Regards sur les mondes hypermobiles

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La mobilité est omniprésente. A une époque où on s'interroge sur les impacts de ces hypermobilités sur nos mondes contemporains (écologies, dimensions psychologiques des mobilités virtuelles...), il est nécessaire d'examiner ces phénomènes, qui sont au coeur de la vie sociale. Les auteurs proposent d'interroger les mythes et les réalités qui entourent les mobilités urbaines, internationales et technologiques actuelles.
Publié le : samedi 1 mars 2008
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EAN13 : 9782296191990
Nombre de pages : 246
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Regards sur les mondes hypermobiles

Logiques Sociales Collection dirigée par Bruno Péquignot En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection Logiques Sociales entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques. Dernières parutions Fabrice HAMELIN, Élodie PINSARD, Isabelle RAGOT et Bérangère VÉRON, Les radars et nous, 2008. Trinh VAN THAO, Vietnam, du confucianisme au communisme, 2008. Thierry GUILBERT, Le Discours idéologique ou la Force de l'évidence, 2007. Roland GUILLON, Sociologie critique d'un socialisme de gouvernance,2008. Audrey ROBIN, Les filles de banlieue populaire. Footballeuses et « garçonnes» de « cité»: « mauvais genre» ou « nouveau genre », 2007. Marie-Thérèse RAPIAU, Stéphane RIMLINGER, Nelly STEPHAN, Quel marché du travail en agriculture, en agroalimentaire et en environnement pour les techniciens, les ingénieurs et les cadres?, 2007. Nathalie COULON et Geneviève CRESSON (coordonné par), La petite enfance. Entre familles et crèches, entre sexe et genre, 2007. Stéphane MÉRY, Un filet et des sports. Approches sociologique, historique, prospective, comportementaliste, 2007. Frédérik MISPELBLOM BEYER, Travailler c'est lutter, 2007. Yann LE BIRAN, Construction sociale et stigmatisation de la « femme noire », 2007. Jérôme DUBOIS, La mise en scène du corps social. Contribution aux marges complémentaires des sociologies du théâtre et du corps, 2007. Laroussi AMRI (sous la dir.), Les changements sociaux en Tunisie (1950-200), 2007.

Sous la direction de Fred DERVIN et Aleksandra LJALIKOV A

Regards sur les mondes hypermobiles
Mythes et réalités

L' Harmattan

@ L'Harmattan, 2008 5-7, rue de l'Ecole polytechnique; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr

ISBN: 978-2-296-05061-7 EAN : 9782296050617

AUTEURS
Yasmine ABBAS: Massachusetts Institute of Technology et Harvard University Graduate School of Design, États-Unis. Laurent BÉRU : Université Sorbonne-Nouvelle, Paris III, France. Cyril BURGET: Université de Paris, France. Gilda CHARRIER: Université de Bretagne Occidentale, France.

Fred DERVIN: Université de Turku, Finlande. Grégoire LITS: Université Catholique de Louvain, Louvain-IaNeuve, Belgique. Aleksandra LJALIKOV A : Université de Tallinn, Estonie. Damien MASSON: 2, France. Université Pierre Mendès-France, Grenoble

Dominique MATHIEU-HUBER:

Université Paris I, France.

Monica SAL VAN : Institut National des Langues et Civilisations Orientales (lnalco), Paris, France. Valérie VITALBO: Université d'Avignon Vaucluse, Avignon, France. et des Pays de

Les directeurs de la publication remercient Léa Sengers d'avoir relu méticuleusement cet ouvrage. Les auteurs demeurent les seuls responsables des idées exprimées dans le texte ainsi que de toute erreur pouvant y apparaître.

Présentation Fred Dervin et Aleksandra Ljalikova

« Il n'existe pas de choses faites, mais seulement des choses qui se font, pas d'états qui se maintiennent, mais seulement des états qui changent» . Henri Bergson, 1934, La pensée et le mouvant.

