La Conférence de la Nouvelle Delhi et les transports maritimes - article ; n°1 ; vol.14, pg 642-654

Françoise Moussu

Description

Annuaire français de droit international - Année 1968 - Volume 14 - Numéro 1 - Pages 642-654
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• juridique
• service juridique
• Droit et juridique

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• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 1968
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Extrait

Mme Françoise Moussu
La Conférence de la Nouvelle Delhi et les transports maritimes
In: Annuaire français de droit international, volume 14, 1968. pp. 642-654.
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Moussu Françoise. La Conférence de la Nouvelle Delhi et les transports maritimes. In: Annuaire français de droit international,
volume 14, 1968. pp. 642-654.
doi : 10.3406/afdi.1968.1510
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1968_num_14_1_1510642 CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT
festation s'est réalisée dans le rapprochement et, au stade final des négociat
ions, dans la fusion entre les procédures relevant du système de la C.E.C. A.
et celles de la C.E.E. II convient toutefois de remarquer qu'un tel rappro
chement s'est produit vers des formes qui antérieurement s'étaient affirmées
dans la pratique de la C.E.C.A. (103) plutôt que vers celles prévues par
le Traité C.E.E. Sans vouloir donc dégager maintenant des conséquences
d'ordre juridique ou même politique qui s'imposent (104) , il nous semble de
pouvoir nous limiter à une considération de caractère pragmatique.
C'est la vie même de la Communauté qui a démontré comme la procé
dure de conclusion dite des accords mixtes d'une part, et le rôle très impor
tant du Conseil pendant les négociations d'autre part, répondent à des
nécessités d'ordre structurel de la réalité communautaire au présent stade
du processus d'intégration.
LA CONFERENCE DE LA NOUVELLE DELHI
ET LES TRANSPORTS MARITIMES
Françoise MOUSSU
La deuxième conférence des Nations Unies sur le commerce et le déve
loppement s'est réunie à la Nouvelle Delhi du 1er février au 29 mars 1968.
Elle a rassemblé 1600 délégués représentant 121 pays sur les 133 membres
de la C.N.U.C.E.D. et a mis, pour un temps, le problème des échanges inte
rnationaux au premier plan des préoccupations mondiales. La première con
férence de la C.N.U.C.E.D. qui s'était réunie à Genève en 1964 avait été surtout
marquée par la prise de conscience des dirigeants du tiers monde de leur
communauté d'intérêts face au monde industrialisé. Depuis 1964 l'écart écono
mique s'est accusé entre pays riches et pays pauvres mais les pays pauvres ont
(103) Cf. Monaco, op. cit., p. 295.
(104) A ce propos, voir R.-J. Dupdy, Du caractère unitaire de la Communauté Economique
Européenne dans ses relations extérieures, in AFDI, 1963, p. 779 ss.; Testa, L'intervention etc.
(*) Françoise Moussu, Chef du service juridique du Comité central des armateurs
de France. LES TRANSPORTS MARITIMES 643
réussi à exprimer en commun leurs besoins. Grâce à cet effort la deuxième
session de la C.N.U.C.E.D. a pu s'orienter vers « l'action et les réalisations
concrètes » afin de dégager, avec la participation des nations industrialisées,
une nouvelle politique du développement économique que Monsieur Raùl
Prebisch a appelé « stratégie globale du développement ».
C'est dans ce cadre général et dans cet esprit que se sont déroulées les
discussions relatives aux transports maritimes (1) . Les pays pauvres ont
depuis quelques années dressé un véritable réquisitoire contre les armateurs
des pays riches accusés d'être des intermédiaires obligés qui exploitent les
trafics en fonction de l'industrie occidentale. Les transports maritimes per
pétuent ainsi indirectement la dépendance des pays primaires dont ils contri
buent à ralentir le développement. Ils opèrent par ailleurs une sorte de
compensation entre les prix de transport, pour abaisser les prix des produits
bruts et pour augmenter ceux des produits manufacturés. La manipulation
des taux de fret aboutit alors à rétablir de véritables droits de douane.
