Sécurité des déplacements, protection des usagers et de l'environnement

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Maîtriser les risques, voire les circonscrire constitue un enjeu de taille dans le champ des mobilités. Ces deux volumes abordent de façon transversale et avec des apports multidisciplinaires et internationaux la question de la sécurité/insécurité et du risque. Ce premier tome aborde : - l'analyse des risques et la modélisation de la conduite ; - les facteurs et situations à risque ; - le renforcement de la sécurité d'un environnement à risque.
Publié le : mardi 1 septembre 2015
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EAN13 : 9782336390130
Nombre de pages : 216
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Sécurité des déplacements, protection des usagers
Sous la direction de et de l’environnement
Sandrine Gaymard
et Teodor Tiplica
Maîtriser les risques voire les circonscrire constitue un enjeu de taille dans (Université d’Angers)
le champ des mobilités. Deux tomes abordent de façon transversale et avec
des apports multidisciplinaires et internationaux (France, Canada, Afrique
et Asie) la question de la sécurité/insécurité et du risque. Ce premier tome
«Sécurité des déplacements, protection des usagers et de l’environnement»
aborde trois grands thèmes :
- Analyse des risques et modélisation de la conduite ; Sécurité des déplacements, - Facteurs et situations à risque ;
- Renforcer la sécurité d’un environnement à risque. protection des usagers
Le premier thème : « Analyse des risques et modélisation de la conduite » et de l’environnements’intéresse à la modélisation des risques et des activités perceptives dans
des environnements routiers. Le second thème : « Facteurs et situations à Maîtrise des risques et prévention risque » s’intéresse à des facteurs liés à l’individu ou à son activité pouvant
générer des situations à risque. Le troisième thème: «renforcer la sécurité Tome 1
d’un environnement à risque» s’intéresse à l’amélioration de la sécurité
à partir d’environnements à risque qui peuvent représenter de nouveaux
Travel safety, user and environment protection. risques dans l’évolution des mobilités.
Risk control and prevention.
Sandrine Gaymard est Maître de Conférences Habilitée à Diriger des
Recherches en psychologie sociale à l’Université d’Angers et membre du
Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire (LPPL). Elle est l’auteur de
plusieurs articles sur les représentations sociales et les aspects normatifs
et spécialisée dans le domaine de la psychologie du trafi c et des risques
routiers. Elle a dirigé dans la même collection d’autres ouvrages dans le
domaine de la sécurité, des mobilités et transports durables.
Teodor Tiplica est Maître de Conférences Habilité à Diriger des Recherches
à l’université d’Angers. Docteur es Sciences et Technologies Industrielles de
l’université d’Angers en 2002, il e ectue ses recherches au sein du laboratoire
LARIS (Laboratoire Angevin de Recherche en Ingénierie des Systèmes).
Ses thématiques de recherche portent principalement sur la maîtrise
statistique des processus, les réseaux bayésiens et le traitement du signal.
Collection « Logiques Sociales »
dirigée par Bruno Péquignot
En couverture : illustration de Guillaume Andorin
ISBN : 978-2-343-06557-1
23,50 € L O G I Q U ES S O C I A L ES
Sous la direction de
Sécurité des déplacements, protection des usagers
Sandrine Gaymard
et de l’environnement
et Teodor Tiplica (Université d’Angers)

Sécurité des déplacements,
protection des usagers
et de l’environnement.



Logiques sociales
Collection dirigée par Bruno Péquignot
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même
si la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales »
entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action
sociale.
En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à
promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou
d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des
phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique
ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes
conceptuels classiques.
Dernières parutions
Isabelle PAPIEAU, Les années 80, Miroirs de l’époque « Art déco », 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Agent territorial spécialisé des écoles
maternelles (ATSEM). Personnification d’une interface éducative, 2015.
Kaveh DASTOOREH, Vers une sociologie foucaldienne, Réunir
l’objectivation et la subjectivation, 2015.
Alexandre BRARD, Recompositions territoriale en Outre-mer ou le
Collectif dans l’action publique, 2015.
Denis LAFORGUE, Essai de sociologie institutionnaliste, 2015.
Anthony GALLUZZO, Mythologie comparée des stars, 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Territoires de mémoires. Interfaces
référentielles d’expressions et d’affirmations sociétales, 2015.
Fred DERVIN, La Chine autrement. Perspectives interculturelles
critiques, 2015.
Lei WANG, Pratiques et sens des soins du corps en Chine. Le cas des
cosmétiques, 2015.