La mobilité est omniprésente. Elle touche à tout: le professionnel, le domestique, le social, les loisirs... Elle est physique, mentale, individuelle, globale, identitaire, physionomique... En bref, en acord avec ce qu'affmne Bergson en exergue, la mobilité est constitutive de toute chose, de l'être humain, de l'expérience, du sociaL.. À une époque où on s'interroge sur les impacts de ces multiples mobilités sur nos mondes contemporains (écologie, impacts psychologiques des nouvelles technologies sur le social. . .), il semble important de faire le point sur ces phénomènes, qui sont, d'après le sociologue britannique John Urry, «at the heart of social life and thus should be central to sociological analysis» (2001 : 49). Les phénomènes de mobilité (physique comme virtuelle) ne sont pas nouveaux (Sheller & Urry, 2006 : 208). Ce qui semble inédit actuellement, ce sont la vitesse et l'intensité qui leur sont associées. On ajoutera à cela l'intérêt grandissant des chercheurs pour cette thématique et la multiplication des images et métaphores pour décrire ceux qui en sont les acteurs (nomades, vagabonds, pèlerins, motels,...). En outre, la publication, ces dernières années, d'ouvrages sur divers aspects de la mobilité (Le Breton, 2005 ; Wiel, 2005 ; Gruvich et al. 2005 ; Bourdin, 2007...) ainsi que la création de la revue internationale Mobilities (2006) laissent présager une explosion de la thématique dans les mondes de la recherche. Finalement, cet engouement est aussi largement partagé par la doxa (le «sens commun »), le marketing et, parfois naïvement et de manière outrancière, par les média. Afin de traduire la complexité des mobilités contemporaines et des discours qui l'accompagnent, nous avons, dans cet ouvrage, recours au concept d'hypermobilité. Le préfixe hyper- souligne à la fois la pluralité des formes de mobilités qui touchent les sociétés du 21 èmesiècle et l'intensité avec laquelle ces mobilités semblent

s'imposer aux individus contemporains (pour le meilleur et pour le pire). Nous utilisons le terme hypermobilité, non pas comme un slogan vide, une simple confmnation d'un imaginaire de la modernité ou un éloge du mouvement, mais comme une hypothèse et contribution au «paradigme des nouvelles mobilités» récemment introduit dans les sciences humaines et sociales par Mimi Sheller et John Urry (2006). Dans le cadre de ce paradigme, les deux universitaires suggèrent d'explorer une multiplicité de problématiques, de théories et de méthodologies, liées aux mobilités dans les mondes contemporains et issues de rencontres interdisciplinaires, plutôt que d'effectuer une simple tentative de description globalisante et forcément réductrice (2006 : 210). C'est ce chemin que nous emprunterons dans l'ouvrage. L'un des principaux objectifs de notre approche est également de faire émerger certains hiatus entre les réalités et les dicours qui englobent les hypermobilités actuelles. Même si l'hypermobilité a souvent été célébrée, il est indéniable qu'elle a des conséquences néfastes sur nos sociétés. Ces conséquences ont déjà été largement abordées par de nombreux chercheurs. A titre d'exemple, le géographe John Adams, dans sa vision relativement négative des effets des sociétés hypermobiles, précise que celles-ci seraient, entre autres, plus éparpillées (géographiquement), plus divisées (riches-pauvres), plus dangereuses, plus hostiles aux enfants, plus grosses et moins en forme, moins variées culturellement, plus anonymes et moins conviviales, plus criminelles, etc. (2001 : 4). L'ouvrage tentera de compléter ces critiques - sans toutefois opter pour une vision trop négative ou tirer des conclusions trop hâtives sur les hypermobilités. On insistera par exemple sur le fait que chaque individu est parfois incité (forcé ?) à bouger et à avoir recours à de l'hypermobile (à l'excèsl ? Voyages bon marché, nouvelles technologies de plus en plus accessibles et performantes. ..) alors que, d'un autre côté, les objets de cette exhortation ne sont pas accessibles à tous (Ahmed, 2004 : 152).
1 Excès illustré par deux questions posées par Jean-Louis Andreani dans un dossier du Monde Dossiers et Documents de juin 2007: «Est-il vraiment nécessaire de manger en hiver des fraises venues de l'hémisphère sud? Faut-il continuer à promouvoir les déplacements touristiques de quelques jours à l'autre bout du monde? ».

