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Que faire de la SNCF ?

De
160 pages
Que faire de la SNCF ? Les choix politiques vont être déterminants pour
l?entreprise publique la plus médiatisée de France : une dette qui court vers
les 60 milliards d?euros, une dépréciation d?actifs de 12 milliards d?euros
début 2016, la poursuite de l?effritement des trafi cs et le retour toujours
possible des confl its sociaux.
Empêtrée dans les injonctions contradictoires de l?opinion, des administrations,
des parlementaires et du gouvernement, la compagnie ne peut
plus se construire seulement par l?énergie de ses salariés ou la gestion de
ses dirigeants. Elle doit consentir un effort considérable pour rénover
l?état de son réseau, faire face à la compétition des autres modes de transport
dopés par les applications digitales et se préparer à une concurrence
frontale.
Nous croyons au train. Mais sans vision politique lucide et stable
exigeant une nouvelle défi nition de la notion de service public dans le
pays, les tentatives de sortie de crise n?auront aucune chance d?aboutir.
Cet essai dresse un bilan complet des aspects techniques, économiques
et sociaux de la SNCF et propose des orientations inédites pour réussir
sa nécessaire transformation.
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couverture
pagetitre

Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus

Regarde-le vite pour toi

Ces chemins de fer qui circulent

Sortiront bientôt de la vie

Ils seront beaux et ridicules

 

Apollinaire

1

Au cœur des mutations


Nous nous adressons ici, à titre personnel, à ceux qui, comme nous, utilisent les trains de la SNCF et font aussi parfois d’autres choix. Pour être passagers tantôt dans des trains, tantôt dans des avions, des cars, des voitures personnelles ou collectives, en France ou ailleurs, pour avoir travaillé plus de vingt-cinq ans dans le secteur des transports, nous avons souvent entendu les principales questions que chacun se pose autour de la compagnie nationale : le train restera-t-il cher ? Sera-t-il davantage à l’heure ? Voyage-t-on en toute sécurité ? Y aura-t-il de la concurrence ? Moins de grèves ? La SNCF ne doit-elle pas se concentrer uniquement sur son métier, le train en France, et oublier le reste : les cars, les trams ou le covoiturage, les trains de fret au départ des ports du Nord, les marchés à Doha, Mumbai, Boston ou Sydney, en Asie et en Afrique ? Faut-il faire passer la Corrèze avant le Zambèze ?

Plutôt que d’apporter des réponses toutes faites et pester contre l’immobilisme du monde du rail – ou louer son esprit de corps –, nous proposons au lecteur de regarder avec nous quelques données d’histoire, d’économie, de démographie et de technologie. Au-delà de l’écume médiatique et des arguments répétés de part et d’autre, la situation des chemins de fer français trouve en grande partie son explication dans des phénomènes de longue durée, repérables dans la sociologie de notre pays et dans la représentation imaginaire que nous pouvons en avoir. Se concentrer sur les mécanismes budgétaires, vilipender l’impuissance de l’État à être stratège ou à réformer, c’est tout simplement contourner des raisons originelles profondes.

Nos observations sont aussi destinées aux contribuables. Nos impôts financent les infrastructures et subventionnent les services de transport, les trains mais aussi les cars départementaux, les ferrys, certaines lignes aériennes intérieures. Les transports sont aussi un moyen de lever l’impôt : TVA, péages sur les autoroutes, taxes sur l’énergie. Faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement de l’ensemble du système ? Ce serait au détriment d’autres dépenses publiques tout aussi nécessaires : Défense, Justice, hôpitaux, maisons de retraite, etc. La crise des finances publiques que nous connaissons, comme la plupart de nos voisins en Europe, ne nous permet plus de recourir à la morphine du financement par la dette. Faut-il au contraire, pour moins solliciter le contribuable, faire payer davantage celui qui voyage ? Mais si le transport par rail devient plus cher, ne risque-t-on pas de faire basculer les trafics vers des modes plus polluants ou rendre l’accès à certaines parties du pays insupportablement coûteux ? Alors combien doit payer le voyageur et combien doit payer le contribuable, où placer le curseur ? Douloureuse interrogation. Car si le voyageur c’est parfois moi et parfois les autres, le contribuable, c’est toujours nous. Dans un pays où l’égalitarisme comme l’individualisme sont aussi passionnels, la réponse demande du courage.

Enfin, nous espérons intéresser les citoyens. La Société nationale des chemins de fer français fait partie du patrimoine de la Nation. Depuis sa création en 1937, son histoire est intimement liée aux grands événements du pays. Mais quel est son avenir ? Quelle sera son utilité ? Faut-il y investir l’argent du pays, qui est rare ? La démographie et la géographie, disciplines à temps long, nous aident à déchiffrer le monde des possibles. C’est le moment de décider du système de transport que nous allons transmettre à nos enfants et à nos petits-enfants. On ne peut pas se payer tout ce qu’on veut. Il faut bien choisir.

Tout change vite…

La France et les Français changent. La « gen-Y », la génération poucettes, comme dit Michel Serres, celle des digital natives, comme on ne dit déjà plus, est aujourd’hui entrée dans le monde du travail et de la consommation. Elle est bien moins intéressée par la voiture que les générations précédentes. Elle n’a jamais autant demandé de transports en commun et de trains pour se déplacer. Une enquête Ipsos réalisée à l’été 2015 révèle que, pour la première fois, une majorité d’habitants de l’Ile-de-France est prête à abandonner la voiture si elle le peut. Les débats autour de COP21 ont souligné combien les transports en commun représentent, dans ce pays comme dans l’ensemble du monde, un élément clé face aux enjeux du réchauffement climatique.

