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Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

De
276 pages

Après la microéconomie et la macroéconomie, voilà la mésoéconomie, « l'économie de branche ». Elle s'est beaucoup développée ces dernières années en France et hors de France, tant dans le domaine de l'analyse économique de l'actualité que dans celui de l'histoire économique. À l'intérieur de l'équipe de recherche de Frédéric Mauro, le groupe de travail de Soline Alemany a su réunir une série d'études sur les transports et leurs liens avec le commerce en Amérique latine aux XIXe et XXe siècles. La vision qui en résulte est celle des observateurs venus de l'extérieur : essentiellement française et nord-américaine. On remarquera l'importance des chemins de fer et des ports, les deux instruments de la révolution industrielle et de ses prolongements dans la moitié méridionale du Nouveau Monde. On sera aussi frappé par le problème de l'investissement, le premier qui se pose dans cette grande aventure. Problème d'actualité, lié aujourd'hui à celui de la dette externe...


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Couverture

Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

Transportes y comercio en America Latina. 1800-1970

Frédéric Mauro et Soline Alemany (dir.)
  • Éditeur : Éditions de l’IHEAL
  • Année d'édition : 1990
  • Date de mise en ligne : 4 mars 2014
  • Collection : Travaux et mémoires
  • ISBN électronique : 9782371540156

OpenEdition Books

http://books.openedition.org

Référence électronique :

MAURO, Frédéric (dir.) ; ALEMANY, Soline (dir.). Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970. Nouvelle édition [en ligne]. Paris : Éditions de l’IHEAL, 1990 (généré le 02 avril 2014). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/iheal/1058>. ISBN : 9782371540156.

Édition imprimée :
  • ISBN : 9782738404411
  • Nombre de pages : 276
 

© Éditions de l’IHEAL, 1990

Conditions d’utilisation :
http://www.openedition.org/6540

Après la microéconomie et la macroéconomie, voilà la mésoéconomie, « l'économie de branche ». Elle s'est beaucoup développée ces dernières années en France et hors de France, tant dans le domaine de l'analyse économique de l'actualité que dans celui de l'histoire économique.

À l'intérieur de l'équipe de recherche de Frédéric Mauro, le groupe de travail de Soline Alemany a su réunir une série d'études sur les transports et leurs liens avec le commerce en Amérique latine aux XIXe et XXe siècles. La vision qui en résulte est celle des observateurs venus de l'extérieur : essentiellement française et nord-américaine. On remarquera l'importance des chemins de fer et des ports, les deux instruments de la révolution industrielle et de ses prolongements dans la moitié méridionale du Nouveau Monde.

On sera aussi frappé par le problème de l'investissement, le premier qui se pose dans cette grande aventure. Problème d'actualité, lié aujourd'hui à celui de la dette externe...

Sommaire
  1. Introduction

    Frédéric Mauro
  2. Première partie. Les moyens de transport

    1. Chapitre I. Prospérité et crise des chemins de fer argentins (1880-1965)

      Marie-Noëlle Sarget et Jorge Durac
      1. I - ÉVOLUTION DES CHEMINS DE FER JUSQU’À LA NATIONALISATION
      2. II - LA CRISE DES CHEMINS DE FER (1947-1965)
    2. Chapitre II. Los inversiones francesas en transportes en el Noreste de Argentina

      Andrès Martin Regalsky
      1. INTRODUCCIÓN
      2. I. LA COMPAGNIE FRANÇAISE DES CHEMINS DE FER DE LA PROVINCE DE SANTA FE
      3. II. EXPANSIÓN EN EL CHACO : PRIMERA ETAPA
      4. III. EXPANSIÓN EN EL CHACO : SEGUNDA ETAPA
      5. IV. VINCULACIÓN CON LAS INTERESES ECONÓMICOS REGIONALES
      6. V. IMPACTO SOBRE LA ECONOMÍA REGIONAL
      7. CONSIDERACIONES FINALES
    3. Chapitre III. Los inversiones francesas en los ferrocarriles argentinos 1887-1900

