Les Voitures Chinoise en 2007

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Livre blanc China-roots.com
Les Voitures Chinoise en 2007
Réalisé par :
Yvon Huynh (China-roots.com) – Joest Jonathan Ouaknine
(Leblogauto.com)
Préfacé par :
Erik van Ingen Schenau ( Chinesecars.net )
Page 1 sur 58 Sommaire
Livre blanc China-roots.com 2007 .............................................................................. 1
Préface.................................................................................................................... 4
Introduction (Par Joest Jonathan Ouaknine)........................................................... 6
Dossier Spécial Fusion SAIC-NAC ....................................................................... 23
Fusion SAIC-NAC, la mue a déjà commencé.................................................... 23
1/L’avenir de MG. .............................................................................................. 24
2/SAIC très intéressé par les VU de NAC. ........................................................ 24
3/Tractation financières ..................................................................................... 25
4/Le sort réservé par SAIC à NAC après la fusion ............................................ 27
5/NAC ou l'occasion ratée ................................................................................. 27
6/Roewe et MG peuvent elles coexister? .......................................................... 28
A/ SAIC : ........................................................................... ...
Nombre de pages : 58
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Livre blanc China-roots.com Les Voitures Chinoise en 2007 Réalisé par : Yvon Huynh (China-roots.com) – Joest Jonathan Ouaknine (Leblogauto.com) Préfacé par : Erik van Ingen Schenau ( Chinesecars.net ) Page 1 sur 58 Sommaire Livre blanc China-roots.com 2007 .............................................................................. 1 Préface.................................................................................................................... 4 Introduction (Par Joest Jonathan Ouaknine)........................................................... 6 Dossier Spécial Fusion SAIC-NAC ....................................................................... 23 Fusion SAIC-NAC, la mue a déjà commencé.................................................... 23 1/L’avenir de MG. .............................................................................................. 24 2/SAIC très intéressé par les VU de NAC. ........................................................ 24 3/Tractation financières ..................................................................................... 25 4/Le sort réservé par SAIC à NAC après la fusion ............................................ 27 5/NAC ou l'occasion ratée ................................................................................. 27 6/Roewe et MG peuvent elles coexister? .......................................................... 28 A/ SAIC : ............................................................................................................... 29 Présentation succincte : .................................................................................... 29 Récapitulatif actualité 2007 : ............................................................................. 29 Modèles présents : ............................................................................................ 30 VW Santana, Buick Excelle, Roewe 750........................................................... 30 Modèles futurs :................................................................................................. 30 VW Lavida, Roewe 550..................................................................................... 30 Forces et faiblesses :......................................................................................... 30 Conclusion :....................................................................................................... 31 B/ Nanjing Automobile (Yuejin) ............................................................................. 31 Présentation succincte : .................................................................................... 31 Récapitulatif actualité 2007 : ............................................................................. 31 Modèles présents : ............................................................................................ 31 Modèles futurs :................................................................................................. 32 Forces et faiblesses :......................................................................................... 32 Conclusion :....................................................................................................... 