Choix des infrastructures lourdes de transport en milieu urbain et périurbain : l'exemple de la région Ile-de-France - article ; n°1 ; vol.58, pg 7-18

Raymonde Caralp

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 1 - Pages 7-18
Improving the transportation network depends upon the overall economic pattern as well as the local planning framework. Decision making involves considering construction and running costs, related amenities and also non monetary factors such as environmental costs. The Ile-de-France region (greater Paris and its rural surroundings) serves as an outstanding observation spot since both its needs and accomplishment are larger than in any other place in France.
12 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1983
• Nombre de lectures: 20
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Extrait

Raymonde Caralp
Choix des infrastructures lourdes de transport en milieu urbain
et périurbain : l'exemple de la région Ile-de-France
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°1, 1983. pp. 7-18.
Résumé
Improving the transportation network depends upon the overall economic pattern as well as the local planning framework.
Decision making involves considering construction and running costs, related amenities and also non monetary factors such as
environmental costs. The Ile-de-France region (greater Paris and its rural surroundings) serves as an outstanding observation
spot since both its needs and accomplishment are larger than in any other place in France.
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Caralp Raymonde. Choix des infrastructures lourdes de transport en milieu urbain et périurbain : l'exemple de la région Ile-de-
France. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°1, 1983. pp. 7-18.
doi : 10.3406/geoca.1983.3984
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_1_3984Revue de Géographie de Lyon, 1983/1
CHOIX DES INFRASTRUCTURES LOURDES
DE TRANSPORT
EN MILIEU URBAIN ET PÉRIURBAIN :
l'exemple de la région Ile-de-France
par Raymonde Caralp
Décider l'implantation d'une infrastructure lourde est toujours opération
délicate. Nous n'insisterons pas sur le rôle du géographe capable de connaître
le milieu où va être implantée cette et d'appréhender les consé
quences de l'existence de cette sur ce même milieu.
La région Ile-de-France, où de telles infrastructures viennent d'être réali
sées ou sont en projet, peut donner un bon exemple de la complexité des
éléments — pas tous, et de loin, géographiques ! — qui interviennent dans
une décision. Le cadre où se réalisent les opérations est le premier de ces
éléments.
Le cadre
Le plan d'ensemble de développement de la région, au sens large, ou de
la région urbaine considérée, est évidemment le cadre ; mais des données plus
générales s'inscrivent d'abord : récession économique, problèmes de l'énergie,
évolution de la perception de l'environnement. La récession modère les inves
tissements. La crise de l'énergie met l'accent sur l'alternative autoroute-
transports collectifs moins gourmands d'énergie. L'infrastructure lourde,
autoroutière surtout, n'est plus considérée comme le « ribbon of hope » des
Etats-Unis des années 60, outil incomparable d'amélioration de l'accessibilité
et gage de plus-value foncière. Dans les années 70, tous les pays ont été
sensibilisés à l'équivalence : infrastructure lourde — nuisances sonores et
gaspillage d'un espace rare et cher.
En Ile-de-France ces caractéristiques sont apparues peut-être plus préco
cement que dans d'autres régions françaises et sont amplifiées en partie à
cause de la taille de l'ensemble. On se rappelle les protestations dès 1973,
contre la pénétrante sud Vercingétorix et contre la voie sur berge rive
gauche. Parmi les raisons qui ont fait abandonner l'aérotrain entre la OPTIONS ROUTIERES du S.D.A.U.R.I.F 1980
MELUIM
SENART
^Jautre ••• liaison ••< dans projet a créer le supprimé SDAU , aménager 1980
ou départementale
nationale importante
déviation projetée
Fig. 1 INFRASTRUCTURES DES TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE
Options TRANSPORTS en COMMUN du S. D. A. U.R.I. F (1980)
v. Coulommiers
Z.N.E
PLATEAU
>
5 km *•■ Brie Comte Robert DE BRIE
Fig. 2 10 R. CARALP
Défense et Cergy-Pontoise figure le recul devant le gaspillage d'espace
représenté par un moyen non traditionnel qui aurait nécessité un terminal
distinct dans un tissu dense. L'interconnexion entre lignes S.N.C.F. et