    1. Andrès Martin Regalsky
      1. I. LA CONFORMACIÓN DEL GRUPO FRANCÉS Y EL ORÍGEN DE SUS INVERSIONES
      2. II. LAS NEGOCIACIONES PRELIMINAIRES
      3. III. LAS CONDICIONES GENERALES DE LA INVERSIÓN
      4. IV. LA RECAUDACIÓN DE LOS FONDOS PARA LA INVERSIÓN
      5. V. LA INVERSIÓN DE LOS FONDOS
      6. VI. LOS RESULTADOS DE LAS INVERSIONES Y LA MARCHA DE LA EXPLOTACIÓN
      7. VII. LA CUESTIÓN DE LAS GARANTÍAS Y LA RENEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS
      8. VIII. LAS NEGOCIACIONES FINALES Y EL COMIENZO DE UNA NUEVA ETAPA
    2. Chapitre IV. Os investimentos franceses no Brasil: o caso de Brazil Railway Company (1900-1930)

      Flavio A.M. de Saes
      1. 1. A BRAZIL RAILWAY COMPANY, A SITUAÇÃO DA ECONOMIA BRASILEIRA E OS INVESTIMENTOS FRANCESES NO BRASIL NO COMEÇO DO SÉCULO xx
      2. II. A ESTRUTURA DA BRAZIL RAILWAY COMPANY
      3. III. A EXPANSÃO DOS NEGOCIOS DA BRAZIL RAILWAY
      4. IV. A CRISE DA BRAZIL RAILWAY : REFLEXO DOS EFEITOS DA PRIMEIRA GUERRA MONDIAL OU DECORRÊNCIA DE SUA PRÓPRIA ESTRUTURA ?
      5. V. BRAZIL RAILWAY : SUA TRANSFORMAÇÃO DE « HOLDING » DE CONCESSIONÁRIAS DE SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA PARA UMA EMPRESA DE PORTFÓLIO
      6. CONCLUSÃO
    3. Chapitre V.Un exemple de la présence économique française au Brésil : « l’empire Bouilloux-Lafont »

      Flavio Somogyi
      1. INTRODUCTION
      2. I. LE GROUPE BOUILLOUX-LAFONT AU BRÉSIL
      3. II. LA DÉCONFITURE DU GROUPE AU DÉBUT DES ANNÉES 1930
      4. CONCLUSION
    4. Chapitre VI. Une lecture économique de l’investissement du port de Rosario

      Soline Alemany
      1. I. LES DÉTERMINANTS DE L’INVESTISSEMENT
      2. II. MODALITÉS DE L’INVESTISSEMENT - LES TRAVAUX DU PORT
      3. III. LA RENTABILITÉ DE L’INVESTISSEMENT DES TRAVAUX DU PORT
      4. CONCLUSION
  1. Deuxième partie. Les échanges commerciaux

    1. Chapitre VII. L’Amérique méridionale et le commerce français. Quelques remarques. 1800-1840

      Maria Eurydice de Barros Ribeiro
      1. INTRODUCTION
      2. I. LE CONTEXTE EUROPÉEN LE PORTUGAL ET L’ESPAGNE VIS-A-VIS DE LA POLITIQUE NAPOLÉONIENNE L’ÉMANCIPATION POLITIQUE DES EX-COLONIES ET LEURS CONDITIONS ÉCONOMIQUES
      3. II. TROIS PORTS, TROIS VILLES BREF PORTRAIT DE MONTEVIDEO, BUENOS AIRES ET PORTO ALEGRE AU DÉBUT DU xixe SIÈCLE
      4. III. LES CONDITIONS DU COMMERCE LES DIFFICULTÉS D’ORDRE GÉOGRAPHIQUE, ÉCONOMIQUE ET POLITIQUE
      5. CONCLUSION
    2. Chapitre VIII. À New York : les importations en provenance du Brésil en 1890-91 et 1891-92

      Jean Heffer
      1. 1) Le café
      2. 2) Le caoutchouc
      3. 3) Le sucre
      4. 4) Récapitulatif
    3. Chapitre IX.International cereal trade and the comparative advantage of us and Argentine exports (1960-1972)

