Sécurité, éducation et mobilités

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Ce second tome, à la suite de Sécurité des déplacements, protection des usagers et de l'environnement aborde : - l'éducation, la prévention et la conduite ; - l'économie et les aspects légaux de la sécurité routière ; - les mobilités urbaines et durables.
Publié le : mardi 1 septembre 2015
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EAN13 : 9782336390123
Nombre de pages : 226
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Sécurité, éducation et mobilités
Sous la direction de
Sandrine Gaymard
et Teodor Tiplica Maîtriser les risques voire les circonscrire constitue un enjeu de taille dans
le champ des mobilités. Deux tomes abordent de façon transversale et avec (Université d’Angers)
des apports multidisciplinaires et internationaux (France, Canada, Afrique
et Asie) la question de la sécurité/insécurité et du risque. Ce second tome
«Sécurité, éducation et mobilités» aborde trois grands thèmes:
- Éducation, prévention et conduite;
- Économie et aspects légaux de la sécurité routière;
- Mobilités urbaines, durables. Sécurité, éducation
Le premier thème: «Éducation, prévention et conduite» aborde la question et mobilités
de l’éducation tout au long de la vie et de son rôle dans la prévention.
Le second thème: «Économie et aspects légaux de la sécurité routière»
est principalement centré sur les déterminants économiques de la sécurité/
insécurité routière. Le troisième thème : «Mobilités urbaines, durables»
Maîtrise des risques et prévention s’intéresse au développement de nouveaux environnements ou de
nouvelles technologies en milieu urbain, mais aussi aux nouvelles mobilités, Tome 2
conduisant à une articulation avec les problématiques de développement
durable.
Sandrine Gaymard est Maître de Conférences Habilitée à Diriger des
Recherches en psychologie sociale à l’Université d’Angers et membre du
Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire (LPPL). Elle est l’auteur de
plusieurs articles sur les représentations sociales et les aspects normatifs
et spécialisée dans le domaine de la psychologie du trafi c et des risques
routiers. Elle a dirigé dans la même collection d’autres ouvrages dans le
domaine de la sécurité, des mobilités et transports durables.
Teodor Tiplica est Maître de Conférences Habilité à Diriger des Recherches
à l’université d’Angers. Docteur es Sciences et Technologies Industrielles de
l’université d’Angers en 2002, il e ectue ses recherches au sein du laboratoire
LARIS (Laboratoire Angevin de Recherche en Ingénierie des Systèmes).
Ses thématiques de recherche portent principalement sur la maîtrise
statistique des processus, les réseaux bayésiens et le traitement du signal.
Collection « Logiques Sociales »
dirigée par Bruno Péquignot
En couverture : illustration de Guillaume Andorin
ISBN : 978-2-336-30273-7
24,50 € L O G I Q U ES S O C I A L ES
Sous la direction de
Sécurité, éducation et mobilités Sandrine Gaymard
et Teodor Tiplica (Université d’Angers)

Sécurité, éducation et mobilités.



Logiques sociales
Collection dirigée par Bruno Péquignot
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même
si la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales »
entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action
sociale.
En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à
promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou
d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des
phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique
ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes
conceptuels classiques.
Dernières parutions
Isabelle PAPIEAU, Les années 80, Miroirs de l’époque « Art déco », 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Agent territorial spécialisé des écoles
maternelles (ATSEM). Personnification d’une interface éducative, 2015.
Kaveh DASTOOREH, Vers une sociologie foucaldienne, Réunir
l’objectivation et la subjectivation, 2015.
Alexandre BRARD, Recompositions territoriale en Outre-mer ou le
Collectif dans l’action publique, 2015.
Denis LAFORGUE, Essai de sociologie institutionnaliste, 2015.
Anthony GALLUZZO, Mythologie comparée des stars, 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Territoires de mémoires. Interfaces
référentielles d’expressions et d’affirmations sociétales, 2015.
Fred DERVIN, La Chine autrement. Perspectives interculturelles
critiques, 2015.
Lei WANG, Pratiques et sens des soins du corps en Chine. Le cas des
cosmétiques, 2015.
Ekaterina YUDINTSEVA, La famille, pilier des catholiques
traditionnalistes en France, 2015.
Yannick BRUN-PICARD, Vivre aux côtés des autres en harmonie.
L’indispensable ciment sociétal, 2015.