Ekaterina YUDINTSEVA, La famille, pilier des catholiques
traditionnalistes en France, 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Vivre aux côtés des autres en harmonie.
L’indispensable ciment sociétal, 2015.
HU Shen, L’État-croupier et les joueurs-coolies, Ce que la loterie nous
apprend sur les mutations sociétales de la Chine, 2015.
François GUIYOBA (éd.), La littérature médiagénique, Ecriture,
musique et arts visuels, 2015.
Jacques COENEN-HUTHER, Quel avenir pour la théorie
sociologique ?, 2015.
Sous la direction de Christiana Constantopoulou, Médias et pouvoir,
aspects du politique contemporain, 2015.
Sous la direction de Fred DERVIN, Analyser l’identité, les apports des
focus groups, 2015. Sous la direction de Sandrine GAYMARD et Teodor TIPLICA
(Université d’Angers)





Sécurité des déplacements,
protection des usagers
et de l’environnement.

Maîtrise des risques et prévention 1

Travel safety, user and environment protection.
Risk control and prevention.




PRÉFACE DE MARTIN LEE-GOSSELIN



































© L'HARMATTAN, 2015
5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris
http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-343-06557-1
EAN : 9782343065571 Table des matières
Préface
M. LEE-GOSSELIN (École supérieure d’aménagement du territoire et de
développement regional ; Centre de recherché en aménagement et développement,
Université Laval, Québec), Sécurité et risque : une réflexion..........................11
Analyse des risques et modélisation de la conduite
F. VANDERHAEGEN (Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis,
Groupe de Recherches en Systèmes Homme-Machine, UVHC – LAMIH UMR
CNRS), Effets indésirables dus à l’usage de systèmes techniques dans
les transports : vers de nouvelles approches d’analyse de risques basée sur
l’ingénierie de la dissonance. .......................................................................17
S. GAYMARD (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL,
Université d’Angers) & T. TIPLICA (Laboratoire Angevin de Recherche en
Ingénierie de Systèmes LARIS, Université d’Angers), Sciences humaines et
ingénierie : complémentarités dans le champ routier ..................................39
V. BOUCHER (CEREMA, DterOuest), P. RICHARD (Laboratoire Angevin de
Recherche en Ingénierie de Systèmes LARIS, Université d’Angers) &
K. PITARD (CEREMA, DterOuest), La perception du conducteur :
modélisation et mesures................................................................................49
E. MENETRIER (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL,
Université d’Angers) & A. DIDIERJEAN (Laboratoire de Psychologie EA 3188,
Université de Franche-Comté, & Institut Universitaire de France), Effet de
l’expertise en conduite automobile sur la perception de scènes routières ...55
Facteurs et situations à risque
A. MEITE (Laboratoire de Psychologie Génétique et Différentielle, Département
de Psychologie, Université Felix Houphouet Boigny, Côte D’Ivoire) &
S. GAYMARD (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL,
Université d’Angers), Travail posté, sommeil et vigilance subjective chez des
conducteurs de bus........................................................................................65
7 J.-N. AMATO (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université
d’Angers), C. BERTHELON (Institut Français des Sciences et Technologies des
Transports, de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-LMA),
P. CLOCHON, F. DOIDY (INSERM, UMR-S 1077, Université de Caen),
J. PERRIER (COMETE UMR-S 1075 Université de Caen), P. DENISE
(COMETE UMR-S 1075 Université de Caen ; CHU de Caen) &
M.L. BOCCA (COMETE UMR-S 1075 Université de Caen), Evaluation des
effets résiduels de psychotropes sur les capacités à conduire et l’éveil :
interaction médicamenteuse .........................................................................75
F. TECHER (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de
l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-TS2-LESCOT ; Laboratoire de
Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université d’Angers), C. JALLAIS,
A. FORT, O. CHANUT (Institut Français des Sciences et Technologies des
Transports, de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-TS2-LESCOT),
D. NDIAYE (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de
l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-COSYS-LEPSIS), F. MOREAU,
M. HUGOT (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de
l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-TS2-LESCOT) & Y. CORSON
(Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université d’Angers),
La colère, source d’insécurité routière ?....................................................103
N. CLABAUX, J.-Y. FOURNIER & J.-E. MICHEL (Laboratoire
Mécanismes d’Accidents, Institut Français des Sciences et Technologies des
Transports, de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)), Risques et processus
d’accidents de la circulation liés à l’aménagement latéral des voies
réservées aux bus électrique sur sa détection par des piétons ...................115