      Carlos-Alberto Campos
      1. INTRODUCTION
      2. I. INTERNATIONAL FOOD TRADE : A PERSPECTIVE VIEW
      3. II. THE U.S. CEREAL PRODUCTION AND TRADE
      4. III. THE ARGENTINEAN CEREAL SECTOR : PRODUCTION POSSIBILITIES AND CONSTRAINTS
      5. IV. SUPPLY, MARKETING, FINANCE AND CEREAL PRODUCER’S CHOICE IN THE U.S. AND ARGENTINA
      6. V. SUMMARY AND CONCLUDING REMARKS
  1. Troisième partie. Transports et politique

    1. Chapitre X. Contribution a l’étude d’une fin de révolution : l’administration des chemins de fer mexicains et la construction mythique d’une nationalisation cardeniste ?

    1. Denis Rolland
      1. I - LES ORIGINES D’UNE SITUATION DIFFICILE
      2. II. ACTES ET CIRCONSTANCES DE LA NATIONALISATION
      3. III. L’ÉCHEC DE L’ADMINISTRATION OUVRIÈRE ET LE RETOUR À UNE ADMINISTRATION SOUS CONTRÔLE DIRECT DE L’ÉTAT

Introduction

Frédéric Mauro

1Malgré quelques savants travaux, il y a encore beaucoup à dire — et à écrire — sur les moyens de transport et le commerce en Amérique latine depuis l’époque de l’indépendance. Le recueil que nous soumettons à nos lecteurs n’aborde que quelques aspects que nous pouvons regrouper sous trois rubriques.

2La première est une étude des différents moyens de transport utilisés entre 1800 et 1970 en Amérique ibérique ou du moins de certains d’entre eux. Le début des chemins de fer remonte à 1849 avec le « Panama Railroad » et le « Copiapo Railroad ». Très vite, des réseaux sont mis en place. L’article de Marie-Noëlle Sarget et de Jorge Durac retrace l’évolution des chemins de fer argentins de 1880 à 1965, c’est-à-dire leur création, leur essor et leur déclin. Cette étude montre l’impact positif et négatif qu’a pu avoir sur le pays le développement d’un moyen de transport qui, non seulement centralisait la plupart des activités de l’Argentine sur la ville de Buenos Aires, mais qui créait aussi pour le pays une dépendance excessive vis-à-vis de l’étranger. De fait, la plupart des travaux d’infrastructures furent exécutés par des étrangers. Andrès Regalsky nous propose deux études sur les investissements plus spécifiquement français dans les transports argentins et particulièrement dans les chemins de fer.

3La suprématie de ceux-ci comme moyen de transport se remarque également au Brésil où les réseaux dits « en peigne » permettent de relier les zones productives aux ports. La plupart des chemins de fer de l’Amérique ibérique étaient construits par les Anglais, maîtres incontestables en ce domaine, y compris dans les chemins de fer urbains, les tramways, un peu comme les Français sont aujourd’hui les maîtres du métro sur le même continent. D’ailleurs, les deux monographies proposées dans cet ouvrage sur des entreprises ferroviaires au Brésil dressent le tableau de deux sociétés créées par des Français, avec des capitaux français : la « Brazil Railway Company » étudiée par Flavio A.M. de Saes et le groupe Bouilloux-Lafont analysé par Flavio Somogyi. Ces deux entreprises étaient de véritables « holdings », regroupant des activités financières, commerciales et de travaux publics.

4Les transports nécessitent une infrastructure et les chemins de fer, comme les lignes maritimes, aboutissent à des ports qu’il est important de connaître sous leurs aspects les plus divers. L’étude de Soline Alemany sur le port de Rosario, une œuvre française, nous permet de mesurer l’ampleur et les difficultés des investissements exigés.

5La seconde rubrique concerne le rôle primordial du transport : permettre les échanges commerciaux. Une étude de Maria Eurydice de Barros Ribeiro sur l’Amérique méridionale et le commerce français de 1800 à 1840 peut nous servir, en ce domaine, d’introduction. Elle met en valeur la nécessité, pour l’Amérique latine, de développer ses transports afin de répondre à une véritable demande, à une véritable offre, les deux bases du commerce.