HU Shen, L’État-croupier et les joueurs-coolies, Ce que la loterie nous
apprend sur les mutations sociétales de la Chine, 2015.
François GUIYOBA (éd.), La littérature médiagénique, Ecriture,
musique et arts visuels, 2015.
Jacques COENEN-HUTHER, Quel avenir pour la théorie
sociologique ?, 2015.
Sous la direction de Christiana Constantopoulou, Médias et pouvoir,
aspects du politique contemporain, 2015.
Sous la direction de Fred DERVIN, Analyser l’identité, les apports des
focus groups, 2015. Sous la direction de Sandrine GAYMARD et Teodor TIPLICA
(Université d’Angers)





Sécurité, éducation et mobilités.

Maîtrise des risques et prévention 2















































© L'HARMATTAN, 2015
5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris
http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-336-30273-7
EAN : 9782336302737 Table des matières
Education, prévention et conduite
H. SALHI (Laboratoire de Psychologie de l’Usager de la Route « LPUR »,
Université Hadj-Lakhadar / Batna, Algérie), Les compétences de l’enfant entre
09/12 ans à l’épreuve des risques routiers : pour une action éducative en vue
de réduire l’exposition au risque – cas de l’Algérie.....................................11
R. LAKEHAL, I. AZOUZ & L. LAGGOUNE (Laboratoire de Psychologie
de l’Usager de la Route « LPUR », Université Batna, Algérie), La protection des
enfants algériens en voiture : aspects culturels et parentaux.......................31
J.-M. BAILET (Docteur en psychologie, Expert-senior en éducation, prévention
et sécurité routières), Le Zen-comportement au volant un état d’esprit, un
choix-déplacement : comment éduquer le conducteur à la gestion des
situations stressantes sur la route ?..............................................................45
M. CAMIOLO (Laboratoire Lorrain des Sciences Sociales (2L2S)), Une école
de conduite conviviale. Heuristique et didactique d’une intervention
sociologique..................................................................................................55
N. ADAM (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de
l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR)-TS2-LESCOT), M. HAY,
M.L. BOCCA (COMETE U1075, Université de Normandie) & C. GABAUDE
(Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement
et des Réseaux (IFSTTAR)-TS2-LESCOT), Efficacité d’un programme
d’entraînement cognitif sur les habitudes de conduite et la qualité de vie de
conducteurs séniors n’estimant pas correctement leurs capacités cognitives
......................................................................................................................65
E. BOURD (SNCF, Paris), Le rôle du psychologue dans l’évaluation des
conducteurs de train .....................................................................................85
Economie et aspects légaux de la sécurité routière
L. CARNIS & H. ACHIT (Université Paris Est, IFSTTAR, AME-DEST),
Analyse et déterminants de la durée de l’arrêt de travail pour les victimes
d’un accident de la route en France : premiers éléments d’analyse ............93
7 M. BOUGUEROUA (Ecole Nationale Supérieure de Statistique et d'Economie
Appliquée (INSSEA), Alger ; Université de Mostaganem, Algérie), Insécurité
routière en Algérie : valorisation économique des accidents et des victimes
............................................................................................................... 105
B. COULIBALY (PhD en Management de Projet, Programme et
Portefeuille(CAS3PM), Sénégal), La sécurité routière au Sénégal ................123
L. CARNIS (Université Paris Est, IFSTTAR, AME-DEST) & R. CAIGNAERT
(Université d’Angers), « Il faut tuer le soldat radar ? » Etude exploratoire
sur l’utilisation des médias à l’encontre du programme automatisé de la
vitesse..................................................................................................... 131
Mobilités urbaines, durables
J. BORDARIE (Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL,
Université d’Angers ; Direction de la voirie, Angers) & S. GAYMARD
(Laboratoire de Psychologie des Pays de la Loire LPPL, Université d’Angers),
Représentations sociales et comportements à l’égard du 30km/h : pratiques
rapportées et pratiques effectives ...............................................................151
A. E. BELKHIRI (Département des Sciences Économiques, Faculté Sciences
Économiques, de Gestion et Commerciales, Université de Bejaia, Algérie) &
A. MADANI (Faculté des Sciences Sociales et Humaines, Université Djilali
Bounaama Khemis Miliana, Algérie), L’importance des TIC dans la mobilité
urbaine.cas de la ville portuaire de Bejaia (Algérie) .................................165
E. BIOTEAU (Laboratoire ESO UMR CNRS, Université d’Angers), Interroger
les vulnérabilités et les solidarités à l’œuvre dans le covoiturage .............187
S. GAYMARD, Sécurité, mobilités, santé et environnement : des thèmes
imbriqués ....................................................................................................201
Références ................................................................................................203Education, prévention et conduite Les compétences de l’enfant entre 9/12ans à l’épreuve des risques
routiers : pour une action éducative en vue de réduire l’exposition
au risque – cas de l’Algérie – .