32 C/ CHERY............................................................................................................. 32 Présentation succincte ...................................................................................... 32 Récap actu 2007 ............................................................................................... 33 Modèles présents .............................................................................................. 34 Modèles futurs................................................................................................... 36 Chery en Europe ............................................................................................... 36 Forces et faiblesses........................................................................................... 36 Conclusion......................................................................................................... 36 D/ BRILLIANCE .................................................................................................... 37 Présentation succincte : .................................................................................... 37 Récapitulatif de l’actualité 2007......................................................................... 37 Modèles présents .............................................................................................. 37 Modèles futurs................................................................................................... 38 Forces et faiblesses........................................................................................... 39 Conclusion......................................................................................................... 39 E/ BYD .................................................................................................................. 39 Présentation succinte ........................................................................................ 39 Récap actu 2007 ............................................................................................... 39 Modèles actuels ................................................................................................ 39 Modèles futurs................................................................................................... 41 Page 2 sur 58 BYD en Europe ................................................................................................. 41 Forces et faiblesses........................................................................................... 41 Conclusion......................................................................................................... 41 F/ Lifan.................................................................................................................. 42 Présentation succinte ........................................................................................ 42 Recap actu 2007 ............................................................................................... 42 Modèles actuels ................................................................................................ 42 Modèles futurs................................................................................................... 43 Lifan en Europe ................................................................................................. 43 Forces et faiblesses........................................................................................... 43 Conclusion......................................................................................................... 43 G/ Greatwall Motor................................................................................................ 43 Présentation succincte ...................................................................................... 43 Récap actu 2007 ............................................................................................... 43 Modèles actuels ................................................................................................ 44 Modèles futurs................................................................................................... 45 Greatwall motor en Europe................................................................................ 45 Forces et faiblesses........................................................................................... 45 Conclusion......................................................................................................... 45 H/ Geely................................................................................................................ 46 Présentation succinte ........................................................................................ 