6Jean Heffer, lui, nous propose un article sur les importations du port de New York en provenance du Brésil en 1890/91 et en 1891/92. Il s’attache au problème statistique de la surévaluation des importations brésiliennes aux États-Unis. Et c’est aussi un problème commercial entre les États-Unis et l’Amérique latine, en l’occurrence l’Argentine, qu’étudie Carlos-Alberto Campos. Il s’appuie sur la théorie de Ohlin pour analyser les avantages comparatifs des exportations de céréales argentines et américaines.

7La troisième rubrique pourrait s’intituler : « Transport et politique ». De fait, Denis Rolland analyse, à partir de la nationalisation des chemins de fer mexicains, la politique du président Cardenas et la situation des syndicats. Ainsi sont remis en cause certains mythes cardenistes.

***

8Ce travail doit beaucoup à Soline Alemany qui a su coordonner les efforts de chercheurs venus d’horizons différents ; sa compétence à la fois économique et historique a permis cette coordination. Ainsi se termine dans le sein de feue notre équipe d’historiens — l’erhila du credal, ura 111 du cnrs — un travail à la fois interdisciplinaire et interuniversitaire, mais aussi international, analogue à celui qui avait donné La préindustrialisation du Brésil1 et d’autres recueils publiés par nos revues scientifiques. Ces remarques permettront de comprendre la signification et la portée de ce nouveau livre offert au lecteur. Un livre qui réunit des auteurs préoccupés chacun par sa propre direction de recherche mais qui se retrouvent tous à un moment donné sur un thème commun. Cette diversité fait toute la richesse du recueil : non pas tellement des domaines de recherche différents que des façons différentes de les aborder.

9On ne trouvera donc pas ici une synthèse, d’ailleurs prématurée dans le champ de l’histoire des entreprises. Car c’est de la business history que nous sommes partis, avec le petit groupe de Soline Alemany. Histoire difficile à faire quand il s’agit de l’Amérique latine car, ou bien on aborde les entreprises latino-américaines dont la plupart brillent par l’absence d’archives, ou bien on affronte les entreprises étrangères dans la mesure où elles se sont intéressées à l’Amérique latine : mais comment isoler dans leurs papiers ce qui concerne ce continent ? La tâche est parfois ardue. Et souvent, devant la maigreur de l’information, il faut se rabattre sur la paperasserie des administrations publiques, les journaux financiers, les dossiers d’inscription à la cote des grandes bourses de valeurs, les analyses des économistes de l’époque.

10La force des choses et le contenu de la documentation a orienté nos projecteurs sur le problème des transports et du commerce, les uns n’allant guère sans l’autre dans la pratique, tout en étant bien distincts du point de vue de la théorie. On range malheureusement trop souvent dans le commerce ce qui n’est finalement que transport, donc opération industrielle. On le remarquera, la période choisie, et choisie large, correspond à la succession des révolutions industrielles qui ont fait le monde tel qu’il est. Or, chacune de ces révolutions, sauf la première, correspond à une révolution des transports : machine à vapeur fixe (l’exception), machine à vapeur mobile (locomotive ou navire), moteur à explosion et tramway électrique urbain, jet et satellite. L’Amérique latine entre à chaque fois plus intensément dans l’usage du nouveau type de moteur. Mais elle a besoin pour cela de l’investissement européen ou « yankee ». Investissement dont les auteurs ont tout intérêt à ce qu’il se fasse et qu’il réussisse. Ils jouent la complémentarité des économies. Le drame c’est qu’encore au xxe siècle, les États-Unis sont un vieux pays industriel, mais ils sont aussi et encore un pays neuf, donc en concurrence avec les pays neufs d’Amérique latine, en particulier ceux qui ont les mêmes aptitudes climatiques et pédologiques. Or, dans cette concurrence, ils sont vainqueurs. Sans doute parce qu’ils ne sont pas seulement un pays neuf. Peut-être aussi, comme le laisse entendre Denis Rolland, les mythes qui subsistent ou triomphent au xxe siècle en Amérique latine se révèlent-ils moins efficaces que ceux qui sévissent au nord du Rio Bravo...2

Notes

1cnrs, Paris, 1985.