Face à ces accusations des pays pauvres formulées en particulier par
le Chili et déjà consignées dans la charte d'Alger, adoptée en octobre 1967 par
le groupe des 77 (en fait 86 Etats du tiers monde), la plupart des grands pays
maritimes occidentaux défendent la loi du libéralisme dont ils attendent
l'établissement du meilleur prix. La péréquation des frets existe, rétorque le
Comité des associations nationales d'armateurs européens, dans une plaquette
éditée à l'occasion de la Nouvelle Delhi, mais c'est une nécessité. Elle a
abouti depuis dix ans à une augmentation des prix de transport sur les na
vires de ligne à destination des pays en voie de développement sans parvenir
à les rendre rentables. Mais par ailleurs elle a permis la mise à flot de navires
spécialisés qui ont facilité l'exploitation de richesses qui sans cela n'auraient
pu être utilisées. Les pétroliers, les minéraliers modernes intégrés dans des
groupes industriels ou financiers affrétés sous contrat à longue échéance
travaillent à des prix stables qui garantissent l'expéditeur comme le desti
nataire. Pour arbitrer cette querelle les spécialistes maritimes des Nations
Unies s'efforcent d'établir la voie la mieux adaptée qui s'offre aux pays pau
vres pour contrôler leurs transports maritimes.
Entre ces deux grands groupes d'intérêt certains Etats ont voulu défendre
une position médiane : ainsi l'U.R.S.S. qui commence seulement à développer
pour ses propres besoins une importante flotte de commerce et qui de ce fait
n'a pu jusqu'ici jouer qu'un rôle restreint et la France qui, au cours des
(1) Rapport de la conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement
sur sa deuxième session, TD/97.
La signification de la deuxième session de la C.N.U.C.E.D. — rapport du secrétaire
général de l'O.N.U., TD/96.
Charte d'Alger adoptée par la réunion ministérielle du groupe des 77 le 24 octobre 1967,
TD/38 et add. 1 et 2.
Evolution récente et tendances à long terme des transports maritimes dans le monde,
TD/31 et Çorr. j et Add- 1. 644 CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT
débats, reconnut que sous le couvert du libéralisme se cachait la défense
de « situations de domination » au bénéfice des grandes flottes occidentales,
mais refusa en revanche de s'engager à ne pas répondre aux discriminations
de pavillon derrière lesquelles s'abriteraient les nouvelles marines marchandes
nationales. Au nom de cette position les représentants français ont déclaré
qu'ils préféraient encourager une politique d'aide financière et technique des
pays riches envers les pays pauvres.
Ces points de vue nettement tranchés n'ont pourtant pas empêché le
dialogue de s'instaurer. C'est en cela que l'on mesure toute l'évolution qui s'est
faite depuis 1964. A partir d'une situation qui n'avait pas permis d'aboutir à
un accord sur le plan des principes, on est peu à peu arrivé à ce que certains
ont appelé « un dialogue des continents ». Si cette évolution à pu se faire c?est
que le mécanisme permanent de contact, par l'intermédiaire des organes de la
C.N.U.C.E.D. a su définir les problèmes en arrêtant des objectifs prioritaires
et instaurer un langage commun. En ce qui concerne plus particulièrement
les transports maritimes c'est la commission des transports de la C.N.U.C.E.D.
qui a élaboré tous les documents qui ont été la base des discussions à la
Nouvelle Delhi. Ces discussions, si on les analyse à travers les résolutions qui
ont été votées, sont centrées autour de deux grands thèmes : l'aspect com
mercial de l'activité maritime d'une part, son aspect juridique d'autre part.
I. — ASPECT COMMERCIAL
De toutes les discussions ouvertes en matière maritime sont issues de
nombreuses recommandations, résolutions ou déclarations qui n'auront d'au
tre valeur que celle que les Etats voudront bien leur accorder. En ce domaine
où les décisions commerciales ont un champ d'application international et où
les habitudes acquises ont un grand poids, il est vain d'attendre un boule
versement rapide des structures. Il n'en reste pas moins vrai que les problèmes
figurant au point 13 de l'ordre du jour sont fondamentaux pour l'armement
et que les débats qui se sont engagés à la Nouvelle Delhi sont l'a