46 Récap actu 2007 ............................................................................................... 46 Modèles actuels ................................................................................................ 46 Modèles futurs................................................................................................... 48 Geely en Europe ............................................................................................... 48 Forces et faiblesses........................................................................................... 48 Conclusion......................................................................................................... 48 I/ FAW................................................................................................................... 48 Présentation succinte ........................................................................................ 48 Récap actu 2007 ............................................................................................... 49 Modèles actuels ................................................................................................ 49 Modèles futurs................................................................................................... 51 FAW en Europe et dans le monde..................................................................... 51 Forces et faiblesses........................................................................................... 51 Conclusion......................................................................................................... 51 J/ Chang An Automobile ....................................................................................... 51 Présentation : .................................................................................................... 51 Récap actu 2007 ............................................................................................... 52 ChangAn en Europe.......................................................................................... 53 Forces et faiblesses........................................................................................... 53 Conclusion......................................................................................................... 53 AVL ....................................................................................................................... 54 FEV....................................................................................................................... 54 Ricardo.................................................................................................................. 54 Annexe 1 :............................................................................................................. 55 Annexe 2 :............................................................................................................. 55 Page 3 sur 58 Préface C'était en 1983, il y a vingt-cinq ans de çà, que j'ai visité pour la première fois plusieurs usines chinoises de fabrication automobile. Pendant 15 ans, l'industrie automobile chinoise s'est développée sans aide étrangère. Il y avait bien des techniciens d'origine russe et d'autres pays de l'Est, qui apportaient leur aide, mais ces derniers partirent en 1969, date à laquelle la Chine décida de suivre sa propre voie politique, au grand dam de l'URSS. L'industrie des bus et des camions connut un essor incroyable, sur toutes les routes du pays, on ne vit que des camions bleus Jiefang (Libération) et Dongfeng (vent de l'Est). A côté de ces grands frères coexistaient un multitude de bus et de camionnettes fabriqués à l'échelle locale provinciale. A chacune de mes visites bien que non annoncée, j'ai été très bien accueilli, et les gens m'ont montré sans complexe ce qu'ils faisaient. La langue chinoise certes constituait une barrière, mais cela n'a pas empêché les ouvriers de m'inviter chaleureusement autour d'un table ou de me laisser tester leurs véhicules. Je m'attendais à de la réticence et à de la méfiance mais j' ai trouvé à la place de l'ouverture d'esprit. Mais ce que j'ai trouvé de plus important était l'optimisme général, une croyance ferme en l'avenir et au progrès. L'industrie automobile de ce pays sortira de l'ombre et se révèlera au monde entier. Aujourd'hui, la Chine est au contact de l'industrie automobile occidentale, dont le savoir faire se révèle nécessaire pour développer la leur. Les seules voitures de tourisme fabriquées à ce jour en Chine étaient la Drapeau Rouge et la Shanghai basée sur une Mercedes des années 50, fabriquées quasiment à la main. Les grands chefs roulaient dans des limousines Drapeau Rouge et les cadres intermédiaires dans des Shanghai. Quant aux simples cadres, ils devaient se contenter d'une austère jeep