Le livre du Troller de plaisance

De

Comment traverser les mers sans se mouiller ni se ruiner ? Le grand architecte naval Georges Buehler vous révèle ses secrets et son concept : le troller de plaisance. La plaisance hauturière en bateau à moteur rendue possible au plus grand nombre. Nombreuses photos et plans de bateaux à moteur. Traduit de l'américain.


Publié le : dimanche 8 décembre 2013
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EAN13 : 9782841412808
Nombre de pages : non-communiqué
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Contenu

  1. 1. Des croisières hauturières dans des bat
  2. 2. Les voiliers ne sont-ils pas plus prati
  3. 3. Le bateau abordable
  4. 4. Que se passe-t-il si le moteur lâche ?
    1. Le gréement à deux mâts
  5. 5. Considérations conceptuelles : qu’est-c
    1. La coque
    2. Le pont et les superstructures
  6. 6. Comment trouver un troller ?
  1. 7. Quels systèmes voulez-vous dans un trol
    1. Electricité
      1. Eau
      2. Moteurs
      3. Inverseurs
      4. Hélice à pas variable
      5. Carburants
      6. La direction
      7. Les systèmes intérieurs
      8. Mouillage
      9. L’échappement
      10. Le refroidissement du moteur
      11. Le bruit
      12. L’électronique
  2. 8. Comment estimer en gros ce qu’un nouvea
  3. 9. Quelques trollers ayant eu du succès

Edition originale : The Troller Yacht Book, George Buehler

Copyright © 2011 George Buehler

Copyright © 2013 Franck Martin pour la version française

ISBN 978-1-61434-291-5 pour la version anglaise

ISBN 978-2-84141-280-8 pour la version numérique française

Tous droits réservés.

Publié aux Etats-Unis d’Amérique par George Buehler Publications, Whidbey Island, Etat de Washington, et Booklocker.com Inc., Bangor, Maine.

L’auteur peut être contacté à design@georgebuehler.com ou directement par ses sites Web georgebuehler.com et trolleryachts.com.

1. Des croisières hauturières dans des bateaux à moteur ?

Peinture murale sur un bâtiment de Newport, dans l’Oregon, célébrant les vieux bateaux de sauvetage à moteur et leurs équipages

Quand j’étais enfant, mon père avait un bateau de pêche – d’une longueur de 18 pieds avec une cabine et un moteur Evinrude « Big Twin » de 35 CV – fabriqué à Florence, sur la côte de l’Oregon. Nous avions l’habitude de traverser la barre de la rivière Siusala dans ce bateau et de pêcher le saumon à la traîne dans l’océan. Une fois sur deux, les bougies étaient en panne, mais mon père avait un jeu de rechange et nous ne sommes jamais restés en rade.

Bien entendu, à cette époque, ce n’aurait pas été un problème parce qu’en ces temps bénis les garde-côtes étaient de sortie chaque jour avec tous les bateaux de plaisance, de charter et les petits bateaux professionnels, généralement aussi en train de pêcher le saumon à la traîne.

Mais si un bateau cassait, ou si le temps changeait, ou si la barre devenait soudainement dangereuse, les garde-côtes étaient là. Quelquefois, ils devaient d’abord finir de pêcher un saumon, mais ils étaient là ! Mon père et moi n’avons jamais eu besoin d’être secourus, mais je me souviens encore à quel point c’était bon de savoir que les garde-côtes n’étaient pas loin en cas de problème.

Un jour, un des habitués, un pilote de bateau de charter, était sorti à bord d’un bateau de plaisance de 30 pieds alors qu’il n’aurait pas dû, et son bateau a été réduit en morceaux par une déferlante sur la barre. Les garde-côtes ont pris leur bateau et ont foncé droit dans la vague pour sauver les personnes. Ils sont allés vers notre ami en premier, mais il leur a fait signe de sauver d’abord ses passagers. Malheureusement, ils ne l’ont jamais retrouvé, mais ils ont continué à chercher, pilotant leur bateau de sauvetage dans les vagues déferlantes.