*Hanifa SALHI
RÉSUMÉ
Le déplacement modifie en permanence l’environnement routier de
l’individu, d’où la nécessité d’adapter simultanément les actions
personnelles dans une situation donnée et les compétences sensorielles,
cognitives et motrices qui sont toujours en état de développement et de
performance chez l’enfant. En outre, la complexité de la situation routière
dans sa totalité (humaine, technique, environnementale, climatique, urbaine,
socioculturelle…) fait appel à une approche multifactorielle des accidents de
la route et de ce fait, la notion de causalité linéaire n'est plus considérée
comme suffisante pour l'étude de l'accident : il est nécessaire de reconnaître
une complexité des systèmes en jeu.
Les accidents piétons apparaissent à partir de trois ans (souvent lié à un
défaut de surveillance des adultes), ils augmentent jusqu’à 7 ans pour
atteindre un premier palier puis continuent à augmenter jusqu’à 10 ou 12 ans
ce qui correspond à l’entrée au collège quand l’enfant change alors de trajet
et n’a pas été suffisamment préparé aux dangers de la route par manque de
programme rigoureux d’éducation routière. Par ailleurs, l’environnement
routier (surtout en Algérie) est conçu par et pour des adultes : taille,
implantation et hauteur des panneaux qui ne sont pas prévues pour
l’usagerenfant. Les capacités physiques et psychologiques spécifiques des
usagersenfants, en cours de développement, en font des êtres particulièrement
vulnérables dans l’environnement routier. Vulnérabilité accentuée par une
mobilité de l’enfant sans surveillance de l’adulte et une exposition au risque
plus longue (jeu en pleine rue, chargé de faire les menues commissions, non
accompagné dans le trajet vers l’école…)
Travailler la prévention routière dans son option éducative avec les
enfants c’est donc en premier lieu, leur faire prendre conscience de cette
complexité. Prise de repères dans l’environnement (visuels, auditifs,
moteurs…) et mémorisation du Code de la route et des règles de sécurité -
* Laboratoire de Psychologie de l’Usager de la Route « LPUR », Université
HadjLakhadar / Batna, Algérie.
11

certes indispensables -, mais qui ne prendront tout leur sens qu’en situation
complexe d’expérimentation de parcours divers (dans la cour, sur le terrain
de sport ou dans les rues).
Notre article expose les caractéristiques des compétences sensorielles et
cognitives de l’enfant entre 9/12ans, requises pour faire face aux situations
routières et les composantes d’un programme d’éducation routière destiné
aux enfants en présentant l’expérimentation de ce programme sur un
échantillon d'écoles algériennes (à Constantine – à Batna). Cette expérience
montre qu’il est nécessaire de faire expérimenter aux élèves des situations
variées, d’automatiser des « procédures de contrôle » pour leur permettre de
mobiliser plus de disponibilité de l’attention lors de situations nécessitant le
maximum de conscience.
I- Introduction
Qu’est-ce qui différencie l’enfant de l’adulte quant à leurs rapports à
l’environnement ? Comment procède chacun d’eux pour répondre aux
stimuli du monde extérieur et arriver à l’équilibre et l’adaptation envisagés
par tous les processus d’apprentissage et de socialisation ? Selon l’école de
pensée, on répondra que c’est l’expérience, ou les compétences issues du
développement physiologique et cognitif, ou encore la capacité de
s’autocontrôler (James, Jenks et Prout, 1998). Quelle que soit la différence,
l’enfance est considérée comme une étape à franchir pour passer à l’âge
adulte (Holloway et Valentine, 2000). Inhérente à cette opposition entre
enfance et âge adulte, il y a un rapport paternaliste : l’enfant « vulnérable »
devant être protégé par l’adulte (Schapiro, 1999). Ce paternalisme s’avère
actuellement comme l’une des préoccupations majeures au sujet des enfants
à une époque où des transformations urbaines accompagnant les grands
bouleversements technologiques ont suscité une remise en question de la
place des enfants dans la ville et dans la société en plein «changement» !!