Beijing BJ212 avec chauffeur quand même. Pour des raisons pratiques, en effet ces jeeps pouvaient être réquisitionnées en cas de guerre. En 1983 encore, j'ai par hasard pu voir la première Volkswagen assemblée en Chine arborant fièrement la mention “Shanghai Santana LX”. Encore un fois j'ai été amicalement autorisé à prendre des photos de ce véhicule encore à l'état de test. Ce fut le début d'une nouvelle ère. A partir de cette année, j'ai été chaque année en Chine pour visiter des salons, voir des voitures et nouer des contacts. D'année en année, j'ai pu mesurer les progrès effectués et l'optimisme ambient. Une fille travaillant à l'usine de PSA à Canton m'a dit qu'elle irait visiter le Salon Automobile de Paris, c'était en 1985. A ma question de savoir si c'était son employeur qui l'y envoyait, elle me répondit que non. Ce n'était pas qu'un rêve, puisqu’elle fit effectivement le voyage. En Europe, cette transition passa inaperçue pendant des années, quand ici on me demande ce que je faisais en Chine, et que je leur répondais que c'était pour l'industrie automobile, ils me répondirent “Ils font des voitures en Chine ?”. Ce livre blanc auquel Yvon Huynh et Jonathan Joest Ouaknine se sont attelés avec ardeur leur répondrai “Oui ils font des voitures !”. Et ils vont conquérir le monde. La production augmentant, la Chine a pris la troisième place mondiale en terme de marché, et bientôt elle prendra la seconde place. L'exportation de se développe lentement encore, mais s'accélérera dans le futur. Nous nous habituerons à conduire une voiture chinoise au même titre qu'une voiture européenne, américaine, japonaise ou coréenne. Erik van Ingen Schenau, Ortaffa, 20 Juin 2008. Page 4 sur 58 Quelques mots de l’initiateur du projet : L’idée de produire un livre blanc m’est apparue fin 2007, la motivation principale était de donner en quelques pages une photo de l’industrie automobile (non exhaustive) avec des chiffres clés. En milieu de projet, j’ai été contacté par J.J Ouaknine que les lecteurs du site leblogauto.com connaissent tous, et m’a proposé son aide. Sa connaissance de l’actualité a été précieuse pour améliorer le contenu de ce livre. Il a aussi permis à ce livre d’être préfacé par Erik van Ingen Schenau, une véritable encyclopédie de l’industrie automobile chinoise aux références impressionnantes. J’espère que ce livre blanc, loin de remplacer les sites web du secteur, vous sera utile pour avoir dans un seul document des informations dispersées que l’on trouve sur Internet. L’actualité étant très riche, ne manquez pas la suite du projet en 2009 ! Yvon Huynh, Paris, 25 Juin 2008. Page 5 sur 58 Introduction (Par Joest Jonathan Ouaknine) 1. Les étrangers, premiers constructeurs Chinois Comme la plupart des pays extra-européens, la Chine s’est industrialisée grâce à l’aide extérieure. En 1924, Henry Ford part en tournée en Chine, où il songe à assembler des camions. Il les fera finalement fabriquer au Japon. Néanmoins, en 1931, en Mandchourie, la Liaoning Trench Mortar Arsenal débute la fabrication de camions sous licence American Relay Motors Corporation (parmi lesquels il y eu peut-être quelques automobiles.) Quelques mois plus tard, les Japonais envahissent la région et la Shenyang Automobile Factory devient la Dowa Automobile Factory. Cette dernière fabrique essentiellement des équipements pour Isuzu ou Mitsubishi Shipbuilding. En 1936, à Shanghai, la Chinese Automobile Company voit le jour et assemble des camions Mercedes en SKD à Zuzhou, puis à Nantao et enfin à Hong Kong. Environ 4000 camions furent assemblés. En 1949, la Chine devient communiste et c’est vers le grand frère Soviétiques que Mao se tourne pour doter son pays d’une industrie automobile. En 1953, la First Automobile Works (FAW) est créée et elle est bientôt suivie par la Nanjing Automotive Corporation, la Shanghai Automobile Company (l’actuelle SAIC), la Beijing Automotive Works et en 1969, la Seconde Automotive Works (l’actuelle DongFeng.) Toutes ces firmes produisaient alors essentiellement des camions Russes. L’autre fruit de cette coopération est la Beijing Jeep 212, qui est un Uaz produit sous licence. En 1960, les relations Sovieto-chinoises se distendent et la Chine regarde déjà vers l’occident. En 1964, Paul Berliet se rend en Chine aux côtés du Général de Gaule. Peu après, un accord industriel est signé entre Berliet et la Chine, en vue de la production sous licence de camions. L’accord se poursuivra après le rachat de Berliet par Renault. Ce dernier songera d’ailleurs à vendre des camions DongFeng en Afrique, durant les années 80. L’idée fit long feu. Mais ce n’est que dans les années 80 que naissent les joint-ventures telles qu’on les connaît aujourd’hui. Avec le Grand Bond en avant, la Chine décide de croitre rapidement et elle veut des voitures. En 1982, American Motor