Ces vieux bateaux de sauvetage à moteur aux deux extrémités pointues étaient des bateaux de mer incroyables, capables d’affronter à peu près tout. Quelques uns rachetés au surplus ont été transformés en bateaux de plaisance et en bateaux de pêche au saumon, et de temps en temps j’en vois encore un à vendre.

Un bateau de sauvetage converti en troller de plaisance. Vous pouvez encore en trouver un dans les environs !

Plus tard, vers la fin des années 60, les vieux bateaux de sauvetage à moteur ont été remplacés par des bateaux en acier de 44 pieds. Quand le service de secours côtier a été fondé, les bateaux étaient lancés sur la vague et avançaient à la rame. Quand les moteurs se sont développés, les bateaux à rames ont évolué en bateaux de sauvetage à moteur, et beaucoup d’entre eux étaient mis à l’eau depuis des rails vers la mer. Ils étaient finalement juste une version solide des anciens doris. Bien que les anciens bateaux des garde-côtes aient été retirés du service il y a des années, plusieurs bases de garde-côtes en possèdent encore à terre, comme monument, et il en existe encore quelques-uns transformés en bateaux de plaisance ou de pêche professionnelle.

Au début des années 1900, des débarcadères ont été construits sur l’embouchure des rivières, et de nouvelles communautés côtières se sont établies, beaucoup d’entre elles construisant des ports utilisables près de l’océan. Les petits bateaux professionnels avaient donc dorénavant des endroits pour s’amarrer et s’abriter du mauvais temps, et toute une industrie liée aux petits bateaux, telle que la pêche, la construction, la réparation, le remorquage et l’approvisionnement, s’est développée.

En ces jours heureux, la mission des garde-côtes était de secourir les marins au travail et les quelques navigateurs de plaisance, s’ils en avaient besoin. Avec les nouveaux ports et le nombre très accru de petits bateaux sur l’océan, un nouveau bateau de garde-côtes a été développé. Plus longs et plus étroits (par rapport à la longueur) que les bateaux de sauvetage à moteur, construits en acier pour pouvoir heurter sans dommage un rocher ou le sable, bien plus rapides avec des moteurs plus puissants, ces nouveaux bateaux étaient conçus pour s’incliner et planer : pour glisser à la surface de l’eau au lieu de la pousser. Ils pouvaient se rendre rapidement sur zone et avaient la puissance nécessaire pour remorquer des bateaux de pêche de taille moyenne, en cas de besoin. Et maintenant, au XXIe siècle, ces bons bateaux sont mis hors service, remplacés par d’autres en aluminium et encore plus rapides. Comme tous les bateaux de sauvetage, ces derniers sont également à redressement automatique, et peuvent être complètement renversés et continuer à avancer. Je ne sais toutefois pas s’ils résisteraient à un choc contre un rocher.

Donc, bien que les dernières générations de bateaux de garde-côtes soient formidables et que les plus récents soient intéressants mais pas aussi spécialisés que les bateaux de sauvetage, l’efficacité à petite vitesse des bateaux de sauvetage à moteur des débuts est ce qui constitue notre étude actuelle. Les bateaux récents peuvent aussi être extrêmement marins, mais ils ne pourraient jamais transporter assez de carburant pour alimenter leurs gros moteurs pour des voyages au long cours et ils n’ont pas une forme de coque conçue pour une vitesse de navire à déplacement. Ils peuvent se déplacer à faible vitesse, bien entendu, mais ils ne sont pas conçus pour ça.

Pour des petits bateaux à moteur tels que les bateaux de sauvetage des garde-côtes, y compris les plus récents, des exploits incroyables de navigabilité sont presque la routine, et la plupart ne sont pas connus. Nous avons tous lu des livres et des articles de magazines détaillant les grands voyages à la voile de personnes comme Eric et Susan Hiscock, Lin et Larry Pardey, ou Tim et Pauline Carr. Mais alors que les Hiscock, Pardey et Carr naviguaient à la voile et écrivaient, un nombre incalculable de petits bateaux à moteur étaient aussi en route, leurs propriétaires gagnant aussi leur vie, mais pas en écrivant pour les magazines de plaisance.