A. ROY (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université
d’Angers), Fonctions exécutives et sécurité routière : Apport de la
neuropsychologie de l’enfant à la compréhension des comportements à
risque ..........................................................................................................125
Renforcer la sécurité d’un environnement à risque
J.-N. AMATO (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université
d’Angers), L. ALEXANDRE (Département de Psychologie, UFR de Lettres,
Langues et Sciences Humaines, Université d'Angers), C. BOUJON (Laboratoire
de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université d’Angers) &
C. QUAIREAU (Laboratoire de Psychologie Expérimental, CRPCC EA 1285),
Université de Rennes 2 Haute Bretagne), Evaluation des effets d’environnement
sonore différent sur les capacités à conduire .............................................137
8 J. S. YEUG & Y. D. WONG (Centre for Infrastructure Systems, School of Civil
and Environmental Engineering, Nanyang Technological University, Singapore),
Road tunnel traffic safety in Singapore ......................................................157
S. FLEURY, C. DESBOIS & E. JAMET (CRPCC, Université Rennes 2),
Effet de la sonification d’un véhicule électrique sur sa détection par des
piétons.........................................................................................................163
Références ................................................................................................179Préface
Sécurité et risque : une réflexion
*Martin LEE-GOSSELIN
Dans un contexte politique de plus en plus préoccupé par les impératifs
sous-jacents à la sécurité de la société, il est intéressant d’observer que, dans
la langue anglaise, on trouve deux termes – security et safety – pour ce qu’on
appelle en français la sécurité. Le Oxford English Dictionary (OED) définit
safety principalement par référence aux états physiques ; on pourra citer, par
exemple, la qualité technique d’une route ou un parc de véhicules. Security,
quant à elle, est définie par le OED surtout comme une garantie de bien-être.
En français, le Petit Robert va plus loin avec cette dernière définition en
parlant de sécurité en termes d’un « état d’esprit confiant et tranquille de
celui qui se croit à l’abri de danger ». Mais Le Petit Robert offre aussi une
définition spécifique de la sécurité routière comme « un ensemble de
mesures destinées à assurer la protection des usagers de la route », ce qui
s’approche de la définition anglaise de « safety ».
Chose certaine, les décideurs et les élus qui cherchent des politiques et
des interventions en sécurité les plus prometteuses peuvent être pardonnés
s’ils trouvent leur conception difficile à articuler. Depuis au moins un
demisiècle (Cohen & Preston, 1968), les approches qui visent à améliorer la
performance de chaque composante du système de transport en espérant
ainsi éliminer, de façon atomistique, toutes les causes d’accidents, ont été
questionnées par les chercheurs et les chercheuses qui conçoivent des
solutions holistiques et intégrées. Ceux-ci ont souligné l’importance de tenir
compte des interactions entre plusieurs dimensions, par exemple, entre la
iprotection des usagers et celle de l’environnement (OECD, 1997 ; Allsop,
1993). D’autres (ex. Adams, 1999) blâment les effets collectifs des solutions
technologiques pour la création d’un monde peu accueillant pour les êtres
sociaux (notamment des enfants), statistiquement plutôt sécuritaire dans un
passé récent, mais principalement par la suppression des activités et des
trajets non-motorisés. Il y a dans cette dynamique une prétendue peur de la
rue, comme lieu d’activité et comme voie de circulation, qui motive les
* École supérieure d’aménagement du territoire et de développement regional
(ÉSAD) et Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD),
Université Laval, Québec G1V 0A6, Canada.
i
Organisation for Economic Co-operation and Development
11

citadins à se cacher, avec leurs jeunes et leurs aînés, derrière des portes
verrouillés, celles du logement ou celles d’une automobile ; ceci contribue à
rendre la vie urbaine subjectivement et objectivement moins attrayante et
parfois plus dangereuse. Cependant, dans la foulée du débat sur le changement
climatique global, il y a aussi une vision du monde beaucoup plus optimiste
concernant la contribution des solutions technologiques lorsqu’elles sont
implantées dans un cadre incitatif et réglementaire cohérent et adéquatement
fondé sur la recherche scientifique (Sperling & Gordon, 2009).
En aval de ce discours, la notion de gestion de risque occupe une position
de plus en plus centrale dans l’élaboration d’une base empirique pour
appuyer la conception des mesures visant une amélioration de la sécurité,
notamment routière. On constate rapidement la nécessité de faire des
compromis : la diminution d’une catégorie de risque dans une situation
pourra donner lieu à une augmentation d’une autre catégorie de risque, dans
la même situation ou dans une autre (Graham & Wiener, 1995).