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«Regards sur les mondes hypermobiles» est un ouvrage pluridisciplinaire qui rassemble des sociologues, des analystes du discours, un urbaniste, une architecte, une géographe, une muséologue... Le livre couvre la majorité des formes de mobilités déclinées plus haut: mobilités professionnelles et domestiques (Abbas, Charrier et Mathieu-Huber), mobilités de loisirs (Vitalbo), mobilités d'engagement social (Masson et Burget) et mobilités internationales (Lits, Dervin et Salvan). Toutefois, nous convenons que ce découpage en catégories de mobilités paraît quasiment vain car chaque type de mobilité entre en rapport avec d'autres. On admettra, pour illustrer, qu'un déplacement physique ou virtuel aura des conséquences sur les mobilités mentales et existentielles d'un individu. Les auteurs des contributions abordent les hypermobilités à partir de leurs propres objets d'étude. Certains des articles posent des hypothèses sur la thématique, d'autres dévoilent certaines réalités. Une partie des auteurs mettent en lumière des mythes liés à l'hypermobilité et d'autres dressent des portraits-types. Le traitement des divers aspects de l'hypermobilité dans l'ouvrage devra être considéré comme un tout, comme un dialogue nécessaire et «naturel» entre les approches théoriques et analytiques. Nous avons regroupé les articles sous quatre rubriques: la première s'intéresse à certains acteurs des hypermobilités (individus hypermobiles), la deuxième traite des hypermobilités urbaines quand la troisième partie se concentre exclusivement sur les lieux et non-lieux, et, enfin, la dernière partie offre trois regards critiques sur les hypermobilités. Le premier mouvement, Individus hypermobiles, contient deux articles. Le premier article, écrit par Yasmine Abbas, présente un idéal-type hypermobile : le néo-nomade. Cet individu, équipé de téléphones et autres outils technologiques portables, est connecté en transit, à la fois mobile et immobile, car, explique Abbas, il est à la fois immobile dans des espaces de transport mobiles et électroniquement. L'auteure examine les façons dont les néo-nomades recréent un sentiment d'appartenance aux lieux grâce aux objets « vivants» et aux technologies d'information numériques. L'observation du mode de vie de ces populations mobiles engage le lecteur dans l'étude des caractéristiques de l'écologie néo-nomade et de l'impact de leur activité sur leur environnement, la ville. Il s'agit aussi, pour l'auteure, d'examiner Il

si la recherche d'efficacité et de confort par la personnalisation des espaces implique une dimension écologique de ce qu'elle appelle nos villes-taxi. Dans le deuxième texte, Gilda Charrier s'intéresse au lien social, en partant de I'hypothèse que le nomadisme redéfinit l'émancipation de ce lien. D'après l' auteure, l'exigence contextuelle de formation et de déplacement professionnel est détournée par les acteurs, qui composent subtilement leur itinéraire socio-biographique alors réversible, entre mobilité et sédentarité. Elle pose alors à partir de là l'hypothèse que l'hypermobilité est une ressource pour les utopies conjugales, c'est-à-dire pour une relativisation de la priorité à la vie conjugale commune. Ainsi, dans la vie non-cohabitante, le mouvement engagé par la construction professionnelle et personnelle en cours, et ainsi le changement de perspective sur le couple, permettent de gagner du temps sur la traditionalisation des rapports conjugaux. Dans la décohabitation, c'est pour la quête d'une suspension de la définition globalisante référée au foyer que les configurations professionnelles à mobilité sont choisies plus qu'imposées. La deuxième section du livre est intitulée Hypermobilités urbaines et débute par un article de Dominique Mathieu-Huber sur les périurbains. L'article a pour objet de réfléchir à l'existence d'une relation particulière entre la mobilité et le fait d'habiter dans les espaces périurbains d'une grande agglomération française. Celle-ci découlerait de la difficulté qu'ont les individus à réaliser leurs programmes d'activités très souvent complexes et variés dans des espaces à tendance monofonctionnelle. L'enquête menée par Mathieu-Huber interroge les pratiques de déplacement des habitants dans leur fréquence, échelle et mode, afin de déceler si un modèle spécifique de comportement peut être mis en évidence. Un quartier de Bruxelles est au centre du deuxième article de la section. Grégoire Lits tente, d'une part, de montrer comment un ancien quartier populaire de Bruxelles a pu se transformer en une vingtaine d'années en un lieu hautement attractif au niveau européen et d'autre part, de voir suite à cela les nouveaux enjeux (interculturels, entre autres) de la coexistence dans un espace local marqué par l'hypermobilité de ses habitants. La troisième partie de l'ouvrage part des concepts de nonlieux (en gros, des lieux de transit tels que le train et la station de métro, cf. Augé, 1992) et de lieux (ici un musée) et traite des 12