(Marie-Soleil Cloutier et Juan Torres, 2010).
II- Enfant et risques routiers
Les trajets effectués par les usagers des routes en villes n’obéissent pas
seulement à une logique de la représentation mentale de l’image de la cité,
mais font appel aux modes de socialisation (au partage de l’espace urbain et
au risque routier, surtout chez les enfants et les jeunes adultes) et à
l’implication de ces usagers aux modalités d’aménagement de ces villes. À
ce niveau, il faut préciser que l’enfant dans la rue n’est pas un "adulte en
miniature". Il n’a pas les mêmes capacités de perception et de cognition, il
n’a pas l’expérience de l’adulte pour appréhender et comprendre la situation
routière. Au-delà du simple conseil : « fais attention », l’enfant doit être
12 sensibilisé, préparé à affronter les dangers de cet environnement. Il doit
également bénéficier d’une éducation qui va développer son sens de
l’initiative et de l’autonomie : l’apprentissage du risque routier doit favoriser
sa formation de citoyen et le préparer à devenir un usager de la route
prudent, responsable et respectueux des autres. Cet objectif s’inscrit dans des
conditions défectueuses de sécurité routière en Algérie, au vu du mauvais
bilan algérien de l'accidentologie depuis plus de dix ans, sachant que les
réponses apportées aux dangers représentés par la route ont toujours été
parcellaires.
Le caractère impulsif de l’enfant quand il traverse la route, son
comportement hâtif quand il emprunte la rue, son irruption soudaine sur la
chaussée sont souvent identifiés comme facteurs de risque complémentaires
chez les plus jeunes. Des études, en Occident, indiquent deux pics de
morbidité accidentelle piétonne chez l’enfant : à 7 ans et à 11-12 ans. Le
premier pic à sept ans s’explique par le niveau de développement biologique
de l’enfant qui ne lui permettrait pas de s’adapter de façon adéquate à la
circulation. Le second pic, qui correspond à l’entrée au collège quand
l’enfant change alors de trajet et n’a pas été suffisamment préparé aux
dangers de la route par manque de programme rigoureux d’éducation
routière, suggère que le niveau général de développement psychologique ne
suffit pas à l’adaptation du comportement à la situation routière
(Granié, 2010).
La plupart des études et recherches de terrain se sont demandées de quels
moyens dispose un enfant pour intégrer des normes et des valeurs, pour
acquérir des compétences et des comportements lui permettant de gérer la
situation routière ? Le traitement cognitif et psychosocial des données
routières va-t-il l’aider à reproduire, transformer, reconstruire, en tant que
futur adolescent et futur adulte, à partir de ce qu’il a observé, décodé,
construit de la situation routière en tant qu’enfant ?
Les enfants piétons sont victimes de nombreux et "tragiques" accidents
de la circulation parce qu'ils sont confrontés trop souvent à des situations qui
dépassent leurs compétences d’une part et l’indisponibilité du mobilier
urbain d’autre part. Entre 5 et 12 ans, le risque pour un enfant piéton d'être
blessé ou tué suite à un choc avec un véhicule est très important ; aux
ÉtatsUnis, on dénombre pour cette tranche d'âge et pour ce type d'accident,
50 000 enfants blessés et 1 800 enfants tués par an. Au Canada, 37% des
accidents de piétons concernent des enfants de moins de 14 ans alors que
cette tranche d'âge représente 17% de la population. En France, les enfants
de moins de 14 ans représentent 10% des piétons tués et près d'un quart des
piétons gravement blessés dans un accident (Smiley, 1998).
13 D’autres études montrent également que le taux d'implication des enfants
est plus important à 5/6 ans (alors qu'ils fréquentent moins la rue que ceux
plus âgés) puis ce taux d'implication décroît pour être deux fois moins élevé
à 9 ans et se stabilise à partir de 11 ans (Granié, 2010). Même cette
stabilisation n’est pas synonyme de disparition de ce "fléau", mais ce n’est
qu’un indice positif pour que les choses soient prises à temps là où il faut
profiter de la maîtrise des différentes tâches pour accomplir un
comportement routier correct. Ces tâches se développent avec l'âge et plus
on est capable de les effectuer, plus on fréquente le milieu routier et plus on
tire des bénéfices de l'expérience acquise, par exemple par la répétition des
traversées de rues. En réalité, on observe que la mobilité autonome des
enfants peut parfois être sacrifiée au profit de leur sécurité.