Maîtriser les risques est le fil directeur de cet ouvrage et du tome 2 :
« Sécurité, éducation et mobilités ». Les auteurs passent en revue les
méthodes exploitées récemment pour observer, mesurer et modéliser le
risque, ainsi que les études sur de nouvelles pratiques d’intervention. On
trouve ici à la fois l’appréciation des effets de l’adaptation des
comportements des usagers et le rôle de diverses innovations technologiques
et sociales. En outre, on traite la gestion des risques personnels, la gestion
des risques à l’intégrité des systèmes de transports et de communication, et
la gestion des risques à l’environnement bâti et naturel. Évidemment, comme
le rappellent plusieurs chapitres, l’appréciation des risques implique
l’estimation de la probabilité d’un incident ainsi que la valorisation des
conséquences individuelles et collectives qui en découlent. Depuis deux
décennies, l’analyse économique des conséquences et la récupération
équitable de l’ensemble des coûts sociaux sont devenues un des plus
importants piliers des transports durables (Greene et al, 1997).
Ces ouvrages sont un complément aux approches économiques. Ils se
situent au carrefour des connaissances en sciences humaines et celles de
l’ingénierie. Ils trouvent leur originalité dans un rapprochement efficace
entre des domaines disciplinaires pertinents à la maîtrise des risques ;
ceuxci sont aussi divers que les processus de cognition, de perception,
d’appartenance et de la représentation sociale, les traits de personnalité, les
normes sociales, les réseaux Bayésiens, l’intelligence artificielle, les
systèmes autonomes, la jurisprudence, la formation, l’apprentissage et les
heuristiques. De plus, ce rapprochement est appuyé par l’appréciation des
pratiques dans plusieurs pays diversifiés selon le PIB et le niveau d’accès à
l’automobile.
12 Le lecteur doit se préparer à une remise en question de plusieurs idées
conventionnelles, par exemple, considérer la variété d’expériences et
d’actions dans le comportement humain comme étant en amont, plutôt qu’en
aval des normes et attitudes ; ou encore, voir la simulation de la conduite non
seulement pour l’optimisation de la performance mais aussi comme un outil
d’exploration des comportements adaptifs face aux incohérences et
dissonances perçues par le conducteur dans les règles d’utilisation d’un
véhicule et ses dispositifs de contrôle.
En conclusion, il se peut que le risque soit aussi une métaphore puissante
(Lackoff & Johnson, 1980) pour autre chose : les limites de notre confiance
dans les contrôles que nous avons inventés pour maintenir les systèmes de
mobilité et de communication en bon fonctionnement. Nous nous préparons
pour « un monde sur le pilote automatique » ; il nous faut donc apprendre
quand et comment le débrancher selon notre appréciation du risque et son
niveau-cible (Wilde, op cit). Évidemment, l’apprentissage et l’intervention
doivent réussir à plusieurs échelles, ce qui entraîne un discours sémantique,
juridique et politique en parallèle à un discours scientifique et technologique.
La créativité des auteurs de ces ouvrages nous ouvre des chemins
intéressants en ce sens. Analyse des risques et modélisation de la conduiteEffets indésirables dus à l’usage de systèmes techniques dans
les transports : vers de nouvelles approches d’analyse de risques
basée sur l’ingénierie de la dissonance
*Frédéric VANDERHAEGEN
Résumé
L’usage de systèmes techniques tels que des barrières de sécurité ou des
systèmes d’aide peut générer des risques imprévus lors de la conception de
ces systèmes. En effet, les utilisateurs adaptent les modes initiaux
d’utilisation d’un système donné ou en créent de nouveaux. Les risques
associés à ces usages sont parfois latents ou identifiés rétrospectivement lors
de l’occurrence d’accidents qui permettent de réaliser que certains de ces
modes opératoires sont inadaptés. Les méthodes actuelles d’analyse
prospective des risques ne prennent pas en compte les connaissances
associées à ces comportements. Il s’agit de dissonances définies comme des
conflits entre cognitions, i.e. entre connaissances individuelles ou
collectives. L’ingénierie de la dissonance est alors proposée pour développer
de nouvelles approches d’évaluation des risques relatifs à des conflits
potentiels entre connaissances. Le concept de dissonance est détaillé, et deux
modèles, le modèle DIMAGE et le modèle BCD, illustrés par des exemples
pratiques sont présentés. Le modèle DIMAGE permet d’identifier et
d’analyser des dissonances dans une base de connaissance composée de
règles. Deux types de dissonance sont pris en compte : des règles
contradictoires et des affordances erronées. Un système d’investigation
automatique est proposé pour détecter ces dissonances que les utilisateurs
peuvent valider en appliquant des modes de renforcement de connaissances.