impacts des hypermobilités sur les usagers. Dans le premier article, Damien Masson, s'interroge sur l'approche visuelle originale du territoire. L'auteur tente de définir en quoi la compréhension de la perception du territoire urbain en mouvement vécue par les usagers des transports motorisés peut offrir une lecture renouvelée de cet espace. Masson y décrit un travail d'enquête utilisant un principe de récurrence auprès de voyageurs empruntant un train intra-urbain dans la ville de Lyon, et la mise en place d'un répertoire d'effets visuels en mouvement qui rend compte de la perception partagée de l'espace à travers les pratiques quotidiennes mobiles. A partir de là, il propose une lecture du territoire par le prisme de la perception en mouvement. De son côté, Cyril Burget se demande comment la présence des téléphones mobiles engage les usagers à rejouer et reconstruire les règles de civilité et de sociabilité dans le métro parisien. Une ethnographie de la téléphonie mobile dans le lieu métropolitain a permis à l'auteur de suivre un échantillon restreint d'individus en situation de communication et d'hypermobilité, afin d'analyser le rapport des usagers du mobile aux autres, à soi et aux espaces. Cela le conduit à s'interroger sur les effets du mobile aussi bien en termes de règles de sociabilité et de civilité qu'en des termes topologiques. Dans «La double dimension de l'activité de visite: venir au musée et visiter le musée », Valérie Vitalbo oriente sa réflexion sur la construction de l'activité de visite dans un contexte muséal. D'après l'auteure, le visiteur n'est plus envisagé comme un sujet passif, mais au contraire, il est désormais considéré comme un agent actif dans le processus de sa propre déambulation. En outre, l'accessibilité au musée représente un enjeu important pour le visiteur non familier des lieux. Cette simple activité motrice devient un processus complexe au cours duquel le visiteur doit résoudre de nombreuses tâches (lire les panneaux d'indications, découvrir les lieux, conduire, identifier l'institution.. .). Or, Vitalbo met en lumière le fait qu'il arrive fréquemment que l'environnement ne présente pas un système de signalétique cohérent, que le parcours proposé présente une anomalie, un changement, des travaux... Face à ces instants déconcertants, les visiteurs vont chercher par eux-mêmes des indices, des informations qui fonctionnent comme des éléments de signalétique. C'est à partir de ces constats que l'auteure étudie les systèmes de 13

signalétiques développés par les institutions muséales, en s'appuyant sur l'exemple de la ville d'Arles. La dernière rubrique, Regards critiques sur les hypermobilités, met en évidence certains mythes associés aux hypermobilités à partir de l'étude de troi~ types de mobilités: la mobilité spatiale nationale, internationale et existentielle. Partant de l'hypothèse que les possibilités d'hypermotJilité sont surtout l'expression du pouvoir que confèrent le statut social et le pouvoir d'achat, Laurent Béru tente, dans «Hypermobilité à Paris? Logique d'incommunication sociale et sous-mobilité spatiale », de relativiser les visions positivantes des hypermobilités en soulignant le caractère paradoxal de la situation de mobilité réelle au sein des mondes contemporains. L'auteur s'intéresse, dans sa contribution, au cas français et souligne les inégalités et pratiques discriminatoires en matière de mobilité. Cela le conduit à la conclusion que la sur-mobilité des habitants des zones urbaines est à la fois une réalité réalisée et à réaliser. L'article suivant, écrit par Monica Salvan, traite la question des mobilités internationales en s'intéressant plus particulièrement au cas de la Roumanie avant son entrée dans l'Union européenne en 2007. Ainsi, dans une étude ethnographique, l' auteure met en avant quelques éléments d'un imaginaire roumain sur la mobilité transfrontalière, ainsi que la manière dont la volonté de circulation renouvelle le visage d'une Europe de l'Est autrefois prise dans l'étau de l'immobilité. À partir de notes prises lors de dix voyages effectués en autocar entre Bucarest et Paris, Salvan fait partager aux lecteurs les modalités souvent pénibles de cette mobilité et des survivances des imaginaires y afférant. Enfin, dans le dernier chapitre, Fred Dervin explore et tente de décrire un autre mythe qui semble être lié à la mobilité spatiale: celui de l'hypermobilité existentielle. Il s'intéresse en particulier au programme européen de mobilité, Erasmus, qui a permis, en 20 ans, à plus d'un million et demi d'étudiants universitaires de valider une partie de leurs études dans un autre établissement d'études supérieures européen. En analysant un corpus de témoignages laissés par des anciens étudiants Erasmus sur le site officiel des 20 ans du programme, Dervin interroge le concept d'hypermobilité existentielle et démontre que ce type de mobilité s'avère plutôt, dans le discours des étudiants, être une hypomobilité. 14

Bibliographie

Adams, J. 2001. The social consequences of hypermobility, RSA Lecture, 21 November 2001. Disponible à: http://www.geog. uc1.ac.uk!~jadams/PDF s/hypermobilityforRSA. pdf Ahmed, S. 2004. The cultural politics of emotion, University of Edinburgh, Edinburgh.
Augé, M. 1992. Non-lieux, Seuil, Paris. Bourdin, A. (dir.) 2007. Mobilité et écologie urbaine, Descartes et Cie, Paris.