Les nouveaux bateaux des garde-côtes ont peu en commun avec ceux de l’ancien temps…

L’ouest des Etats-Unis et du Canada compte parmi les côtes les plus découpées au monde, avec peu de mouillages protégés – des voyages ne pouvant être tentés que par des bateaux marins et des navigateurs préparés. Les navigateurs à voile qui s’essayent à cette côte en font toute une affaire, et à juste titre. Mais Dieu seul sait combien de bateaux de pêche de 30 à 50 pieds, pilotés quelquefois par un seul homme, quelquefois par deux, quelquefois par un mari et une femme, quelquefois par une femme seule, ont arpenté cette côte quotidiennement. Dans les années 60, avant que les règlements gouvernementaux n’aient décimé les petits bateaux de pêche familiaux au profit de navires appartenant à des usines, les pêcheurs commençaient la saison du saumon à Monterey ou peut-être à San Louis Obispo, et suivaient les poissons en remontant la côte jusqu’en Oregon ou même jusqu’à l’Etat de Washington. Les magnifiques et anciennes goélettes motorisées de pêche au flétan parcouraient la côte entière. J’en ai observé une, le Ancient Mariner, en train de décharger des calamars à San Diego ; trois ans plus tard, je l’ai revue au port de pêche de Seattle.

Une goélette bien conservée au quai des pêcheurs de Seattle

A la fin d’une saison, mes amis Fred et Mary ont navigué jusqu’au Mexique à bord de leur troller Geo. Shima. Mes amis Smitty et Lorraine ont construit un bateau de 50 pieds avec deux mâts pour avancer à la voile, mais aussi avec un moteur diesel « Jimmie » 3-71 et 5700 litres de gasoil. Ils ont navigué de l’Etat de Washington vers le Pacifique Sud aller et retour seulement au moteur, en se servant des voiles uniquement dans de rares cas.

Au début des années 70, mon ami Jack Conway était le propriétaire d’Adios, un des plus magnifiques trollers de pêche au saumon sur la côte. Les trollers de pêche au saumon du Pacifique étaient parmi les plus beaux petits bateaux de mer jamais conçus.

Une année, au début du printemps, avant l’ouverture de la saison, Jack a installé un nouveau moteur et décidé de l’essayer, en remontant la côte jusqu’en Alaska avant de revenir en Californie. Cette côte n’est pas un bon endroit pour les petits bateaux à cette époque de l’année. Jack a raconté qu’il avait rencontré une tempête, et que le petit Adios avait surfé pendant un quart de mille sur le côté, mais qu’il s’était remis droit et avait continué.

J’admirerai toujours ces trollers de la côte Ouest, mais c’est une expérience que j’ai eue en Islande il y a longtemps qui m’a vraiment ouvert les yeux sur les possibilités de navigation au moteur au long cours.

En 2011, j’ai essayé d’acheter ce troller, mais la femme du propriétaire venait juste de lire la première édition de ce livre. Elle a dit à son mari : « Tu vends pas mon bateau ».

En 1980, j’ai vécu pendant trois mois sur une île au large de l’Islande nommée Vestmaneyer. C’était la fin du printemps et le soleil a soudainement arrêté de disparaître, ce qui m’empêchait vraiment de dormir. Je passais donc beaucoup de temps dehors à marcher et à observer. Un jour, à deux ou trois heures du matin, j’étais sur les quais lorsque j’ai vu quelque chose qui m’a arrêté net : du poisson en train d’être chargé d’une usine de poisson vers un petit bateau de pêche.

J’ai passé une bonne partie de ma vie sur des quais et des petits bateaux de pêche et je peux vous assurer que le poisson est supposé aller des bateaux vers les usines, pas dans le sens inverse. Je suis donc allé sur le bateau – un chalutier typique de l’époque : construit en bois, large, environ 40 pieds, pointu aux deux extrémités et incroyablement sexy – et je me suis présenté au capitaine. Tout le monde parle anglais là-bas, vous voyez.