L’exemple de règles d’utilisation d’un régulateur de vitesse d’un véhicule,
combinées à d’autres règles de comportement d’un conducteur est proposé
afin de valider ce système. Le modèle BCD permet de comparer l’impact
d’un comportement par rapport à un autre en termes de bénéfices et coûts en
cas de succès et déficits ou dangers en cas d’échec. Il sert de support pour
réaliser une analyse multicritère des conséquences de dissonances telles que
des franchissements de barrières ou pour prédire ces derniers à partir d’outils
d’apprentissage renforcé à base de réseaux de neurones ou de raisonnement à
partir de cas. L’exemple de non-respect de la signalisation ou de règles du
Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, Groupe de Recherches en
Systèmes Homme-Machine, UVHC – LAMIH UMR CNRS 8201,
frederic.vanderhaegen@univ-valenciennes.fr
17
?
code de la route est proposé afin d’illustrer la faisabilité de la prédiction de
franchissement de barrières à partir de résultats expérimentaux sur
simulateur.
Introduction
Pourquoi les chercheurs ou ingénieurs conçoivent des robots marcheurs
en essayant de les faire marcher sur deux jambes directement sans s’inspirer
de modèle humains d’apprentissage de la marche ? En effet, les algorithmes
de déplacement de ces robots se concentrent principalement sur les
mouvements de deux membres inférieurs alors qu’un enfant, avant de se
déplacer sur ses deux jambes, apprend à le faire en s’aidant de ses deux bras,
puis d’un bras, en s’appuyant sur des supports stables, pour contrôler et
maintenir son équilibre ! Cet exemple illustre un cas de dissonance : quelque
chose semble ne pas être cohérent entre ce qui est fait et ce qui devrait ou
pourrait être fait. Les risques associés à ce type d’écart peuvent être étudiés à
partir de différentes approches d’analyse comme les méthodes d’analyse de
la sûreté de fonctionnement basés sur l’évaluation de défaillance technique
et de leur impact sur la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité ou la
sécurité du système homme-machine, ou les méthodes d’analyse de la
fiabilité humaine ou d’erreur humaine pour évaluer le succès ou l’échec de
comportements humains. Plus récemment, l’analyse de la résilience ou de la
vulnérabilité d’un système homme-machine est associée au succès ou à
l’échec du contrôle d’événements affectant temporairement ou durablement
la stabilité de son fonctionnement. Quoi qu’il en soit, un système est résilient
face à l’occurrence ou aux conséquences de n’importe quel événement tant
qu’il n’y a pas d’accident ! Dans le cas contraire, on parle de vulnérabilité.
Une autre discipline, la cindynique, permet également d’évaluer les dangers
ou les activités à risques en prenant en compte des facteurs organisationnels
tels que l’organisation du travail ou le retour d’expérience. Cet article
s’inspire du concept de dissonance organisationnelle des cindyniques
(Kervern, 1995), et la complète avec le point de vue des sciences cognitives
sur la dissonance cognitive (Festinger, 1957). L’ingénierie de la dissonance
est présentée comme une nouvelle discipline prometteuse pour traiter des
perturbations de la stabilité de fonctionnement dues à des conflits entre
connaissances individuelles ou collectives. Cet article détaille ce concept de
dissonances. Plusieurs exemples sont ensuite présentés et discutés pour
introduire la nécessité de développer des approches d’analyse de situations
dissonantes. Deux modèles sont proposés : le modèle DIMAGE pour la
gestion de dissonances à base de règles, et le modèle BCD pour l’analyse des
conséquences positives et négatives de dissonances.
18 Le concept de dissonance
Une dissonance apparait quand il existe un conflit entre cognitions, i.e.,
entre éléments cognitifs de connaissances ou entre connaissances
individuelles ou collectives (e.g., règles, croyances, points de vue, etc.).