Corporation, en mal d’argent, crée une joint-venture avec Beijing Automotive Works, baptisée Beijing Jeep. Toujours en 1982, Volkswagen s’associe à Shanghai Automobile Company. A chaque fois, Pékin joue les marieurs. En 1988, Peugeot est aiguillé vers Guangzhou (Canton) Automobile Group, créé pour l’occasion. SAC n’ayant pas les capacités industrielles pour fournir l’ensemble du marché Chinois, Volkswagen passe une deuxième alliance, en 1991, avec First Automobile Works. Enfin, en 1992, DongFeng se lance dans l’automobile, grâce à Citroën. Au milieu des années 90, la Chine décide d’accélérer le mouvement. Il est décidé que les voitures neuves importées seront surtaxées de 25%. Les constructeurs étrangers ne pourront détenir plus de 50% d’une joint-venture Chinoise et ils pourront pas créer plus de deux joint-ventures (comme Volkswagen avec FAW et SAIC.) En revanche, les constructeurs Chinois pourront construire un nombre illimité de joint- Page 6 sur 58 ventures. L’objectif est multiple. D’une part, il s’agit de motoriser les Chinois. De plus, les constructeurs Chinois acquièrent un savoir-faire en vue de développer ensuite leurs propres marques (une technique utilisée en son temps par les Japonais et les Coréens.) A la fin des années 80, la Chine a tenté en vain de construire seule des automobiles, soit en acquérant l’outillage d’un modèle (comme les Citroën Visa de Wueling) ou bien en achetant un véhicule européen (Fiat 126, Opel Corsa…), en le démontant, puis en tentant de le reproduire à l’identique. Enfin, il y a un objectif d’aménagement du territoire. Une fois que les grandes villes comme Canton, Nanjing, Pékin ou Shanghai disposaient de suffisamment d’usines, l’état a décidé que les prochaines joint-ventures s’implanteraient dans des villes plus modestes. Au grand désarroi du partenaire occidental, a qui on propose un site sans savoir-faire et sans tissu industriel local. Aujourd’hui, 8 des 10 premiers constructeurs Chinois sont des joint-ventures. De même parmi les 10 premiers véhicules vendus, on retrouve principalement des modèles de conception étrangère, comme les Volkswagen Jetta et Santana, la Ford Focus, la Toyota Camry ou la Honda Accord. Seule 1 voiture sur 4 en Chine est produite par un constructeur « pur ». Sachant que certains modèles, comme la très populaire Xiali de FAW, sont en fait d’anciens modèles étrangers (ici, une Daihatsu Charade) que le constructeur produit sous son nom. Au départ, les constructeurs étrangers produisaient un seul modèle, souvent obsolète et dans une seule version. Désormais, les gammes des joint-ventures n’ont plus à rougir face à celles des maisons-mères et elles intègrent les dernières nouveautés, comme le SUV Qashqai chez DongFeng-Nissan ou la Prius chez FAW- Toyota. Les joint-ventures montent en gamme : Audi, BMW, Cadillac et Mercedes produisent des véhicules en Chine. Buick est la success-story des constructeurs premium. General Motors s’est implanté en Chine, en 1998, à travers un joint-venture avec SAIC. Parmi son imposant portefeuille de marque, Buick fut choisi pour des raisons de phonétique : c’est le nom le plus facile à dire pour les Chinois. Aux Etats-Unis, elle est alors moribonde et elle connait une nouvelle jeunesse grâce à la Chine. En 2007, deux Buick sur trois y étaient vendues. Il a néanmoins fallu s’adapter aux goûts locaux. Ainsi, en 2001, SAIC-GM du créer le Pan Asia Technical Automotive Center (PATAC), le premier bureau de design automobile Chinois. Une gageure dans un pays alors dépourvu d’écoles de design. Désormais, la Buick Lacrosse Chinoise ne ressemble guère à sa cousine Américaine et les prochaines Buick seront dessinées en Chine, quel que soit leur marché. Dans un pays où la croissance annuelle du marché automobile est à deux chiffres, il n’est néanmoins pas possible de vendre tout et n’importe quoi. Peugeot en a fait l’amère expérience à la fin des années 80. Ses vieillissantes 504 et 505 ne trouvèrent pas preneur et en 1995, il revendra ses parts de Guangzhou-Peugeot à Honda. A la fin des années 90, Subaru passe un accord avec Yun Que pour produire sa Justy. Ce fut un flop et Yun Que, en faillite, fut racheté par Youngman. Ce dernier produit actuellement des Proton rebaptisées Europestar Lotus Racer. En 1994, bien après l’époque dorée des Berliet fabriqués sous licence, Renault fondait une joint- venture avec Sanjiang en vue de produire des Trafic. 