2 Nous devons aussi à Denis Rolland une participation active dans la publication de ce volume.

Première partie. Les moyens de transport

Chapitre I. Prospérité et crise des chemins de fer argentins (1880-1965)

Marie-Noëlle Sarget et Jorge Durac

1La crise des chemins de fer est mondiale. Avant 1914, ils offraient aux passagers une rapidité, un confort et une sécurité inégalés, aux marchandises la possibilité de transport par voie terrestre de gros tonnages pour la première fois ; le monopole dont ils disposaient leur assurait partout la prospérité. Lorsque le développement de l’automobiles et du camion devint important, les facilités qu’ils offraient aux usagers en firent des concurrents redoutables pour les chemins de fer. Plus tard, l’avion devint aussi dans certains pays un rival pour eux.

2Cependant, comparativement à la crise que connaissent les chemins de fer des autres pays, les difficultés traversées par les F.A. (Ferrocarriles Argentinos) semblent beaucoup plus graves : par l’ampleur du déficit qu’elles occasionnent à l’Etat, par la vétusté de leur matériel, les chemins de fer argentins apparaissent comme un phénomène à part.

3Pour expliquer cette spécificité, on pourrait faire l’hypothèse simple suivant laquelle les chemins de fer en Argentine, rentables lorsqu’ils étaient administrés par les Anglais, ont cessé de fonctionner lorsqu’ils sont passés sous le contrôle de l’Etat argentin, dont l’administration n’aurait pas été à la hauteur de la tâche.

4En fait, pour pouvoir expliquer la spécificité de la crise traversée par les F.A. dans les années qui ont suivi la nationalisation, il faut rattacher celle-ci aux conditions particulières de l’évolution du pays, et notamment prendre en considération les facteurs suivants :

  • le fait que les chemins de fer avant la guerre étaient contrôlés par les Anglais ;

  • les particularités de la géographie humaine et industrielle de l’Argentine ;

  • le rôle des chemins de fer dans l’économie et la société argentine, modifié quand ils sont nationalisés : les charges du service public se mettent à peser lourdement sur les chemins de fer.

5Nous étudierons tout d’abord l’évolution des chemins de fer argentins dans leur période de prospérité, qui dure à peu près jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, puis leurs difficultés entre 1950 et 19651.

I - ÉVOLUTION DES CHEMINS DE FER JUSQU’À LA NATIONALISATION

Le développement du réseau

6Le premier chemin de fer argentin naît officiellement le 12.1.1854, date de la loi qui autorise un groupe de citoyens de Buenos Aires à construire une ligne de chemin de fer à partir de la ville de Buenos Aires vers l’ouest ; en 1857, le premier tronçon est ouvert au public entre Plaza Lavalle et San José de Flores ; il transporte la première année 186 566 passagers, et 674 tonnes de marchandises ; il fut vendu le 29.4.1889 à la « Western Railways », compagnie anglaise. Jusqu’en 1870, l’augmentation du réseau ne fut que de 732 km : en 1890, il atteint 9 432 km, et en 1900, 16 563 km. Entre 1900 et 1914, ce fut la course à la construction, due surtout à la prospérité de l’agriculture et de l’élevage, mais aussi à la promulgation de la loi 5315, ou loi Mitre, qui accordait aux entreprises une série de franchises pour l’introduction de matériel destiné à la construction des chemins de fer. Elle fixait aussi comme unique contribution de leur part une taxe de 3 % sur leurs bénéfices nets, taxe destinée à la construction de routes permettant l’accès aux différentes stations.

TABLEAU 1. LONGUEUR DU RÉSEAU À DIFFÉRENTES DATES

7Cependant ce réseau est essentiellement étranger ainsi que l’indique le tableau 2.

Image 100000000000055F000001445CBC2EB5.jpg

Source : Frédéric Mauro, Documentation française, p. 73.

TABLEAU 2. LE RÉSEAU FERRÉ ARGENTIN VERS 1930

Image 100000000000055C00000542C885ED2E.jpg

Source : Documents de la Chambre de commerce de l’Ambassade argentine à Paris.