Gurvitch, G., Bourdin, A., Urry, J., Ascher, F. (éds.) 2005. «Mobilité et modernité », Cahiers internationaux de sociologie, Volume 118, PUF, Paris. Le Breton, E. (2005). Bouger pour s'en sortir: Mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Paris. Sheller, M. & Urry, J. 2006. "The new mobilities paradigm", in Environment and Planning, Volume 38, pp. 207-226. Urry, J. 2001. Sociology beyond societies. Mobilities for the twenty-first century, Routledge, London. Wiel, M. 2005. Ville et mobilité: un couple infernal ?, L'Aube, Paris.

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INDIVIDUS HYPERMOBILES

Environnements

néo-nomades, système écologique?

Yasmine Abbas, Architecte DPLG, Paris Val-de-Seine, SMArchS, Massachusetts Institute ofTechnology, DDes, Harvard University Graduate School of Design

I. Écosystème néo-nomade 1.1. Système artificiel il semblerait que le nomade traditionnel n'ait pas un impact profond sur le sol. Sa relation à son environnement immédiat est étroite: il voyage avec ses animaux, dont il se nourrit, sa tente, dite « beit esh 'aar» en arabe, ou « maison de poils », est tissée du poil de ses bêtes. Il transporte de lieu en lieu toutes ses possessions. Il n'abandonne rien qui ne soit pas biodégradable. Il occupe le terrain de façon saisonnière. Le sol est ainsi périodiquement en jachère. La terre, condition minimale de survie, est ce qui nourrit les nomades traditionnels, et les lie entre eux. L'écosystème du nomade traditionnel est un écosystème clos parce qu'il se suffit à lui-même. Les tribus de «nomades guerriers », selon l'expression de Deleuze et Guattari, sont en contact discontinu avec les villes sédentaires. Ces contacts discontinus, quoique répétitifs (répétitions qui en font un système apparemment continu), s'opèrent par l'intermédiaire d'outils, assemblages de pièces de nomades et de sédentaires. Ces outils, dont la « machine sociale ou collective» détermine l'usage, sont des assemblages d'éléments physiques, métaphysiques et sociaux (Deleuze et Guattari, 1987). On peut comprendre ici que l'assemblage est dynamique, car sujet au changement (la machine sociale est collective et fluide et évolue selon des pratiques influencées par les groupes, médias, catastrophes naturelles, inventions...). L'écosystème des nomades de Deleuze et Guattari est ouvert, parce qu'il se nourrit du contact d'autres écosystèmes. Le concept d'« assemblage» dans son sens physique ne va pas sans évoquer les débuts de notre ère digitale: c'est en effet un peu comme nos plug-in (aujourd'hui, il n'y a plus besoin de se brancher physiquement). Nous nous branchons et nous connectons continuellement. L'« outil », si l'on extrapole, devient, de sabre

guenier à carte à puce, un flux électrique, ou/et électronique. L'« assemblage» est une condition minimale de survie des nomades. De nos jours, il n'y a plus rien de magique à insérer cartes de crédit et de transport dans des machines. De toute manière, le téléphone portable est déjà à la fois une radio, un appareil-photo, et une caméra-vidéo. C'est aussi un sésame, car il suffit de rapprocher le téléphone ou la carte de l'automate (sans l'y introduire) pour payer son droit de passage, ce qui nie d'ailleurs l'image très mécanique que suggère le mot « assemblage ». Cette observation nous amène à comprendre une dimension essentielle des outils du nomade contemporain, légèrement différente des assemblages dont parlent Deleuze et Guattari. Ils sont de plus en plus petits, mais aussi multifonctionnels. Leur esthétique est trompeuse, ou, si l'on veut être positif, elle est prometteuse. Étudier les «outils» des néo-nomades permet de comprendre la relation des individus aux espaces. Cette relation (sentiment de propriété et d'appartenance) s'opère par l'intermédiaire de ces outils, ou« assemblages ». Cependant, si l'écosystème du nomade de Deleuze et Guattari est ouvert, celui du néo-nomade est fermé, comme celui du nomade traditionnel. Car, paradoxalement, les néo-nomades se connectent, mentalement, physiquement ou de manière numérique, dans un système artificiel, celui des transports et des réseaux, qui fait partie du même écosystème, urbain en l'occurrence. Les néo-nomades se nourrissent d'une information omniprésente. On la veut partout. Souvent elle nous envahit, nous spamme. Nous comprenons alors que ce qui connecte les néonomades entre eux et aux espaces, ce n'est plus le terrain qui les lie, comme pour les nomades traditionnels entre eux, mais une sorte de «tapisserie interactive» voire même quelque chose comme du papier peint, une surface connective, à l'épaisseur contestable qui revêt tout, du sol aux objets, les choses inertes ou vivantes. C'est une surface artificiellement vivante. Nous ne sommes pas loin d'affmner que les néo-nomades ne se nourrissent que d'informations et de services, et non plus de produits terrestres. Cela se complique davantage encore lorsque l'on a une double vie, quand on est aussi un citoyen de « second