9 ans plus tard, faute d’un niveau de vente suffisant, la joint-venture est dissoute. Le constructeur songe à produire des Logan ou des Megane en Chine. Pékin l’oriente vers DongFeng. Page 7 sur 58 Aménagement du territoire oblige, on propose à Renault des sites situés loin des grandes agglomérations. Le constructeur Français tente de négocier. En 2007, faute d’accord acceptable, il baisse les bras et aujourd’hui Renault n’est présent en Chine qu’à travers les importations. Le plus surprenant est le destin de Fiat en Chine. De l’Espagne à l’Amérique du Sud, en passant par l’Afrique et le bloc communiste, Fiat fut souvent un pionnier, produisant ses véhicules aux quatre coins du monde et inondant les marchés. Pourtant, il manquera le marché Chinois, n’y débarquant que très tard. Son partenaire était NAC. Fiat comptait vendre à terme 300 000 véhicules par an. Mais les Chinois boudèrent ses rustiques berlines Palio et Siena. Nanjing-Fiat tentera de les vendre en Egypte, apparemment sans succès. Avec le rachat de MG, NAC consacra tous ses moyens dans « sa » marque, au détriment de Nanjing-Fiat. Du coup, les ventes stagnaient à 30 000 unités, bien loin de l’objectif. Fiat songeait à produire des véhicules plus modernes sur place, comme la Grande Punto ou la Bravo, mais NAC refusait, de peur que ces modèles ne cannibalisent les MG. En 2007, Fiat a commencé à parler avec d’autres partenaires potentiels. Chery fut le plus réceptif. Mais il venait de passer un accord avec Chrysler et manquait de moyens. En août 2007, un accord est passé entre Chery et Fiat, concernant la production d’Alfa Romeo 159 et de Fiat Linea à partir de 2009. Nanjing-Fiat fut officiellement dissoute au lendemain de la fusion SAIC-NAC. Pour de nombreux Chinois, l’échec de Nanjing-Fiat fut vécu comme un terrible revers pour l’industrie Chinoise. De nombreux constructeurs (comme Honda, Mazda, Toyota ou Volkswagen) possèdent deux joint-ventures en Chine. C’était une stratégie cohérente lorsqu’il n’y avait pas de partenaire présent sur l’ensemble du territoire ou capable de produire toute une gamme de véhicule. Mais aujourd’hui, la plupart des constructeurs Chinois possèdent un réseau national et certains constructeurs étrangers voient leurs deux partenaires se livrer à une lutte à mort. Les joint-ventures ont permis à de nombreux constructeurs Chinois de se développer. Brilliance s’est largement appuyé sur le savoir-faire acquis auprès de son partenaire BMW pour créer ses propres véhicules. Quant aux constructeurs étatisés (BAIC/BAW, DongFeng, FAW et SAIC), les véhicules produits dans les joint- ventures représentent l’essentiel de leur chiffre d’affaires. A contrario, avec environ 300 000 unités en 2007, les importations représentent moins de 5% du marché. Néanmoins, une menace plane sur ce secteur florissant. L’OMC fait pression sur la Chine pour faire disparaître les surtaxes sur les importations et la limite de participation étrangère dans une entreprise Chinoise. Cela remettrait en cause toute l’industrie automobile du pays. Certains constructeurs n’auraient plus besoin de s’associer avec des partenaires Chinois qu’ils jugent incompétents ou prompt à les espionner. Dans d’autres cas, l’importation serait plus rentable que la production sur place, ce qui remettrait en cause de petites joint-ventures. Enfin, comment résisteraient les constructeurs « purs » face à une invasion des étrangères ? Dans les pays où le secteur automobile fut ainsi libéralisé, comme le Brésil ou l’Afrique du Sud, la plupart des constructeurs locaux furent balayés. La Chine résiste donc à toute proposition d’ouverture. Mais pourra-t-il rester un marché fermé alors qu’il compte exporter de plus en plus de voitures ? Page 8 sur 58 2. L’attaque des clones Le « clonage » automobile en Chine est une spécialité très ancienne. D’ailleurs, il est antérieur à la production de la première voiture particulière dans le pays. En effet, en 1929, une délégation de notables de Mukden (l’actuelle Shenyang), en Mandchourie, s’est rendue en Grande-Bretagne. L’usine Austin de Longbridge et la petite Seven qui y était produite leur donnèrent des idées. Ainsi, ils voulurent transformer l’arsenal de Mukden en une usine automobile, qui produirait une copie d’Austin Seven, baptisée « Baby Dragon », qui serait exportée dans le monde entier. Une initiative loin d’être isolée, vu qu’en 1933, le Japonais Datsun débutera avec une copie d’Austin Seven. Quant au projet Chinois, il fut très probablement torpillé par l’invasion Japonaise en Mandchourie. L’ironie de l’histoire étant que 78 ans plus tard, les Chinois allaient racheter l’usine de Longbridge. Plus près de nous, au début des années 90, Volkswagen se plaignait qu’usine produisait des copies d’Audi 100 (fabriquées en Chine par FAW-VW), sous l’ œil complaisant des autorités. En 2003, Geely se retrouva devant les tribunaux à cause de sa HQ. Elle est « inspirée » de la Daihatsu Charade, suite à un accord avec Xiali et possède des blocs optiques calqués sur ceux de la Mercedes Classe C. Mais curieusement, le constructeur qui s’est senti spolié est Toyota. Il accuse Geely d’avoir copié son logo. Suite à cela, le constructeur Chinois changera d’emblème. Un an plus tôt, General Motors attaquait Chery pour