« Monsieur, il semble que vous chargez du poisson. Est-ce que vous n’êtes pas censé le décharger ? »

Il m’expliqua qu’ils chargeaient du poisson pour faire de la contrebande vers l’Angleterre, en l’échangeant contre des boissons alcoolisées et des produits électroniques, les deux étant terriblement chers en Islande. Rappelez-vous que c’était le printemps dans l’Atlantique Nord, et que ce gars était nonchalamment en train de se préparer à piloter son petit bateau à moteur sur ce que les magazines de plaisance appelleraient une grande traversée. J’ai appris ultérieurement que des petits bateaux de pêche traversent régulièrement l’Atlantique nord entre l’Islande et l’Angleterre.

Quelques années plus tard, j’ai fait des traversées sur un motosailor turc de 45 pieds (sans voile) qui faisait du transport de passagers entre Bodrum, en Turquie, et l’île grecque de Kos. Le capitaine aurait pu être Barberousse lui-même. Sur le dernier voyage, j’étais le seul passager, et la Mer Égée était houleuse. Regardant le temps, je me suis dit quel enfer, il fait beau ici en Turquie et nous pouvons donc y aller demain. Je n’oublierai jamais cet homme se tapant la poitrine en disant « J’y vais tous les jours !». Les Turcs sont des gens solides et ce gars était vraiment un homme viril ! Bon, j’ai pensé que je devais défendre l’honneur américain, donc j’y suis allé, et Barberousse nous a fait traverser sans problème.

ANN est basé à Brookings, dans l’Oregon, et est entretenu comme un yacht de luxe.

Ce sont juste quelques exemples de mes expériences avec des petits bateaux à moteur. Et pendant que la revue « Cruising World » ne parle que des voiliers, et qu’aujourd’hui la plupart des gens envisageant de naviguer ne pensent qu’aux voiliers, la situation est claire : jour après jour, silencieusement, et sans que ce soit noté, des petits bateaux à moteur prouvent qu’ils sont des bateaux appropriés pour s’aventurer en mer, gardant leurs équipiers en sécurité et dans des conditions de confort bien meilleures qu’elles ne le seraient dans un voilier, avec les équipiers assis à l’extérieur, exposés aux intempéries, essayant d’exploiter un vent qui, souvent, soit est absent, soit est trop fort, soit souffle depuis l’endroit où ils veulent aller.

La publicité moderne a repris les qualités qui faisaient des petits bateaux de pêche en mer de bons bateaux marins et a présenté ces qualités comme des arguments de vente pour les bateaux de plaisance. Le terme « trawler » décrit un bateau de plaisance, basé théoriquement sur un chalutier, avec une coque profonde, non-planante, qui embarque beaucoup de carburant et a un hébergement confortable.

Dans le jargon moderne de la publicité, « trawler » implique la force, l’autonomie importante, le confort et la qualité. Bon, les atouts du déplacement et de la solidité de la construction, du plan fondé sur des idées éprouvées sur ce qui marche et ce qui est sûr en mer, méritent d’être vantés. Mais, en réalité, parmi les nouveaux bateaux présentés comme étant des trawlers, peu correspondent à cette définition, souvent parce qu’ils sont trop hauts et ont trop de surfaces vitrées pour être sûrs en mer. Au moins l’un d’entre eux est présenté comme « le trawler qui plane », ce qui est totalement étranger à ce qu’un trawler est supposé être. Si vous voulez un bateau à coque planante, très bien, mais ne prétendez pas que c’est une sorte de trawler hauturier même si le haut ressemble à un remorqueur !

Un troller de pêche au saumon retournant au port à Newport, dans l’Oregon

Dans le même temps, la publicité pour les voiliers actuels est allée principalement dans la direction opposée. Les caractéristiques mêmes qui font qu’un bateau, petit ou grand, à voile ou à moteur, est sûr en mer – le déplacement et les échantillonnages solides, des systèmes fiables, et une coque appropriée pour la mer – sont aujourd’hui considérées comme indésirables sur les voiliers par de nombreux architectes et chantiers. La presse nautique du moment considère comme étant de « seconde classe » les voiliers de croisière de conception traditionnelle sûre et endurcie, pourtant le même concept est porté aux nues pour les bateaux à moteur. J’ai perdu tout espoir de comprendre tout ça.