R.A.T.P. (R.E.R.) utilise au contraire les possibilités du sous-sol et les
réserves foncières de la S.N.C.F. L'autoroute A 86, rocade autoroutière,
a subi des retards dus aux protestations contre son passage dans les forêts
de l'Ouest parisien.
Les infrastructures lourdes prévues dès 1965 (1er S.D.A.U.) s'inscr
ivaient dans le plan général d'aménagement : desservir les villes nouvelles
des deux axes parallèles à la Seine et les centres restructurateurs de banl
ieue. Les prolongements du métro, 42,6 km d'après le plan R.A.T.P. de
1973, correspondaient au doublement de la population dans la première
couronne.
L'idée maîtresse d'unité de la région postulait la diffusion des emplois
et de l'habitat facilitée par les transports.
Des infrastructures correspondant au S.D.A.U. de 65 ont bien été
réalisées, souvent avec retard : dessertes ferroviaires d'Evry et de Cergy,
R.E.R. de Marne-la- Vallée, métro vers Créteil, tronçons d'autoroute ; mais
les mises à jour successives du S.D.A.U. et spécialement la version 80, qui
préfigure l'horizon 2010, marquent un retrait par rapport au S.D.A.U. 65,
notamment pour les infrastructures autoroutières et pour les parties les plus
éloignées du centre de l'agglomération. Les A 87 et A 88, autoroutes circu
laires de grande couronne précisées encore au S.D.A.U. 75, sont en 1980
réduites à de courts tronçons « en cours de discussion » ou à des aménage
ments d'infrastructures voisines.
Les changements de conception dans l'urbanisation font hésiter sur la
nécessité d'une infrastructure lourde de transports en commun prolongeant
le R.E.R. de Boissy-Saint-Léger vers Limeil-Brévannes et Brie-Comte-
Robert. On sait que l'infrastructure existe en partie (ancienne ligne ferroviaire
de la Bastille) ; mais faut-il la moderniser ou la remplacer par une techno
logie nouvelle, comme le propose encore le S.D.A.U. 80 alors qu'on redoute
qu'un nouveau moyen de transport diffuse l'urbanisation à la limite de la
zone naturelle d'équilibre (Z.N.É.) du plateau de Brie définie en 1976?
Les réalisations les plus importantes semblent donc des aménagements
d'infrastructures existantes qui peuvent aller certes jusqu'à l'élargissement
des emprises mais ne constituent pas de véritables nouveautés. Des projets
d'autobus ou de tramways en site propre, beaucoup moins coûteux, apparais
sent de même que des parcs de stationnement près des gares, ce qui revient
à limiter le recours à de nouvelles infrastructures lourdes routières.
Les cartes 1 et 2 montrent, pour une partie de la grande couronne, le
département de Seine-et-Marne, la stagnation ou le recul des projets.
Les éléments de décision
Ils se présentent volontiers sous forme de bilans. Avant d'envisager ces
bilans on peut se poser les questions : Qui finance ? Pour quels services ? :
1
qu'il participation lourdes. financement d'une peut parties concernés. Routes Tableau Le L'Etat Le férents Voies varier ne priorité attache financement tableau s'agit L'infrastructure rapides et typessuivant I. INFRASTRUCTURES du des telle — les à pas I fonctionnement. entreprises l'entreprise. Financement établi de collectivités qu'elle les seulement dif- pour décisions Etat en de (% des de L'autoroute 1979 finance DES et locales, de transports transport. variable) infrastructures La Investissement Collectivités TRANSPORTS politiques résume l'investissement part l'infrastructure région, de A Le en le 86 l'Etat ou lourdes locales financement problème commun EN a département, suivant toujours ILE-DE-FRANCE et « en à construction des Ile-de-France 70 introduit se l'intérêt semblé collectivités des % complique communes, (chiffres infrastructures » qu'une à en (1979) la mais plus du locales 1979). région sont des fait du 11 la
Fonctionnement
Entretien : Etat
Police Etat, Paris
b) Parc de stationnement Région 75 %
Commune 25 %
2) Transp. en commun lourds Etat 30 % Recettes du trafic et divers
(publicité) 41 % (S.N.C.F.. R.E.R., Métro) Région 30 %
Versement transport ' 28 °/o Entreprises de transp. 40
Indemnité compensatrice, cou
verture déficit: 21 % Etat,
10 % département
1. Le versement transport provient des entreprises «profitant» du transport en commun
pour leur personnel.
La part de plus en plus grande avec la décentralisation, prise par les
élus des collectivités locales risque d'influencer les décisions. La nécessité
d'une infrastructure n'apparaît pas la même dans l'absolu et lorsqu'il s'agit
de lib&