Les ponts du Rhône. Etude de géographie humaine - article ; n°3 ; vol.19, pg 109-139

Abel Chatelain

Description

Les Études rhodaniennes - Année 1944 - Volume 19 - Numéro 3 - Pages 109-139
31 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: LES_ETUDES_RHODANIENNES
• Publié le: 01 janvier 1944
• Nombre de lectures: 23
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Abel Chatelain
Les ponts du Rhône. Etude de géographie humaine
In: Les Études rhodaniennes. Vol. 19 n°3-4, 1944. pp. 109-139.
Citer ce document / Cite this document :
Chatelain Abel. Les ponts du Rhône. Etude de géographie humaine. In: Les Études rhodaniennes. Vol. 19 n°3-4, 1944. pp. 109-
139.
doi : 10.3406/geoca.1944.4594
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_1164-6268_1944_num_19_3_4594PONTS DU RHONE LES
ETU DE DE GÉOGRAPHIE HUAI AINE
par Abel Châtelain
Le pont est un. élément géographique rarement étudié. On lui a con
sacré parfois des travaux. historiques que le géographe peut consulter avec '
fruit, mais on a trop souvent négligé les problèmes géographiques qu'il
cours d'eau ont d'abord retenu l'attention par la navigation ou par pose. Les
le trafic : terrestre • établi le . long des rives. La circulation- longitudinale est
devenue ainsi la plus intéressante. Cependant la circulation transversale, avec
le passage du fleuve, prend une très grande valeur géographique dès que. le
réseau des communications : terrestres s'organise et se développe. . Elle pose
aussi des problèmes souvent plus difficiles à résoudre; car.Ies preuves archéo
logiques sont souvent effacées ou incertaines,. tandis que les documents d'ar
chives sont rares ou incomplets.
Les ponts ne doivent pas seulement être étudiés dans le cadre de la géo
graphie de la circulation, mais aussi ccfnme facteur essentiel de la géographie
du peuplement et particulièrement de la géographie urbaine. Comment en effet
comprendre . l'extension de Genève ou de Lyon ^ansi faire appel au rôle des
ponts ?
Parmi les fleuves français, c'est le Rhône qui fait certainement le plus
figure d'obstacle. .Très tôt, l'homme a essayé de le franchir, mais les passages
permanents et sûrs ont été rares pendant longtemps, surtout en aval de Lyon.
Aujourd'hui encore ce long pagsé de difficultés pèse sur la géographie. Le
problème de l'obstacle doit d'abord être examiné. Il permettra d'approfondir
ceux de la circulation transversale et du peuplement; nés de l'établissement des
ponts. La présente étude s'en tiendra d'ailleurs à l'examen depuis le lac Léman.
Î. — LB RHONE, OBSTACLE DIFFICILE A FRANCHIR.
Aucun fleuve français n'a servi Sautant que le. Rhône de barrière ou de
frontière naturelle. Seine, Loire et Garonne ont toujours été des axes de vie
sur lesquels pays et provinces .se sont formés. Normandie et Champagne s'éten
daient sur les deux rives de la Seine. Il en était de même de l'Anjou, de la
Touraine, de T( Méanaisf ou du Nivernais pour la Loire.. Il n'en est pas de
même pour le Rhône. Au : Moyen-âge, il sert de frontière d'Empire, puis de
limite rarement déplacée entre pays, provinces ou départements. En aval de-
Genève, le fleuve séparait nettement, avant le XIXe siècle, des pays rive
rains ayant fort peu de contacts entre eux. Bien nue la Savoie ait possédé:
Pays de Gex,. Bresse, Dombes et Bugey avant le XVIIe siècle, les relations
entre Savoie et Bugey, et Dauphine. Vivarais ■ et Dauphine sont ,
.
,
:
;
:
:
:
.
:
;
:
■
■
:
ABEL CHATELAIN НО,
encore rares et faibles au début du XIXe siècle. Les ponts faiblement cons
truits ou de durée limitée en amont de Lyon, très espacés en aval,. permett
ent peu d'échanges; Les bacs et les bateaux plats ne peuvent guère y sup
pléer. Dès que les ponts deviennent . solides - et ~ permanents, le . roulage • est
plus important,, surtout: entre; Lyonnais \ et Dauphine,» Provence* et Bas
Languedoc. Cependant, même dans ce dernier cas, le Rhône reste une. fron
tière: naturelle séparant des: façons- de. vivre, des; mentalités différentes.
Jusqu'au: XXe riècle,- on retrouve des survivances : dues : aux difficultés : de
communications à travers le fleuve. Le marinier, .voire le riverain, parlaient