Les facteurs essentiels responsables de la surmultiplication des enfants
dans les accidents peuvent être classés en 3 catégories : (i) les compétences
personnelles, (ii) l'effet de l’entourage et (iii) les modes de sensibilisation.
Une recherche menée en Australie (2010) tentait d’évaluer les capacités des
enfants (entre 6 / 10 ans) à estimer le temps qu’il leur faut pour traverser la
route. Les résultats obtenus ont montré que l’enfant de 6 ans est 12 fois plus
exposé aux problèmes de traversée que l’enfant de 10 ans. Les enfants dans
l’ensemble s’appuyaient dans leur évaluation sur la distance qui les sépare
du véhicule et non sur sa vitesse, ce qui les induisait souvent en erreur. De
même, si l’enfant regarde dans tous les sens, il peut ne pas voir le véhicule
qui n’est pas dans son champ de vision, sachant que le champ de vision d'un
enfant de 6/10 ans représente 1/3 de celui de l’adulte.
Un projet de l’Institut National de Recherche Sur les Transports et leur
1Sécurité (INRETS), en France, a mis en évidence le rapport entre
développement social et sécurité routière par la compréhension des facteurs
qui participent à la construction de la perception et l’appropriation de
l’espace routier chez les enfants. Les résultats obtenus avec les
interprétations qui s’y attachent pointent les interactions entre le système de
valeurs de l’enfant, ses représentations et le contexte dans lequel il se trouve
(la famille, l’école, les amis). Les enfants autour de 11 ans développent des
niveaux de conscience extrêmement variables de la situation au cours du
déplacement à pied, par contre les enfants de 12 et 14 ans rapportent avoir
une plus grande disposition à la prise de risque. Cette dernière semble, chez
les garçons, davantage liée à l’impulsivité et à la pression des pairs plutôt
qu’à la recherche de sensations intenses, par rapport aux filles. Les critères
1 erAu 1 janvier 2011, l’INRETS et le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées) ont fusionné pour donner naissance à l’IFSTTAR : Institut Français des
Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux :
www.ifsttar.fr.
14

de jugements moraux à l’égard des délits routiers ne différencient pas
significativement les enfants des adultes. La conformité à la règle légale
augmente avec l’âge au cours de la scolarité primaire, quels que soient le
sexe et l’enjeu donné à l’action (Rapports INRETS, entre 2005-2009).
En pratique, les études ont montré que si l’aménagement urbain est
déterminant dans les habitudes de déplacement des enfants, le contrôle des
parents et leur influence comme modèles le sont tout autant. Par ailleurs,
cette recherche confirme la complexité du système d’acteurs qui façonne la
mobilité des enfants. Un système dans lequel les écoles, à travers leur
distribution territoriale, jouent un rôle de plus en plus important
(MarieSoleil Cloutier et Juan Torres, 2010)
L’étude de l’Office Américain du Développement International (USAID)
effectuée en Jordanie (2010) en collaboration avec l’Université jordanienne
avait pour objectif de déterminer le niveau d’acquisition des enfants (entre
4 et 7 ans) des notions de sécurité routière. Les résultats ont démontré un bon
niveau d’acquisition de la sécurité routière, mais, ces acquisitions exigent un
renforcement pratique des notions acquises. Le manque de campagnes de
sensibilisation destinées aux enfants est tenu responsable du taux élevé des
accidents des enfants d’après les parents. Notons, par ailleurs, le manque
d’interactivité entre l’environnement et l’enfant surtout dans les villes
algériennes où la notion de conception de l’entourage destinée aux
catégories vulnérables de population manque beaucoup.
III-Les prémisses de l’éducation routière destinée aux enfants
Travailler la prévention routière dans son option éducative avec les
enfants c’est donc en premier lieu, leur faire prendre conscience de cette
complexité.