Mais je peux répondre à la question posée au début de ce chapitre : un bateau à moteur hauturier à grande autonomie peut sans aucun doute être une manière sensée et économiquement efficace de traverser les océans, en particulier en comparaison des voiliers modernes de série. Et ce n’est pas un concept nouveau, mais un concept qui a passé le test de la durée et qui aujourd’hui est très attirant. Il nécessite uniquement le « bon » type de bateau, le troller de plaisance, qui fait l’objet de ce livre.

2. Les voiliers ne sont-ils pas plus pratiques et moins chers pour la navigation au long cours?

Il est bien connu que les bateaux les plus adaptés pour traverser les traversées transocéaniques sont des voiliers, non ? Oui, c’est une affirmation correcte, mais seulement dans des cas très spécifiques. Il n’y aucun doute que d’un point de vue strictement survivaliste, un simple voilier utilisant des technologies simples est moins cher, plus facile à entretenir, et plus fiable qu’un bateau à moteur pour des traversées transocéaniques. Mais je suis assez convaincu que peu d’entre vous choisiraient cette solution parce que, bien qu’elle puisse avoir l’air séduisante, elle n’est pas particulièrement facile et confortable. Au moment où j’écris ces lignes, je suis sexagénaire, et au cours de ma vie j’ai vu les traversées transocéaniques évoluer, ne plus être quelque chose de rare et audacieux pour devenir aujourd’hui quelque chose de commun. Dans les années 70, quand le merveilleux livre Voyaging Under Sail des Hiscock était encore la bible pour la croisière océanique, quand les Pardey rêvaient de croisières à venir, quand le magazine « Cruising World » commençait à être publié, une traversée de l’océan dans un petit voilier était suffisamment remarquable pour faire l’actualité des journaux locaux. Un voilier approprié pour le long cours océanique était à cette époque limité en largeur, en gréement et en déplacement. Il était construit solidement, sans systèmes élaborés ou pas fiables ; quelquefois il n’avait même pas de moteur. Il avait une forme sous la ligne de flottaison qui pouvait supporter l’échouage et un plan de voile pouvant être manié en sécurité par une personne seule. Aujourd’hui, c’est encore le type de voilier le plus sûr, et le seul type de voilier que de nombreuses personnes peuvent se permettre de posséder tout en étant quand même capables de faire des croisières pendant quelques années. Bizarrement, il est totalement passé de mode donc la plupart des gens n’y est jamais exposée et donc ne comprend pas le concept d’un bateau de croisière plus robuste et plus simple et, par conséquent, ne sera jamais capable d’aller naviguer.

C’est triste que tant de personnes ne comprennent pas cet état de fait, mais ce n’est pas de leur faute. La presse de plaisance parle peu de ce type de bateau. Ce qui était sensé et constituait le courant majoritaire il y a 20 ans est rarement mentionné dans la presse nautique actuelle. Quand il a été fondé, le magazine « Cruising World » était tellement excitant : ceux d’entre nous qui étaient impliqués dans la vie de croisière pensâmes que nous avions reçu une base, un mantra de sorts. Je me souviens, en 1972, au mouillage à Puerto Vallarta (c’était un peu différent à l’époque !), on nous avait parlé de ce nouveau magazine dédié à la croisière océanique ! Qui aurait pu deviner que seulement 20 ans après il deviendrait tellement « establishment » qu’il a abandonné ses pages sur l’architecture navale et inclut seulement des articles sur les nouveaux bateaux de série, dont bien peu pourraient être achetés par ses premiers abonnés, pourtant souvent des navigateurs expérimentés – et ceux-ci ne prendraient même pas la peine de regarder ces bateaux. Je ne veux vraiment pas jeter l’opprobre sur « Cruising World » ici. On pourrait en dire autant à propos de la plupart des magazines de plaisance grand public.