8Certaines remarques s’imposent au sujet de la création de ces réseaux de chemins de fer : les premiers ont été réalisés par le gouvernement argentin, puis rachetés par les compagnies étrangères : le gouvernement, en vertu des conceptions libérales de l’époque estimait en effet que l’entreprise privée, même étrangère, était mieux placée que lui-même pour en assurer les charges ; il n’a donc gardé que les lignes non rentables ou même déficitaires, qui n’intéressaient pas les compagnies étrangères car elles avaient été réalisées dans le but de promouvoir le développement des régions éloignées. Il réalisa dans cette optique la majeure partie des 4 238 km construits de 1920 à 1930 ; la plupart des lignes faites par le gouvernement argentin étaient d’écartement étroit, pour des raison d’économie, tandis que trois écartements étaient représentés dans les lignes anglaises, et deux (large et étroit) dans les lignes françaises.

Effets négatifs et positifs du développement des chemins de fer

9La fonction principale des chemins de fer à cette époque est de permettre le développement des exportations des produits de la Pampa : vers 1914, le transport du bétail par chemin de fer est de 5 millions de tonnes, celui des céréales de 15 millions, soit un total de 60 % du trafic des chemins de fer. De ce rôle exportateur découle la centralisation du réseau sur le port de Buenos Aires.

10On peut encore signaler certains aspects positifs particuliers de l’action des chemins de fer : ainsi, les compagnies sont intervenues directement dans le développement de la colonisation. Par exemple, le Central Argentino reçut en 1863 du gouvernement une bande de terre de 5 km de large de part et d’autre de la voie ferrée en construction, entre Rosario et Cordoba, avec la charge de la coloniser ; la compagnie eut elle-même ses agences d’immigration et ses services de colonisation ; les premières colonies à l’ouest de Rosario débutèrent entre 1870 et 1872. La loi de 1909 sur l’irrigation charge aussi les compagnies de chemin de fer d’exécuter pour le compte du gouvernement les travaux nécessaires au développement de l’irrigation dans les zones desservies par elles, ces travaux ayant une répercussion immédiate sur l’accroissement de la population et du trafic. Le chemin de fer du Sud construisit un canal qui permit d’arroser toute la vallée du Rio Negro, en aval du confluent du Neuquen ; le Central Argentino et le Pacifico ont de même entrepris la construction de barrages sur le Rio Tercero et Quinto, dans les provinces de Cordoba et San Luis.

11Mais le développement des voies ferrées n’eut pas que des effets positifs. Suivant Ricardo Ortiz, les lignes de chemin de fer avaient pour but

  1. de produire des bénéfices,

  2. de faciliter la circulation des marchandises vers les pays investisseurs,

  3. de transporter les marchandises provenant de ceux-ci, c’est-à-dire de multiplier les importations du pays d’accueil, qui pesaient ainsi sur la balance des paiements.

12A ce propos, la construction même des chemins de fer facilitait les exportations des différents pays et, dans le cas de la Grande-Bretagne, ses exportations d’acier, de matériel ferroviaire, de charbon : les importations de charbon de l’Argentine furent égales à

100 000 tonnes par an en 1880-84,

350 000 tonnes par an en 1885-89,

1 000 000 tonnes par an en 1895-1900.

13De 1900 à 1914, les importations de charbon passent de 1,4 millions de tonnes par an à 4 millions, dont 40 % sont destinés à la consommation des chemins de fer. En 1930, les importations sont de 3 millions de tonnes, dont 50 % pour le chemin de fer. En 1870-76, pour les importations de charbon il y avait un droit de douane de 25 % ad valorem. En 1877, il tomba à 6 % : après 1885, les importations de charbon sont libres. La Grande-Bretagne attachera toujours une grande importance à ce point, et le pacte Roca-Runciman contient un engagement de l’Argentine de ne pas mettre de droits sur le charbon importé du Royaume-Uni.

14Par ailleurs, les chemins de fer profitent de la loi Mitre qui permettait l’entrée dans le pays en franchise du matériel ferroviaire pour importer d’autres articles.

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