Les baby-boomers, lorsqu’ils étaient jeunes, ont dansé la sarabande autour de mai 68. À l’âge mûr, ils ont pétrifié un système de retraite avantageux pour eux, au lieu d’accepter des évolutions rendues inéluctables par la démographie. Ces seniors, ou futurs seniors, dont nous faisons partie, cultivent un attachement nostalgique à ce qu’incarnait la noble SNCF, service public couvrant tout le territoire avec un prix du billet au kilomètre égal pour tous et partout et, en même temps, s’impatientent devant la lourdeur de l’archaïque SNCF et ses coûts pour la Nation, les vrais et les imaginaires.

La société, le monde changent. Retour sur 2010. Soixante-trois millions des soixante-six millions des Français que nous sommes étaient déjà nés. Au début de l’année 2010, la France ne connaît pas encore l’iPad. Ni airbedandbreakfeast.com, qui vient alors de changer de nom pour Airbnb, ni FaceTime, ni Blablacar, ni Uber, qui n’est pas sorti de San Francisco. Encore moins Instagram, Tumblr ou Tinder. Ni la plupart des applis aujourd’hui banales sur nos mobiles. Internet en ce temps-là, pour l’immense majorité d’entre nous, c’est à la maison et devant l’ordi. Pas de tablettes. En 2010, Daech ne dit rien à personne. Sarkozy préside la République à Paris, Hollande préside la Corrèze à Tulle, Le Pen (Jean-Marie) préside le Front national. Kadhafi dirige la Libye, Moubarak l’Égypte et Ben Ali la Tunisie. Berlusconi gouverne à Rome, Benoît XVI au Vatican.

En 2010, Claire Chazal est sur TF1. Les lignes nationales de cars sont interdites. Neil Armstrong, le premier homme qui a marché sur la Lune, est toujours vivant, tout comme Steve Jobs et Ben Laden.

Tout ceci, qui n’a guère plus de six ans, paraît terriblement lointain. On voit comme le changement est rapide. Nous allons voir aussi que la SNCF d’aujourd’hui n’a plus grand-chose à voir avec ce qu’elle était, le monopole du ferroviaire en France. Les repères ont changé de place, les règles ne sont plus les mêmes. On ne rit plus des mêmes sujets. Une seule chose est sûre. Le monde d’avant disparaît, il faut cesser de penser comme s’il était toujours là.

… sauf les bonnes questions

Tout change vite, mais les questions posées à la SNCF par ceux qui l’utilisent restent les mêmes. Voyons celles qui reviennent le plus souvent. Elles sont très pragmatiques et évidemment légitimes. Le train en France sera-t-il un jour plus à l’heure ? Avec moins de grèves ? Plus sûr ? Moins cher ? Nous allons donner nos réponses et les expliquer. Nous allons aussi aborder trois autres questions, la concurrence (où est-elle ?), la stratégie (qui décide ?), la grande vitesse (faut-il encore étendre le TGV ou le réduire ?).

Ces questions sont les plus fréquentes de toutes celles qui sont adressées tous les jours à la SNCF par l’opinion publique, par les journalistes et sur les réseaux sociaux. Les dirigeants de cette entreprise y ont répondu mille fois. C’est assurément prétentieux, mais allons-y : les réponses que nous apportons, à notre tour, pourront surprendre.

La SNCF est-elle indispensable ?

Nous croyons que le train est indispensable. Moins qu’on ne le croie, pas partout, ni tout le temps, et sûrement pas tous les trains qui circulent aujourd’hui. Nous avons besoin des trains de banlieue en région parisienne, des trains de fret pour certains transports massifs sur longue distance, des Trains à grande vitesse (TGV) mais pas n’importe où et d’une partie des trains régionaux. Si l’on part d’une feuille blanche pour dessiner le transport en France, c’est à peu près tout. Et c’est déjà beaucoup : environ 90 % de la population mondiale rêve d’avoir cet « à peu près tout »…

Nous croyons donc au train. Croyons-nous en la SNCF ? On peut se demander si cette octogénaire nationale peut satisfaire les voyageurs du XXIe siècle. Si un groupe qui veut faire la moitié de son chiffre d’affaires hors du pays est le mieux placé pour faire rouler les trains en France. Ne peut-on confier à d’autres mains la gestion d’un système ferroviaire qui cumule vingt ans de sous-investissement, une dette qui court vers 60 milliards d’euros, et qui peine à garder ses clients ? Ses dirigeants vantent la création d’un « nouveau » groupe par la loi du 4 août 20141. Mais en réalité, les cheminots qui, en 2016, font rouler sur les rails les trains de la « nouvelle SNCF » instituée par la loi de 2014 sont les mêmes que ceux d’avant la loi. Les dirigeants sont les mêmes. Quid novi ?

Depuis un siècle et demi qu’elle existe, la technique ferroviaire n’a pas fondamentalement changé. Elle a connu deux grandes révolutions, l’électricité et la grande vitesse, mais les données de base sont les mêmes. En cent cinquante ans, le système ferroviaire a été tour à tour privé, partiellement nationalisé, totalement public, partiellement filialisé, diversifié, recentré, dégroupé hier, aujourd’hui regroupé dans un énième avatar. En 2017, cette SNCF doit-elle rester nationale et de chemin de fer ?

Nous allons montrer pourquoi, collectivement, nous nous faisons du train une utopie. Comment, si nous dissipons nos rêves et nos fantasmes, si nous regardons la réalité de nos besoins, ce train sera essentiel dans notre avenir. Et comment l’entreprise publique, à condition que l’État soit lucide et courageux, est la mieux placée pour assurer cet avenir.


1. La loi du 4 août 2014 remet ensemble les deux mille cadres chargés de la maîtrise d’ouvrage de l’infrastructure et les quarante mille opérateurs qui assurent la maintenance et la circulation, qui avaient été séparés par une loi précédente, en 1996.

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