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life» 1. Le simulacre prend alors prise sur le réel, ainsi que l'affirme Jean Baudrillard dans Simulacres et Simulations (1981). TIsuffit de mentionner les essences artificielles qui colorent, parfument et donnent du goût aux produits industriels pour comprendre les conséquences et ramifications du système mis en place. Car si l'on pousse à la mobilité, on engendre aussi des besoins nouveaux, comme les repas à emporter emballés individuellement, les gobelets jetables pour donner l'exemple de « besoins» tangibles. Pour naviguer dans des espaces de plus en plus étendus car tapissés d'informations numériques, on a recours à une infrastructure sophistiquée, comme le système GPS de positionnement par satellite, qui a remplacé le sextant. Les satellites ont dédoublé les étoiles, ce qui illustre l' artificialité du système. Les néo-nomades n'ont pas besoin de connaître leur terrain par avance, ou de le mémoriser, comme devaient le faire les nomades traditionnels, puisqu'ils peuvent sans cesse et instantanément être dirigés. Ils peuvent faire part de leurs préférences en laissant des messages: «Je recommande... Ce café offre des cappuccinos délicieux... ». Ils «tagguent» la ville, la tapissent, laissant des traces numériques là où ils passent. Le parcours du néo-nomade est cependant difficile à cerner. Si les contacts avec le terrain se font par l'intermédiaire d'éléments comme les cartes, téléphones ou ordinateurs portables, ils ne sont pas récurrents. Car le contact dépend du « pâturage », qui est plutôt varié dans nos sociétés modernes de consommation. À Tokyo, par exemple, on trouve à chaque coin de rue des distributeurs de boissons, de jouets, etc. Imaginons pouvoir géo-Iocaliser ces automates, plutôt que de les trouver au hasard du parcours. Cela voudrait dire que leur emplacement n'aurait plus besoin d'être stratégique. Cette observation veut tout dire quant au territoire et à l'espace de la ville. C'est un «junkspace », c'est-à-dire un« espace poubelle» où l'architecture a peu d'importance, pour reprendre le terme de l'architecte hollandais Rem Koolhaas (Chung et al., 2001). Mais c'est un «junkspace » augmenté que les néo-nomades
1 http://secondlife.com/est une seconde vie. un jeu virtuel dans lequel on s'invente un personnage,

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s'approprient, et dans lequel ils naviguent avec aisance grâce aux technologies, GPS ou autre. «L'espace poubelle », n'étant plus un facteur de désorientation, peut-il rester tel quel, un fouillis monumental où l'architecture perd de son importance? Est-ce que l'espace fait encore partie de l'écosystème néo-nomade ? L'idée de désorientation organisée fait penser à la notion de « tag », ces étiquettes électroniques qui envahissent notre quotidien, qui «tapissent» hommes, objets et espaces physiques ou virtuels. Les «tags» qui, parce qu'ils permettent l'association d'une ou plusieurs identités aux choses (une méta-information), permettent de retrouver les liens et les objets, et même des espaces, révolutionnent les systèmes traditionnels de classification. Tout s'étiquette selon des attributs que l'on choisit personnellement. Un lien Internet sur« del.icio.us » peut avoir plusieurs «tags », donc plusieurs identités. Ceci démontre la multiplication ou la flexibilité identitaire des choses. Cette notion de flexibilité est centrale à l'heure des mobilités multiples, car le mot implique le mouvement et le changement d'état des choses. Il sous-entend aussi l'utilisation d'une même structure à des fins différentes. Ces observations sur le système artificiel mis en place pour les mobilités, ainsi que les besoins qui en découlent, l'ultra consommation et les « espaces poubelles », vont nécessairement à l'encontre de la notion d'écologie qui est la recherche d'un équilibre naturel de la planète. Il est cependant important de noter la part des technologies numériques dans ce qui est, paradoxalement, de minimiser l'infrastructure virtuelle ou physique: « tagguer », par exemple, permet une utilisation fragmentaire ou même parcimonieuse (parcimonieuse plutôt que minimale car les néo-nomades, qui font partie des sociétés de consommation, trient et choisissent en fonction de leurs besoins, consomment à la demande) des choses. 1.2. Système individuel et partagé Dans nos mondes dits surmodernes, sociétés de services (on parle ici des environnements où existe l'infrastructure qui permet la mobilité physique et numérique), l'abondance de l'information officielle et officieuse, ainsi que la profusion des produits de consommation font que les néo-nomades possèdent un certain