L’éducation à la sécurité routière s'intègre aux disciplines enseignées à
l’école primaire. Les parents peuvent et doivent être intégrés dans cet
apprentissage (par exemple : conduire les enfants à l’école à pied de temps
en temps et profiter de l’occasion pour expliquer le Code la route et les
facettes d’un déplacement en sécurité).
Le contexte d’un tel apprentissage doit faire appel à une multitude de
données (tant théoriques que pratiques), il concerne autant des connaissances
(règles de circulation, code de la route, règles de sécurité) que des
compétences plus opérationnelles (recueillir et traiter des informations,
savoir à quoi faire attention et faire attention, anticiper) ou sociales (respect
des autres et de soi-même).
15 Le travail sur la sécurité routière nécessite une approche
multidisciplinaire. Il développe et nécessite des connaissances et
compétences de différents domaines : maîtrise de la langue (faire travailler
les enfants sur les locutions, les conjonctions…qui rendent compte de
l’espace et qui sont employées dans l’apprentissage de la circulation : loin –
près - devant - derrière, d’un côté - de l’autre, gauche - droite, etc.),
mathématiques (analyse de données), géographie (initiation à la lecture des
cartes, des plans…). Définir la relation avec l’espace : une « promenade en
ville » en compagnie de l’adulte est nécessaire pour une mise en pratique des
difficultés, pour sélectionner le parcours qu’emprunte l’enfant en allant à
l’école ou en faisant les courses. L’usage des moyens technologiques –
notamment l’internet- s’avère d’une grande utilité dans ce domaine soit par
la découverte de territoire (à travers un plan, une vue aérienne, un plan
figuratif, ou à travers une connexion par « Google Earth»), soit par
l’apprentissage virtuel (une série de petits films concernant le sujet, des jeux
d’attention visuelle, des tests, etc.)
En fait, l’éducation routière fait appel à des compétences variées,
l’éducation physique et sportive pour ce qui concerne la condition physique
nécessaire aux réactions physiologiques et comportementales face aux
situations routières ou la maîtrise des « engins » (comme les rollers ou le
vélo). Un autre volet, aussi important que les précédents, concerne
l’instruction civique et morale en ce qu’elle aborde les règles de circulation
ou l’usage d’un moyen de transport, et le Code de la route apparaît comme
un principe d’éducation civique à ne pas négliger et à mettre en valeur.
Les compétences sensori-motrices, cognitives, physiques, sociales
requises pour une éducation routière efficace surtout durant l’enfance vont
de pair avec des apprentissages qui permettent « de conscientiser des
risques, les percevoir, y faire attention. Pour être disponibles à la
conscience, les risques doivent être « connus ». Peu à peu, ces éléments
conscients vont faire partie de nous, s’ancrer dans notre mémoire et
s’automatiser et notre « attention » pourra se libérer pour d’autres stimuli.
C’est ce qui différencie l’expert du débutant. »
Si on prend en considération la spécificité de l’enfant avec son rapport
avec l’environnement, on ne peut ignorer ses besoins essentiels : le jeu,
l’exploration, l’imagination et la formation des relations sociales. Ses
activités sont souvent associées à un comportement ludique –quel que soit
son âge-, il a besoin de se dépenser physiquement, car tout vient en jouant :
les rencontres, les partages, l’apprentissage, un besoin extrêmement
primordial pour son développement. Par ailleurs, le jeu est même un Droit
reconnu par l’UNICEF.
16 Ce comportement ludique se caractérise par la spontanéité et souvent un
manque de contrôle. Ce qui expose l’enfant aux dangers de la route qui n’est
–malheureusement- pas apte à lui satisfaire ce besoin ludique dans un cadre
sécurisant et éducatif… il faut bien insister sur le fait que ce contact
permanent avec l’environnement routier conforte ses motivations pour
l’apprentissage, il élève son niveau de vigilance vis-à-vis des éléments d’un
espace qu’il ne cesse d’élargir, et de vouloir se l’approprier. Il favorise la
création d’interactions entre la mémoire et l’affectivité et il construit son
identité.
IV- DONNÉES PRATIQUES
Cette recherche, qui s’inscrit dans une visée de validation d’un
programme éducatif à destination d’enfants, s’est déroulée en 2 phases : la
première a été consacrée à une « enquête exploratoire » afin de déblayer le
terrain, la seconde phase – inspirée des résultats de la première- s’est attelée à :
? évaluer le niveau de conscience routière de notre échantillon et
? façonner un programme d’éducation, suivi de l’évaluation de son
efficacité (passation et repassation). L’enquête proprement dite s’est
limitée, pour cette fois-ci, au milieu urbain, en attendant qu’elle
s’étende prochainement au milieu rural.