C’est l’état dans lequel un opérateur humain ou un collectif se trouve lorsque
que quelque chose sonne faux, i.e. était, est, sera ou serait anormal
(Vanderhaegen, 2014a). Cet état est identifié à partir d’une référence
indiquant le comportement que l’opérateur humain est censé réaliser, de
plusieurs références lorsque différents points de vue existent ou d’aucune
référence lorsque l’opérateur humain se trouve face à une situation sans
précédent ou inconnue par exemple. Ainsi une dissonance peut être intuitive
ou apparaître sans aucune explication ou justification préalable. Une
dissonance peut avoir différents effets : augmentation de la charge de travail,
du niveau d’inconfort ou de gêne, génération d’une nouvelle dissonance, etc.
C’est pourquoi, l’acceptabilité d’une dissonance est inversement
proportionnelle à la difficulté de son traitement. En effet, si celui-ci nécessite
des efforts d’apprentissage importants par exemple, la dissonance n’est pas
acceptable et des stratégies de réduction de son impact relatives au
renforcement de connaissances peuvent être mises en œuvre :
Rejet de la dissonance.
Valorisation des connaissances courantes.
Dénie des connaissances perturbatrices.
Changement de point de vue.
Supposons qu’un conducteur décide de ne jamais mettre sa ceinture de
sécurité avec ou sans raisons préalables. La connaissance associée peut être :
« je ne mets jamais la ceinture de sécurité ». Imaginons que quelqu’un lui
dise : « c’est dangereux de ne pas mettre sa ceinture de sécurité ». Le rejet
consiste à maintenir son point de vue initial sans tenir compte des
informations conflictuelles. Notre conducteur peut alors renforcer sa position
en affirmant « tant mieux ! » ou « je ne veux pas le savoir !». La valorisation
permet de renforcer le point de vue initial en le justifiant. Ainsi de nouvelles
connaissances telles que « ne pas mettre la ceinture me permet de rester
libre » ou « j’aime ne pas mettre la ceinture » peuvent être créées. Le dénie
se focalise sur le renforcement des connaissances initiales en dévalorisant
l’impact des connaissances conflictuelles ou perturbatrices. Le conducteur
peut renforcer son comportement initial en dénaturant les autres et en
produisant des connaissances telles que « ce n’est pas prouvé qu’il est
dangereux de ne pas mettre sa ceinture de sécurité » ou « il y a une chance
sur un million de mourir en conduisant sans ceinture ». Enfin, notre
conducteur peut être convaincu qu’il est risqué de ne pas mettre sa ceinture
de sécurité en conduisant, et changer de règle en remplaçant sa connaissance
19
rrrrinitiale par : « j’arrête de conduire sans la ceinture de sécurité ». Ces modes
de renforcement de connaissances peuvent être implémentés dans des
modèles d’apprentissage (Polet et al., 2012; Ouedraogo et al., 2013;
Vanderhaegen et al., 2011; Vanderhaegen et al., 2009; Vanderhaegen, Zieba,
2014)
L’usage de systèmes techniques tels que des barrières de sécurité ou des
systèmes d’aide peut générer des risques imprévus lors de la conception de
ces systèmes. En effet, les utilisateurs adaptent les modes initiaux
d’utilisation d’un système donné ou en créent de nouveaux. Les risques
associés à ces usages sont parfois latents ou identifiés rétrospectivement lors
de l’occurrence d’accidents qui permettent de réaliser que certains de ces
modes opératoires sont inadaptés. Ainsi, des dissonances peuvent apparaître
entre le concepteur et l’utilisateur d’un même système au regard du
processus d’analyse des risques, Table 1.
Table 1. Dissonances entre concepteur et utilisateur dans l’analyse des
risques d’un système
Concepteur Utilisateur
Objectif Evaluation des risques Contrôle des risques
Critère Sécurité Multicritère
Procédé Hors ligne En ligne
Validation Figée Evolutive
Intégrité Stable Variable
Source Externe Cognitive
Connaissance Défaillances Défaillances techniques,
techniques, erreurs erreurs humaines, erreurs
humaines, erreursorganisationnelles,
organisationnelles violations, ajouts
Résultat Manuels utilisateur, Apprentissages,
formations, retourscoopérations
d’expérience, barrières
Pour le concepteur, à partir de normes de sécurité, l’analyse des risques
concerne le critère de sécurité et est souvent une évaluation probabiliste.
Celle-ci est réalisée a priori donc hors ligne. Une fois validée par les services
de certification, elle n’est pas remise en cause. Son intégrité est stable dans
la mesure où cette validation est un consensus entre différents acteurs tels
que le concepteur et le service de certification. Cette analyse des risques
permet d’élaborer des connaissances sur les défaillances techniques, les
erreurs humaines voire les erreurs organisationnelle, et de produire les
20

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