Quand j’avais entre 20 et 30 ans, j’ai navigué dans ce qui serait aujourd’hui considéré comme un voilier « minimaliste » : simple, solide et absolument fiable. Il n’y avait pas de moteur ; si le vent ne soufflait pas, j’avais un long aviron de bateau de sauvetage qui pouvait me ramener au port à un demi nœud. A défaut, je pouvais le remorquer avec l’annexe de 7 pieds que je transportais sur le pont. Oh, l’annexe utilisait des avirons, pas un moteur hors-bord. Mesurant 26 pieds, il était un peu petit, mais ce n’était pas si rare pour un bateau de plaisance dans les années 50, 60 et 70. Il n’y avait aucun système ne pouvant pas être réparé à bord, dans le cas improbable où il aurait fait défaut. Il était construit simplement et solidement et son prix était abordable. Je l’ai construit et financé tout en travaillant dans un emploi subalterne pendant deux ans, et j’ai passé les meilleurs moments de ma vie en naviguant jusqu’au Mexique et à Hawaï. Il marcherait tout aussi bien aujourd’hui et, à l’occasion, je vends encore le plan à un rêveur qui, j’espère, va accomplir son rêve, même si aujourd’hui ce genre de bateau n’est plus mentionné dans la presse majoritaire. Bien entendu à cette époque je m’accommodais avec joie de toutes sortes d’inconvénients et d’inconforts que je n’accepterais plus aujourd’hui. Par exemple, il avait seulement 1,67 m de hauteur sous barrots, et il avait un réchaud à alcool à deux brûleurs, un des équipements les plus inutiles jamais vendus pour les bateaux. Mais je n’échangerais ces années contre rien au monde. Quand j’aurai 108 ans et que je baverai, ce sera dans ces souvenirs que je me réfugierai.

Bien que l’approche pratique la plus économique de la traversée océanique reste incontestablement un voilier, ce n’est pas le type de voilier que vous voyez dans les magazines actuels, avec leur équipement sophistiqué censé économiser du travail – à des prix plus élevés que ce beaucoup de personnes ne gagneront jamais dans toute leur vie. Mais un bateau mesurant, disons, entre 28 et 35 pieds peut très bien être peu coûteux et solidement construit en contreplaqué ou en acier, et il vous conduira en sécurité partout où vous voudrez aller. Et en raison de sa simplicité, il sera plus ou moins à l’abri des ennuis de pannes et d’entretien dont les coûteux bateaux de série souffrent si souvent. Les choses sont tellement basiques que vous pouvez réparer vous-même tout ce qui casse.

EMILY, 28 pieds, auto-construction en bois, en Suède. Ce plan est un bateau hauturier sûr, à la portée de la plupart des amateurs tant quant au prix que quant à la possibilité de le construire soi-même.

En tant que moyen de propulsion, la voile est inefficace et imprévisible ; vous ne pouvez pas toujours compter sur elle pour aller où vous voulez et quand vous voulez y aller. Mais si le moteur d’un voilier coule une bielle, casse une soupape, a les injecteurs bouchés, a un arbre tordu, casse une hélice, ou a tout autre incident faisant partie du vocabulaire du propriétaire d’un bateau à moteur, vous ne serez pas complètement bloqué. Dans un bateau uniquement à moteur, si vous n’avez pas les pièces ou les connaissances pour réparer le problème, vous êtes dans une situation difficile.

Et les bateaux à moteur ne remplaceront jamais le côté romantique d’une traversée océanique à la voile, ni le fait de dépendre complètement du vent. Pour savoir tout (et plus encore) sur ce sujet, lisez « Voyaging Under Sail », par Eric et Susan Hiscock. Pour savoir tout (et plus encore) sur la construction navale, lisez « Backyard Boatbuilding », par moi-même. Je ne critiquerai jamais cette approche basique parce qu’elle fonctionne et parce que c’est la seule manière que la plupart des jeunes aux moyens modestes pourra jamais utiliser pour naviguer. Et pour ceux qui se lanceront, soit ce sera les meilleurs moments de leur vie, soit ils seront plus misérables qu’ils avaient jamais pensé être.

