec dautant plus dobjectivité   et donc déclat  que les morts sur la route                                                  1  Il faut dailleurs noter que, si lon se rapporte aux travaux de Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès ( Gouverner par les instruments , Paris, Presses de Sciences Po, 2005) , le CSA correspond à une instrumentation de laction publique qui est  « un moyen dorienter les relations entre la société politique (via lexécutif administratif) et la société civile ( via ses sujets administrés) par des intermédiaires, des dispositifs mêlant des composantes techniques (mesure, calcul, règle de droit, procédure) et sociales (représentation, symbole). Cette instrumentation sexprime sous une forme plus ou moins standardisée qui constitue un passage obligé pour laction publiq ue et mêle des obligations, des rapports financiers (prélèvements fiscaux/aides économiques) et des moyens de connaissance des populations (observations statistiques). »  2  Il faut relever le fait que le nombre de morts sur la route produit un « chiffre fétiche », un effet de synecdoque de la partie (Volle, 1978) : « la synecdoque de la partie  consiste à prendre une partie du tout pour le tout lui-même, qui frappe tellement lesprit par cette partie, quon semble ny voir pour linstant quelle seule ». Ce qui peut amener à focaliser laction publique sur une cible déterminée, ici sur le nombre de morts, en sinterrogeant moins, par exemple, sur le nombre de blessés. En outre, la politique de sécurité routière sinscrit tout à fait dans les propos suivant : « Laction sur les chiffres est inévitable dès lors que ceux-ci sont devenus des critères dévaluation et dappréciation. Puisque la réalité et son signe se confondent, laction « efficace » est celle qui se traduit dans les signes.  ()  Les indicateurs ont donc une double nature : ils révèlent à la fois de lempirique (observation) et du normatif (objectifs visés).» (Jean-Louis Besson, (ss dir), La cité des chiffres, L'illusion des statistiques . Paris, Éditions Autrement, 1992).
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sont facilement quantifiables. Comme lavait dit Nicolas Sarkozy en 2003, alors ministre de lI ntérieur du gouvernement Raffarin, la solution pour améliorer la sécurité sur les routes de France était que chaque automobiliste ait « la certitude de la sanction ». Lanalyse de ce processus a fait lobjet dun autre travail sociologique. 1   Aujourdhui, l État a de nombreuses attentes en matière de sécurité routière. Atteindre ses objectifs dans ce domaine passe, entre autre, par léducation à la sécurité routière. Cécile Petit, déléguée interministérielle à la sécurité routière de 2006 à 2008, répétait inlassablement lors de colloques, de rencontres avec la presse ou durant les séances du Conseil national de sécurité routière : « Il faut créer une véritable culture de la sécurité routière en France ». Cette culture passe principalement par lapprentissage des règles comportementales à suivre sur la route, cest -à-dire notamment par la socialisation des conducteurs dans le but de diminuer encore le nombre de victimes.  Ce survol historique amène un questionnement. Considérant à la fois lusage appuyé de la répression pour faire obéir les automobilistes et le fort intérêt porté à lamélioration des v éhicules et des infrastructures, considérant que le travail des associations (la Prévention rout ière ou dautres associations « historiques » comme la Ligue Contre la Violence Routière 2 ou la Fondation Anne Cellier 3 ) fit avancer la cause de la sécurité routière en France, on peut conclure que trois influences sur les conducteurs ont été déterminantes : la répression, les améliorations techniques et la sensibilisation à la sécurité routière. En adoptant la posture du sociologue observant que la vie en collectivité (le « vivre ensemble ») sexplique en première instance par la socialisation des membres de la société, on saperçoit  que le parent pauvre de lamélioration de la sécurité routière a été la socialisation des conducteurs, et que lapprentissage de la conduite est passé après la répression, la technique et la sensibilisation. De ce fait, il est apparu fondamental de comprendre le comportement des conducteurs français sur la route en analysant leur formation, dispensée dans le cadre des auto-écoles, et sanctionnée par un diplôme constitué par l État : le permis de conduire. Partant du principe logique qu il existe un lien de cause à effet entre lapprentissage dun comportement et le com portement effectivement adopté                                                  1 Cunegatti Hugues, Suaud Charles, Les associations : quels rôles et quelles influences sur les politiques de sécurité routière en France ? Groupe Opérationnel 3 du  Programme national de Recherche et dInnovation dans les Transports Terrestres, à linitiative des ministères de la rech erche, des transports, de lenvironnement et de lindustrie, de lAdeme et de lAnvar, novembre 2008. 2 Créée en 1983. 3 Qui a vu le jour en 1986.
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