L'évolution de l'exploitation ferroviaire en France - article ; n°322 ; vol.60, pg 321-336

Raymonde Caralp

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Annales de Géographie - Année 1951 - Volume 60 - Numéro 322 - Pages 321-336
16 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ANNALES_DE_GEOGRAPHIE
• Publié le: 01 janvier 1951
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Raymonde Caralp
L'évolution de l'exploitation ferroviaire en France
In: Annales de Géographie. 1951, t. 60, n°322. pp. 321-336.
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Caralp Raymonde. L'évolution de l'exploitation ferroviaire en France. In: Annales de Géographie. 1951, t. 60, n°322. pp. 321-
336.
doi : 10.3406/geo.1951.13310
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1951_num_60_322_13310322. — LXe année. Novembre-Décembre 1951. №
ANNALES
GÉOGRAPHIE
L'ÉVOLUTION DE L'EXPLOITATION EN FRANGE1 FERROVIAIRE
I. — Historique
Le début du xxe siècle a marqué la suprématie incontestée des trans
ports ferroviaires. Rappelons l'essor de la construction des voies ferrées
en France dans la deuxième moitié du xixe siècle. En 1841, la France ne
possédait que 548 km. de voies ferrées. La loi de 1842, en prévoyant des
concessions de longue durée et l'aide de l'État, favorise la constitution
des Grandes Compagnies et inaugure vraiment « le siècle des chemins de
fer». En 1860, 9 400 km. sont exploités, en 1875, 19 600. A partir de 1875,
le plan Freycinet s'occupe à combler les vides restants : en 1885, les 30 000
km. sont atteints. On peut dire que de 1849 à 1891 la progression a été
presque régulière, à l'allure d'environ 750 km. de voies construites par an.
Puis le rythme se ralentit ; en 1900, les statistiques nous donnent 36 800 km. ;
en 1913, on trouve 39 400 km. Quelque 900 km. de lignes seront encore
livrés à l'exploitation après 1918 : lignes de raccordement, percées des Vosges,
deux lignes internationales à travers les Pyrénées, la ligne de Nice à Breil
et Coni à travers les Alpes. En 1914, les chemins de fer français, avec leurs
40 000 km., sont donc à peu près à leur maximum d'extension. A côté de ce
réseau principal, les chemins de fer dits secondaires (voies étroites ou voies
normales, rangées du point de vue administratif dans les voies d'intérêt
général ou les voies d'intérêt local) se sont d'ailleurs développés à partir de
1880, pour arriver à exploiter au moment de leur plus grand épanouisse
ment, en 1924, jusqu'à 20 000 km. de lignes.
1. Des livres récents donnent l'historique des chemins de fer français : Lartilleux, Géogra
phie des chemins de fer (1946) ; Dauzet, Le siècle des chemins de fer (1948) ; Falaise et Girod-
Eymery, A travers les chemins de fer, des origines à nos jours (1948) ; Peyré, Historique des
chemins de fer en France et dans le Monde (1950). — Les chiffres les plus précis sont fournis
par la S. N. C. F., dans Principaux résultats statistiques des chemins de fer français depuis leur
origine, document du Service des Statistiques de la S. N. C. F. — Les questions actuelles
revêtent devant l'opinion une importance telle qu'elles disposent d'une bibliographie considé
rable. A côté de la grande presse ou des revues qui indiquent les polémiques soulevées par le
problème de la coordination, à côté des de vulgarisation, telles que Rail et Route, Bulletin
de VA. F. A. C. (Association Française des Amis des Chemins de Fer), qui familiarisent le
ANN. DE GEOG. LX» ANNÉE. 21 ANNALES DE GÉOGRAPHIE 322
Sans doute, le chemin de fer, même avec ses annexes d'intérêt local,
ne va pas partout, mais, service public, il assure le transport sur toutes
les lignes concédées quelle qu'en soit la rentabilité : grandes artères de plaine
à profil facile ou voies uniques de montagne difficilement exploitables,
« troncs » à gros débit ou « lignes électorales » à trafic insignifiant. Partout
circulent des trains réguliers. Cette notion de droit au transport pour tous
les Français incluse dans le plan Freycinet (toute section de ligne doit
avoir un minimum de trois trains de voyageurs par jour dans chaque sens)
amène ainsi une exploitation des lignes qui peut sembler arbitraire, sans
grand rapport avec les difficultés que présente la région physique traversée
ou l'importance du milieu économique desservi.