1- Préenquête
Les enfants, de moins de 14 ans, étant surreprésentés dans les accidents
de piétons incitent, de par leurs comportements, à s'interroger sur l’état de
leur conscience routière ? L’influence des variables telles que : le niveau
scolaire, le genre, l’environnement (urbain ou rural) sur la constitution de
cette conscience ? Et, les difficultés que rencontrent ces enfants lors de leurs
présences en ville comme espace public ?
Afin de trouver des réponses à nos questionnements, nous avons
privilégié le discours de l’enfant sur ses propres conceptions,
comportements, attitudes, représentations, compétences, et son rapport au
monde social en relation avec la sécurité routière, à travers un formulaire
d’enquête composé de 5 questions ouvertes. Ce questionnaire à été adressé à
une trentaine d’enfants entre 9/12ans.
Il faut noter par ailleurs que la ville de Batna (lieu de notre étude), étant
parmi les villes, avec une densité de population, les plus importantes en
Algérie. Elle constitue, également, un carrefour routier important : liaison
Nord/Sud et Ouest-Centre vers la frontière Est (avec la Tunisie) ; ce qui
génère un trafic important durant toute l’année, et expose sa population et les
usagers de la route quotidiennement à des risques sérieux concernant la
17 sécurité routière. D’ailleurs, elle est classée parmi les villes les plus touchées
par ce « fléau ».
Tableau 1 indiquant les résultats de la pré-enquête
Commentaires Réponses recueillies Questions posées
Concept clair et bien Application, Engagement, -Que signifie pour toi le
assimilé. Respect, Exigence… mot « loi » ?
Connaissance assez Signes lumineux, indicateurs -Que sais-tu du « Code
solide vue : la conscience d’orientation, consignes de la route » ?
des moyens (indicateurs), destinées aux conducteurs
l’objectif (sécurité et pour organiser la circulation,
organisation) au profit de code destiné aux conducteurs
tous les usagers de la et piétons pour préserver la
route. vie de tous…
L’école a devancé la L’école, le père, la famille, la -Qui te l’a enseigné ?
famille, et au sein de la mère, le policier, les médias.
famille c’est toujours le
père qui assure le lien de
l’enfant avec la loi et le
monde extérieur.
Réponses idéalisées vu le Oui à 100%, pour éviter les -Est-ce que tu respectes
contexte de l’application accidents, les sanctions et le Code de la route et
de la préenquête (école). l’anarchie. pourquoi ?
Les motifs de conformité
ne reflètent pas un
raisonnement d’ordre
sociétal ou civilisationnel.
La diversité des 65% de oui, et 35% de non. -À ton avis, ce code est
environnements avec la Motifs : éviter les incendies, applicable dans les forêts
spécificité de chaque les glissades et les chutes et et les montagnes ?
milieu exigeant un code les accidents dus aux routes Pourquoi ?
spécial est une conception cahoteuses.
floue dans les esprits des
enfants.
Le questionnaire final (inspiré des résultats de cette préenquête) conçu
pour cette recherche abordait 3 volets essentiels : (i) les connaissances
(concernant le Code de la route), (ii) les compétences (perception du site de
traversée, analyse de la situation de traversée, estimation de distances entre
véhicules et prédiction du comportement du conducteur) et (iii) les valeurs
(assimilation du Code en tant que valeurs éthiques).
18 L’échantillon final comptait 100 enfants dont les variables descriptives
sont présentées comme suit :
2- Variables descriptives de l’échantillon
2-1- Répartition de l’échantillon selon le sexe et le niveau
scolaire (tableau 2)
Sexe
Masculin Féminin Total
Niveau scolaire
ème3 A. Primaire 12 16 28
ème4aire 20 18 38
ème5 A. Primaire 21 13 34
Total 53 47 100
2-2- Répartition de l’échantillon selon le milieu et le niveau
scolaire (tableau 3)
Milieu
Urbain Rural Total
Niveau scolaire
ème3 A. Primaire 17 11 28
ème4aire 15 23 38
ème5 A. Primaire 24 10 34
Total 56 44 100
3- Résultats et discussions
Phase 1 : Evaluation de la conscience routière
3-1- HYPOTHÈSE N° 1 : supposait l’existence de différences
statistiquement significatives entre les deux sexes en ce qui concerne le
degré de conscience routière.