plagiat. Pour concevoir sa QQ, Chery avait recruté des ingénieurs de Daewoo (alors en faillite.) Ainsi, la QQ possède plus qu’un air de famille avec la Daewoo Matiz. La légende veut que pour faire homologuer sa voiture, Chery a emmené au crash-test une Daewoo Matiz maquillée! GM (qui a racheté la branche automobile de Daewoo) a tenté de nombreux recours, mais en 2004, ils furent déboutés. En parallèle, Chery était attaqué par Volkswagen. Il avait racheté l’outillage de la Seat Toledo à un groupe d’investisseurs Brésiliens qui souhaitaient la construire sur place (un projet qui avait fait long feu.) A partir de 2000, Chery a produit la Toledo sous le nom de A11/Windcloud, en utilisant également des pièces Volkswagen. Les Brésiliens avaient l’accord de Volkswagen (propriétaire de Seat), ce qui n’était pas le cas de Chery. SAIC, partenaire de VW en Chine et alors actionnaire de Chery, joue les médiateurs. En 2006, Chery a modifié son A11 de manière à ce qu’elle ne ressemble plus à une Toledo. L’histoire de l’automobile est pleine de cas de véhicules « copiés » ou « fortement inspirés ». Mais le plus marquant dans le cas de la Chine c’est le nombre d’affaires et le laxisme des autorités, qui tranchent toujours en faveur des industriels Chinois. Dans la plupart des cas, le constructeur incriminé se contente de retoucher les lignes les plus litigieuses de son modèle. La notion de propriété intellectuelle est floue. Les constructeurs « pures » disposent rarement des droits des modèles dont ils s’inspirent. Dans la plupart des cas, ils considèrent qu’à partir du moment où ils disposent d’un outillage, ils peuvent produire un véhicule sans payer de royalties à personnes. D’autres prétendent avoir créé seul leurs véhicules, en toute mauvaise foi. La stratégie des constructeurs occidentaux est d’attendre qu’un modèle soit exporté hors de Chine pour attaquer le constructeur. Ainsi, en septembre 2007, Page 9 sur 58 China Car Deutschland annonçait qu’il allait importer trois véhicules, l’UFO de Jonway, le CEO et la Noble de Shuanghuan. Le premier serait produit avec l’outillage de l’ancien Toyota Rav 4. Le second est un curieux mélange d’avant de Honda CR-V avec un arrière de BMW X5. Enfin, la Noble est une copie de Smart, mais en traction avant et en 2+2 places. D’emblée, BMW attaqua China Car Deutschland. Puis, Daimler-Chrysler (fabricant de la Smart) lui emboita le pas. Toyota déclara que s’en prendre à l’importateur, ce serait lui faire de la publicité gratuite et lui accorder une importance qu’il ne mérite pas. Au salon de Francfort, où China Car Deutschland devait exposer, l’affaire prit de l’ampleur et Angela Merkel, en visite officielle à Pékin, a évoqué le problème. En décembre, le Roumain Martin Motors souhaitait importer les Shuanghuan CEO et Noble (rebaptisée Buble) et les exposer au salon de Bologne. Les organisateurs le lui ont interdit et c’est sur le parking du hall d’exposition que la Buble fit ses débuts. Toutes ces polémiques nuisent à l’image de l’industrie Chinoise. Pékin a souhaité mettre au pas les constructeurs. Great Wall souhaitait produire toute une gamme de citadines, carrément calquées sur des modèles étrangers. Fiat menaçait d’attaquer Great Wall concernant la Peri, dont l’intérieur et la cellule centrale sont clairement copiés sur la Panda. Great Wall construisait jusqu’ici des 4x4 (considérés comme des utilitaires) et il ne disposait pas d’une licence de production de voitures particulières (un préalable obligatoire en Chine.) Le constructeur plaidait auprès des autorités que la Peri est le fruit de son bureau d’études. Pékin n’y croyait pas et par crainte d’un nouveau procès, la licence était refusée. En 2007, lors du XVIIe congrès du Parti, la question des constructeurs automobiles fut soulevée. Pékin rêverait que les constructeurs étatisés (BAW/BAIC, DongFeng, FAW et SAIC) se lancent avec succès à l’international et deviennent des acteurs de poids mondial. Or, ces constructeurs préfèrent se concentrer sur le marché intérieur et leurs joint-ventures (dont les véhicules sont évidemment inexportables.) La priorité fut accordée aux constructeurs « indépendants », dont certains exportent déjà en Asie du Sud-est, au Moyen-orient, en Russie ou en Afrique. Il fut décidé de leur accorder toutes les facilités. Même s’ils ne respectent pas les brevets ou la propriété intellectuelle. Great Wall souhaiterait justement exporter en Italie. En octobre, il décrocha donc le permis de produire ses véhicules. La Peri fut présentée dans la foulée et produite en l’état. En novembre, au salon de Guangzhou, Byd présenta sa nouvelle citadine, la F1. Elle est à ce point calquée sur la Toyota Aygo que pour ses teasers, Byd n’avait fait que retoucher des documents publicitaires de Toyota ! Page 10 sur 58
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