Nous, les plus âgés, ne trouverons pas cette approche aussi amusante. Je l’ai fait et, croyez-moi, je sais de quoi je parle. L’inconfort d’être assis à l’extérieur dans un cockpit et de dériver à un demi-nœud sous la pluie pendant toute la nuit ne vous dérange pas quand vous avez 22 ans. Mais aujourd’hui, hé bien, je ne veux pas répéter l’expérience. En fait, je ne veux plus du tout être assis dehors dans un cockpit pendant la nuit en pilotant un bateau, pluie ou non, même au moteur. Aujourd’hui, je veux un bateau à moteur avec une timonerie confortable et un diesel avançant en haletant guère au-dessus du ralenti accéléré, et en ne consommant pas plus de quatre litres à l’heure (plus ou moins) tout en me poussant au minimum à six nœuds. A propos, faire juste 4 nœuds de moyenne pendant 24 heures constituait le rêve d’un voileux et je parie que c’est encore le cas pour ceux qui ne démarrent pas leur moteur quand le vent est nul. Croyez-moi, pour le voileux traditionnel, la moyenne de 6 nœuds est une chimère.

Naviguer au moteur peut être également assez basique, simple, et sans problème, comme, j’espère, ce livre le montrera. Et, par chance, comme pour les voiliers, les bateaux à moteur les moins sujets à problèmes et les plus fiables sont aussi les moins chers, ce qui bien sûr explique pourquoi vous ne les verrez pas dans les magazines. Les publicités pour les bateaux peu chers – voiliers ou à moteur – ne génèrent pas de profits. Vous verrez des articles sur des bateaux à moteur en fibre de verre de 35 à 40 pieds avec des prix de base (c’est-à-dire sans équipement) au delà des 600 000 €, et vous verrez des publicités pour des dessalinisateurs, des fax météo, des onduleurs, des générateurs, des propulseurs d’étrave et toutes les autres « commodités » modernes dont ces bateaux sont équipés, mais vous ne verrez pas beaucoup, ou même pas du tout, de rubriques sur l’architecture navale où des idées nouvelles sont explorées et où ce qui est recherché est un meilleur bateau, pas des profits accrus.

Mais pour arrêter de divaguer – et souvenez-vous, je suis un architecte, donc je prends ça personnellement – je finirai par la réponse à la question posée au début de ce chapitre avec un oui et non sans ambiguïté. Le moyen le plus économique de faire des navigations au long cours est dans un voilier minimaliste, survivaliste. Mais si le confort, la sécurité, la fiabilité, la prévisibilité et le caractère abordable pour ce que vous avez en retour, en prenant pour hypothèse ces critères, vous importent dans un voyage au long cours, vous pouvez être mieux loti avec un bateau à moteur qu’avec un voilier moderne typique. Pourvu que ce soit le bon type de bateau à moteur.

3. Le bateau abordable

Je n’ai jamais compris pourquoi un bateau de croisière solide et marin devrait avoir un prix inaccessible pour des gens de la classe moyenne comme moi. Quand j’ai commencé à me lancer dans l’architecture navale, j’ai débuté en concevant des voiliers hauturiers pratiques fondés, comme de nombreux bateaux de voyage des années 50 et 60, sur des petits bateaux de mer professionnels, tels que les trollers de la côte ouest et les bateaux de pêche de l’Europe du nord. J’ai toutefois ajouté un élément différent. J’ai utilisé des formes de coques qui étaient assez simples à fabriquer, permettant aux amateurs de construire un bateau s’ils le souhaitaient. Ceci n’avait rien d’original ; de nombreux concepteurs faisaient de même. Mais les temps changeaient et les concepteurs de bateaux les plus intelligents l’avaient noté. Les petits chantiers de construction sur mesure étaient en train de disparaître et étaient remplacés par des constructeurs plus proches d’usines que de chantiers. La presse marine a commencé à être moins orientée vers le lecteur et plus vers les annonceurs. Les tendances de la mode et les idées de course sont devenues plus importantes que le confort, la sécurité, et le pur côté pratique. Par exemple, vous verrez souvent, sur la timonerie, la paroi arrière pencher vers l’avant. Ca peut sembler donner une image de compétition pour certains, mais ça permet aussi à la pluie de rentrer par la descente quand elle est ouverte, ce qui rend problématique le séjour dans les climats chauds. Certains dessins de bateaux ont commencé à inclure un profil avec l’avant bas et incliné, sans hublots dans la cabine. Y entrer donne l’impression de pénétrer dans une crypte.

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