La notion de service public n'est pas seule à peser arbitrairement sur
l'exploitation des lignes : les Grandes Compagnies qui se partagent le réseau
sont, avant tout, des entreprises commerciales désireuses d'assurer les plus
gros dividendes à leurs actionnaires. Malgré le contrôle de l'État, elles
cherchent à agir au mieux de leurs intérêts.
Or, ces intérêts peuvent être antagonistes. Les Compagnies ayant des
territoires distincts, il n'y a pas en France de faits de concurrence aussi
spectaculaires qu'aux États-Unis, par exemple. Mais, si les point de départ
et d'arrivée sont situés sur des réseaux différents, il y a néanmoins des pos
sibilités de concurrence : une marchandise peut être acheminée en emprunt
ant plus ou moins les voies de tel ou tel réseau ; c'est ainsi gue les vins
du Languedoc, expédiés par le réseau du Midi, peuvent être amenés à Paris
par voie P. O. ou P. L. M. Un réseau dirige une marchandise par ses propres
lignes pour s'assurer le trafic, bien que les lignes du réseau voisin, plus aptes
au transport, soient en mesure d'assurer l'acheminement dans de meilleures
conditions 1.
Enfin, les Compagnies, fortes de leur monopole de transporteur, peuvent
agir comme des entreprises commerciales maîtresses du marché. Les horaires
des trains de voyageurs sont jugés peu commodes, la tarification des mar
chandises par le chemin de fer n'a jamais pu satisfaire tous les usagers ;
même les efforts que tentèrent les Compagnies à partir de 1883 avec les
public avec les techniques et les réalisations ferroviaires, existent des publications plus exclus
ivement documentaires : La Revue Générale des Chemins de Fer (Dunod, éd.) continue à donner des
articles techniques dus à d'éminents spécialistes ; L'Année Ferroviaire (Pion, éd.), qui paraît
chaque année depuis 1946, renferme des statistiques et des mises au point. — La S. N. C. F.
édite, d'autre part, des revues destinées principalement à son personnel : Notre Métier et Notre
Trafic, qui tiennent les cheminots au courant des améliorations apportées au service et des efforts
de propagande. On y trouve des comptes rendus des expositions publicitaires organisées par la
S. N. С F., et des conférences faites par des dirigeants de la S. N. G. F. aux Chambres de Commerce.
— Il existe enfin à la S. N. С F. des « documents intérieurs » très intéressants, notamment des
Rapports des Régions sur l'exercice de chaque année. Nous avons pu, en outre, consulter des
études de différents services sur les problèmes de l'exploitation restreinte des petites lignes,
des acheminements, des dessertes routières, de la coordination rail et route. — Des enquêtes
sur place, en particulier dans le Massif Central, nous ont aidée à voir comment fonctionnait
l'exploitation ferroviaire la phase actuelle de son évolution et quelles en étaient les réper
cussions sur le milieu économique et humain.
1. Voir à ce sujet R. Caralp, Le transport ferroviaire des vins du Languedoc (Revue de Géo
graphie de Lyon, juillet 1951). L'EXPLOITATION FERROVIAIRE EN FRANCE 323-
tarifs différentiels (prix fermes consentis d'un point à un autre, tarifs dégress
ifs avec la distance et le tonnage) furent diversement jugés ; si certaines
régions, comme le Languedoc, dont les expéditions de vin vers le Nord
s'accrurent, s'estimèrent satisfaites, d'autres centres économiques attr
ibuèrent leur déclin relatif à ces tarifs : les délibérations de la Chambre de
Commerce de Saint-Ëtienne ne sont qu'un long recueil de doléances, le
bassin de Saint-Étienne s'estimant «livré à la discrétion absolue de là
Compagnie P.L. M.1».
En 1951, tout à bien changé. Le chemin de fer a perdu son monopole.
Non seulement les régions délaissées par la voie ferrée ont été, entre les
deux guerres, revivifiées par l'automobile, mais les routiers, dans une concur
rence acharnée, enlèvent voyageurs et marchandises. Pour lutter, le che
min de fer n'a guère pu compter jusqu'à maintenant sur les mesures tari
faires, les routiers bénéficiant d'une plus grande indépendance.
Le chemin de fer ne dédaigne plus la propagande, mais qu'offrir au
client ? L'automobile, plus souple, p