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choix quant à la décision de se connecter ou d'utiliser des services proposés. Les «assemblages» que forment leurs cartes de crédit ou leurs téléphones portables avec l'infrastructure opèrent comme des hypertextes, car ils permettent le lien et l'exploration. Plus encore, ces «outils »-là permettent des transactions. Les néo-nomades se connectent donc quand ils en ont envie et/ou en ressentent le besoin. Nous ne discuterons pas ici des choix réels que possèdent les néo-nomades si l'on considère qu'ils sont en fait dépendants du système artificiel dans lequel ils agissent. L'idée principale à l'origine de la réflexion sur un système écologique est la suivante: les néo-nomades choisissent leurs modes d'assemblage. C'est ce qui en fait de grands capricieux, ou simplement des êtres frugaux (frugaux plutôt que sobres, parce qu'ils évoluent dans une société aux valeurs marchandes). Car pourquoi être fidèle à une marque, ou un service, s'il leur est proposé une voiture de location à meilleur prix, ou s'ils décident de voyager avec une compagnie aérienne plutôt qu'avec une autre parce que l'horaire leur convient

mieux?

'

On rejoint pour un moment l'idée de jachère. Chez le nomade traditionnel, le territoire où il habite n'est pas dense comme l'est celui des villes. Donc, la jachère est possible. Ce que j'ai nommé tapisserie interactive - l'infrastructure omniprésente qui permet des « assemblages» - se substitue à la terre du nomade traditionnel. Cependant, grâce à sa nature artificielle, que l'on veut ultra-performante, cette tapisserie interactive, quand elle n'est plus utilisée, est déjà prête à l'emploi. Les usagers sont d'ailleurs plus nombreux, autrement le service promis par 1'« assemblage» n'existerait pas. Il n'y a donc pas vraiment, dans cette histoire, d'idée de répit. Ce qui rend le système efficace, c'est le fait qu'il n'y ait pas de trêve, c'est l'hyper-utilisation de cette surface artificielle. Partager les ressources est bien un concept écologique. Les néo-nomades investissent des lieux et des espaces temporairement. Ils vont de chambre d'hôtel en chambre d'hôtel, d'espace connecté en espace connecté, d'environnement individuel ou public mobile en environnement individuel ou public mobile (comme par exemple les voitures de location). Le car-sharing, «partage de voiture », est un moyen efficace de limiter les dépenses d'entretien 23

et d'assurance liées à la possession d'une voiture. Acheter une voiture à plusieurs ou même partager les frais de voyage est effectivement économique et écologique car, pour le prix d'un plein d'essence, une voiture individuelle devient transport public. Ce sont l'infrastructure et les réglementations mises en place qui permettront de changer les habitudes des consommateurs; encore s'agit-il de les changer dans un sens positif. Lorsque l'on pense au nomade traditionnel, le lien entre nomadisme et aspect écologique est évident: ces nomades-là ne sont pas propriétaires du terrain qu'ils traversent. Le lien est beaucoup moins apparent lorsque l'on étudie les néo-nomades et leurs comportements: en effet, l'écosystème dans lequel ils naviguent est artificiel dès l'origine. C'est peut-être l'idée de partage du terrain qu'il faut importer dans le monde moderne. Ne plus être propriétaire mais habiter à la demande, investir les lieux quand on en a besoin, et les louer: voilà qui impose une réflexion sur l'habitat et l'immobilier. On peut d'ailleurs se demander si à l'heure actuelle la pénurie de I'habitat ou sa meilleure gestion ne pourraient pas être résolues ainsi. Quand les propriétaires voyagent pendant une durée plus ou moins longue, les lieux se vident et pourraient donc servir à quelqu'un d'autre. Le concept n'est pas si utopique, puisque le modèle existe déjà à des degrés variés: c'est le cas classique des locations à la semaine pour les vacances, de sous-location de chambres pour les chercheurs mobiles... Encore faut-il que son chez-soi ne soit pas un entrepôt d'objets, que l'espace disponible permette au nouvel occupant de se l'approprier. Certes, ce sont notre instinct de propriétaire et l'idée de ne plus avoir de « chez-soi» qui peut-être freinent le développement et la gestion d'espaces de transit. Transformer des espaces de transit en chez-soi implique une énergie humaine et une structure adéquate de services (vider les lieux, les louer par l'intermédiaire d'une plateforme en ligne, créer des espaces accessibles pour y entreposer ses meubles et si l'on est déjà loin, il faut pouvoir gérer cela à distance). Le chez-soi est en effet intime et donc ne peut s'échanger. Comment faire alors des espaces personnels de ces espaces génériques qui sont engendrés par une infrastructure globale et le souci de produire des espaces flexibles et multifonctionnels ? Il est difficile de s'adapter à un nouvel espace, et de se défaire de son instinct de propriété. Les néo-nomades qui 24