encore de, Г « Empire » et du. « Royaume » (1). Pour, le Savoyard de la
Haute Savoie, Bellegarde aujourd'hui : encore est « en France » . En un
seul:point,- le Rhône a cessé d'être une frontière : autour de Lyon. La limite
départementale entre le Rhône et l'Isère a été .. reportée plus à. l'Est, dans
la plaine duBas-Dauphiné, et cela précisément à cause de la multiplication
des ponts de. Lyon depuis la fin du XVIIIe siècle.
Cette1 première remarque portant sur le tracé des frontières historiques
ef administratives fera mieux saisir l'importance de l'obstacle du Rhône.
Une autre constatation renforce encore cette idée : le nombre très faible
des villes-ponts nées du passage transversal, ou de villes-doubles riveraine^.
En amont de Lyon : Genève et Seyssel peuvent seules être citées. En aval.:
Vienne - Sainte - Colombe, Tain - Tournon, Avignon- Villeneuve, Beaucaire-
Tarascon; Arles-Fourques- C'est peu. pour une section inférieure de fleuve
de 543 km. Le nombre des villest-ponts est beaucoup plus grand : sur. les
autres fleuves français. La, toponymie rhodanienne rappelant le passage n'est
guère riche-; un seuil nom: significatif : Pont- Saint-Esprit.- Cette rareté
est une autre preuve de la difficulté d'établissement des ponts. Au contraire,
les rivières affluentes traversent des villes aux noms évocateurs : Pont-
charra sur l'Isère, Le Pont-de-Beauoisin sur le Guiers, Pont-d'Ain ?ur l'Ain,
Pont-de-Chéruy sur. la Bourbre, etc.. La construction des ponts permanents
y était. plus aisée et a commencé très tôt. ..,
Les obstacles ne sont pas toujours et partout aussi grands. Les difficulté?
augmentent dans quatre sections du . fleuve.- Celui-ci devient alors très large -
avec des îles et des bra* nombreux déterminant des zones indécises.. Ces-
quatre sections sont d'ailleurs situées en des points ourla circulation- trans
versale devrait être plus intense, car * les grandes directions! du relief ; s'y
prêtent..
La première est comprise entre Seyssel et Yenne dans la traversée du-
Jura méridional,, particulièrement entre Culoz. et" le. lac: du: Bourget, à; la:
sortie de la cluse importante des Hôpitaux. La zone est encore élargie par
(i) Joanne (IX) et A. Аылх (I). Cette constatation . est: devenue plus rare
aujourd'hui, mais la traditionde la limite persiste; elle reste visible dans la délimi
tation départementale, dont M. Allix a signalé la* persistance et l'importance (voir
aussi, pour la persistance de la même limite le long de la;Saône et son rôle géograp
hique," Mlle Y. Janicot, Trévoux et la Côtière de. Saône, Et.. Rhod., VI, 1930,,
p. 367-425). Les chiffres romains entre parenthèses renvoient aux articles de la
Bibliographie, in fine; PONTS DU RHONE Ш LES
la présence des marais de Lavours et de Chautagne. La seconde se place
de part et d'autre du coude du confluent du Guiers. La troisième, au pied de
la côtière méridionale de Dombes entre le Jura et Lyon. Les « losnes » ea
amont du confluent de la Saône forment un vide entre Dombes et Dauphine,
là où pourtant l'absence de montagnes et une plaine très large offrent des
avantages pour la circulation. Enfin la dernière zone apparaît avec "le delta
en aval d'Arles, zone maritime qui pourrait être de grande circulation le long
de la côte méditerranéenne-
Un autre obstacle apparaît au moment des crues (2). En amont de
Lyon, les Archives depuis) le Moyen-âge apportent des • renseignements sur
les ponts emportés par les hautes eaux ou par les glaces. Les crues sont
redoutables par leur puissance et leur étendue surtout dans la dernière
action du fleuve. Le débit moyen de 1810 m3 à Beaucaire peut aitemdre
plus de 12.000 m3 et le niveau s'élever à plus de 8 m. 50 (jusqu'à 9 mètres
en 1840 si les digues ne s'étaient pas rompues). Certains ponts ne résistent
pas à une telle force. En novembre 1886, la crue emporta ainsi quatre ponts
du Bas Rhône et plusieurs kilomètres de digues. Un autre danger est l'inon
dation sur une large zone : jusqu'à 40 km en 1886 et en 1935, avec un
étalement des eaux sur plus de 200.COO hectares. Il faut alors considérer non
seulement la solidité des ponts, mais aussi les routes qui y aboutissent, car
les ponts risquent d'être transform&#