19 Tableau 4 indiquant la valeur de T entres les moyennes des degrés de
conscience des deux sexes
Garçons Filles
Indice Valeur Degré de
d’homogénéité « T » signification Écart-
ÉcartMoyenne Moyenne
type type
77.9 5.28 78.3 4.47 1.39 0.10 Non
significatif
D’après les résultats, ci-dessus, il n’y a pas de différence statistiquement
significative entre les filles et les garçons dans leur degré de conscience
routière. Malgré la tendance générale des recherches qui indiquent une plus
forte prise de risque masculine et une plus grande conformité féminine, la
présente recherche n’a pas détecté cette différence vu que les deux sexes se
mêlent de la même façon au trafic routier et reçoivent les mêmes directives
sur leur sécurité. D’ailleurs, la plupart des différences entre sexes concernant
un bon nombre de comportements et attitudes indiquent que ces différences
ne sont pas innées, mais acquises.
Notre étude s’est contentée du questionnaire comme outil ce qui a
peutêtre incité les enfants à répondre d’une façon «correcte». L’utilisation des
grilles d’observation sur terrain avec des outils d’enregistrement peuvent
révéler des résultats différents. On peut citer Tchirine Mekideche (1996) qui
2
parle de l’usage de la « Zanka » (comme espace commun de jeux enfantins)
par les enfants et présente ses remarques qu’à l’époque « Les filles, elles, se
comportent différemment (des garçons), assumant un rôle d’animation de
jeu ou d’initiation au jeu, de régulation de conflits. Les jeux sont à peu près
identiques à ceux des garçons. Il faut toutefois y ajouter les comptines, les
chants et danses, les jeux de poupées et les bavardages. » (Tchirine
Mekideche ,1996), on peut penser, aujourd'hui, que les choses ont peut-être
changé et les différences entre filles et garçons tendent à diminuer.
3-2-HYPOTHÈSE N° 2 : supposait l’existence de différence
significative dans les degrés de conscience selon la variable du niveau
ème ème èmescolaire (3 , 4 et 5 année primaire), les résultats obtenus sont
représentés dans le tableau ci-dessous :
2
« rue » en arabe.
20

Tableau 5 indiquant la valeur de F entre les moyennes des degrés de
conscience selon le niveau scolaire
Totales F Niveau de
Moyenne F calculé
variances indexé signification.
Variance 0,05=3,SSB = MSB=
entre 09 545,65 272,82
catégories
Significatif à
10,2
Variance p=0.01
SSW= MSW= au sein
0,01=4,2597,1 26,77 des
82
catégories
Les résultats affichés dans ce tableau démontrent des différences
significatives entre les 3 catégories.
Tableau 6 indiquant le classement des 3 niveaux
ème ème ème3 année 4 année 5 année
Tendance de
Écart- Écart- Écart- Variance Moyenne Moyenne Moyenne
type type type
En faveur
ème75,07 5.89 77.18 5.77 80.88 3.60 des 5
Année
Les différences indiquées dans le tableau (5) sont en faveur des sujets de
ème ème ème5 année puis ceux de 4 année et enfin ceux de la 3 année, comme
l’indique le tableau (6). Ceci montre le développement proportionnel entre le
niveau scolaire et le niveau de conscience routière, ceci conforte l’idée de
l’implication de l’école dans l’établissement d’une éducation routière
systématisée. L’effet positif du niveau scolaire peut aussi être expliqué par
l’effet de la maturation avec un développement assez important entre 9 et
12 ans qu’elle (la maturation) soit perceptive (auditif et visuel) ou cognitive
(estimation de vitesse, mobilité des véhicules, analyse de situation…) ou
encore psychosociale (assimilation du Code, adhésion aux règles générales,
conscience de l’importance de l’intégrité personnelle et d’autrui…).
Il faut noter également l’effet de « l’autonomie » qu’acquiert un enfant de
11/12 ans qui passe au collège par rapport à un enfant de 9 ans : cela
augmente le risque, mais enrichit l’expérience de l’enfant qui cherche
toujours à bien s’accommoder avec le milieu. D’ailleurs, l’observation
quotidienne des comportements des enfants (parfois en bas-âge) dans leurs
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