sont dépossédés de territoire se rattachent aux objets et à tout système, dont le numérique, qui leur permettent d'établir le lien avec les espaces. Il y a effectivement toujours un moment d'adaptation quand on arrive dans un lieu nouveau. C'est aussi pour cela que les néonomades se forgent des habitudes, choisissent la même chambre d'hôtel par exemple, ou se l'approprient selon des rituels personnels (déplacer un meuble), ou encore la personnalisent avant de l'habiter (demande de services supplémentaires au moment de la réservation par téléphone ou par Internet). Mais à force de voyager et d'investir des lieux nouveaux - et parce que les moyens numériques et le système global permettent aux néo-nomades de s'y reconnaître -, la durée de la transition se réduit. On s'habitue vite à l'idée de ville-taxi, où tout se loue lorsque l'on en a envie ou besoin, à la demande. II. Territoire néo-nomade II. 1. Territoire dispersé et concentré Comme exemple de mobilité physique qui bouleverse la relation au territoire, le phénomène des «RV» américains nous éclaire sur les avantages de posséder une maison sur roues. Le « RV » est l'acronyme de «Recreational Vehicle» qui veut dire «voiture de loisirs ». Mais ils sont en réalité bien plus que cela. Pour beaucoup de propriétaires, ces véhicules sont non seulement des lieux de vie, mais représentent aussi un style de vie. C'est «a lifestyle» auquel ils adhèrent avec joie, puisqu'ils deviennent les heureux propriétaires de différents terrains où parquer leur véhicule, et ils changent donc de voisins quand bon leur semble. Ces caravanes sont loin de ressembler à celles des gens du voyage que nous connaissons en Europe: elles sont longues d'un peu moins de quatorze mètres et consomment beaucoup d'énergie fossile. Elles sont équipées d'Internet et du câble par satellite, de cheminées à gaz. Le New York Times met pourtant en avant l'avantage économique que représente la possession d'une caravane. Le prix d'un «RV » est moins élevé que celui d'un appartement en milieu

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urbain2. Les «RV » offrent en tout cas l'avantage d'un espace plus grand, puisque c'est l'assemblage voiture et parking qui forme en fait l'habitat complet. Les parcs se font d'ailleurs de plus en plus luxueux, au point de ressembler à ces fameuses « gated communities », ces quartiers résidentiels clos. Ce phénomène en vogue aux États-Unis change complètement le paysage urbain, puisque, en fuyant la ville dense, trop chère, ces populations nomades (populations finalement assez traditionnelles, version moderne des pionniers d'origine) recréent des oasis semi urbaines un peu partout, comme les banlieues riches américaines, où des caravanes se fixent momentanément. Il faut retenir de cet exemple non pas l'extravagance des moyens de mise en œuvre de la structure d'accueil, mais l'idée de la multiplication des lieux de vie. Les lieux ne se comptent plus en chiffres entiers mais en fractions. Les lieux de vie ne sont plus un, ou deux, comme lorsque l'on possède une maison de vacances, mais bien un demi plus un, deux, ou trois demis selon que l'on est propriétaire d'une ou de plusieurs places de parking. Les propriétaires de «RV » peuvent aussi choisir de louer leurs ports d'attache, ne serait-ce que pour rentabiliser les taxes de propriété qui se situent, d'après le New York Times, entre 100 et 400 dollars américains par mois. L'habitat de ces nomades-là est dispersé et décentralisé. Il s'organise au fur et à mesure du voyage. TIprend forme grâce à l'assemblage des parts. L'habitat « assemblage» devient outil d'un certain style de vie auquel on devrait peut-être adhérer (quoique sous une forme un peu différente) s'il s'avère que ce modèle est un alternatif écologique sûr. Cependant, il est vrai que les modèles de car-sharing n'auraient pas vraiment de sens à Los Angeles, par exemple, puisque cette ville, qui n'a pas vraiment de centre, est créée pour la voiture. À 1'heure où l'économie mondiale cherche et trouve des solutions à la crise du pétrole, LA est une ville dépassée. Le déplacement, pour être écologique, ne peut donc s'accomplir individuellement, mais de façon collective; et s'il est dispersé et décentralisé, c'est sur un territoire où la mobilité piétonne peut s'opérer simultanément (on doit pouvoir marcher
2 Jennifer Alsever. 2006. "A Place to Park Your R.V. (Golf Privileges Included)", New York Times, 16 avri12006. 26

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