L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation en droit anglais - article ; n°2 ; vol.37, pg 275-301

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Revue internationale de droit comparé - Année 1985 - Volume 37 - Numéro 2 - Pages 275-301
Le droit anglais ne connaît de loi spéciale ni sur la responsabilité civile pour les accidents de la circulation ni sur le calcul des dommages-intérêts ; il s'agit en général d'un droit judiciaire (la « common law » au sens strict du terme). En revanche, l'assurance responsabilité civile est soigneusement réglementée par la loi. Cet article expose brièvement les principes de la responsabilité civile, de l'assurance obligatoire et du calcul des dommages-intérêts. Il commente les recommandations de la Commission royale sur la responsabilité civile et l'indemnisation des victimes d'accidents (1978) dans la mesure où celles-ci concernent les accidents de la circulation.
English law does not recognize any spécial rules concerning either civil liability for road traffic accidents or the calculation of damages ; in gênerai it is dealt with by the common law. However, insurance against civil liability is strictly controlled by législation : this article briefly sets out the principles of civil liability, of compulsory insurance and of the calculation of damages ; it comments the recommendations of the Royal Commission on Civil Liability and Compensation for Personal Injury (1978) in so far as they deal with road traffic accidents.
27 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : mardi 1 janvier 1985
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M. J.A Jolowicz
L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation en
droit anglais
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 37 N°2, Avril-juin 1985. pp. 275-301.
Résumé
Le droit anglais ne connaît de loi spéciale ni sur la responsabilité civile pour les accidents de la circulation ni sur le calcul des
dommages-intérêts ; il s'agit en général d'un droit judiciaire (la « common law » au sens strict du terme). En revanche,
l'assurance responsabilité civile est soigneusement réglementée par la loi. Cet article expose brièvement les principes de la
responsabilité civile, de l'assurance obligatoire et du calcul des dommages-intérêts. Il commente les recommandations de la
Commission royale sur la responsabilité civile et l'indemnisation des victimes d'accidents (1978) dans la mesure où celles-ci
concernent les accidents de la circulation.
Abstract
English law does not recognize any spécial rules concerning either civil liability for road traffic accidents or the calculation of
damages ; in gênerai it is dealt with by the common law. However, insurance against civil liability is strictly controlled by
législation : this article briefly sets out the principles of civil liability, of compulsory insurance and of the calculation of damages ; it
comments the recommendations of the Royal Commission on Civil Liability and Compensation for Personal Injury (1978) in so far
as they deal with road traffic accidents.
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Jolowicz J.A. L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation en droit anglais. In: Revue internationale de droit
comparé. Vol. 37 N°2, Avril-juin 1985. pp. 275-301.
doi : 10.3406/ridc.1985.2888
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1985_num_37_2_2888R.I.D.C. 2-1985
L'INDEMNISATION DES VICTIMES
D'ACCIDENTS DE LA CIRCULATION EN DROIT
ANGLAIS (*)
par
J.-A. JOLOWICZ
Professeur de droit comparé à l'Université de Cambridge
Fellow de Trinity College
Le droit anglais ne connaît de loi spéciale ni sur la responsabilité civile
pour les accidents de la circulation ni sur le calcul des dommages-intérêts ;
il s'agit en général d'un droit judiciaire (la « common law » au sens strict du
terme). En revanche, l'assurance responsabilité civile est soigneusement
réglementée par la loi. Cet article expose brièvement les principes de la
responsabilité civile, de obligatoire et du calcul des dommages-
intérêts. Il commente les recommandations de la Commission royale sur la civile et l'indemnisation des victimes d'accidents (1978) dans
la mesure où celles-ci concernent les accidents de la circulation.
English law does not recognize any special rules concerning either civil
liability for road traffic accidents or the calculation of damages ; in general it
is dealt with by the common law. However, insurance against civil liability is
strictly controlled by legislation : this article briefly sets out the principles of
civil liability, of compulsory insurance and of the calculation of damages ; it
comments the recommendations of the Royal Commission on Civil Liability
and Compensation for Personal Injury (1978) in so far as they deal with road
traffic accidents.
I. FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITÉ
A une certaine époque de l'histoire du droit anglais, une personne
qui, de son propre fait, causait directement un préjudice à une autre
(*) Traduit de l'anglais par Jacqueline LAHMANI, ingénieur au C.N.R.S. 276 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARÉ 2-1985
pouvait en être déclarée responsable si l'autre intentait une action dite de
« trespass », que le préjudice ait été causé délibérément ou par inadver
tance (1). « L'accident inévitable », c'est-à-dire en substance, la preuve
par le défendeur que le préjudice avait été causé par un accident qui
n'aurait pu être évité même s'il avait été raisonnablement diligent, a pu
constituer un argument de défense (2), mais dans l'action de trespass il
n'était pas nécessaire que le demandeur fasse la preuve de la negligence (* *)
ou d'une autre faute du défendeur. Puisque le préjudice subi par la victime
d'un accident de la circulation est, sauf circonstances exceptionnelles,
directement causé par le fait du conducteur du véhicule, il apparaît qu'il
existait dans le droit anglais la possibilité de développer une règle de
responsabilité des accidents de la circulation qui, si elle n'établissait pas
vraiment une responsabilité sans faute, aurait constitué une responsabilité
sans preuve d'une faute ; il aurait suffi au demandeur de prouver que le
défendeur était « directement » à l'origine du préjudice qu'il avait subi
pour que ce dernier soit responsable à moins qu'il ne puisse prouver qu'il
n'avait commis aucune faute.
Est-ce un bien ou un mal ? Une telle règle sur la responsabilité n'existe
pas en droit anglais aujourd'hui. Bien avant l'expansion de l'industrie
automobile, l'intérêt pour la victime d'un accident de la circulation d'inten
ter une action en trespass fut réduit à néant par la règle subsidiaire qui,
même dans une telle action, imposait au demandeur la charge de prouver
la negligence du défendeur en cas d'accident survenu sur une route (3).
Les origines de cette règle sont obscures (4), mais au XIXe siècle, elle
trouvait son fondement dans l'argument selon lequel une personne qui
circule sur la voie publique est sensée avoir accepté les risques inhérents à
la circulation et ne peut prétendre recevoir des dommages-intérêts que si
elle prouve que le préjudice subi a été causé fautivement ou délibérément
par le défendeur (5). Ce raisonnement était accepté lorsque les voitures
commencèrent à faire leur apparition sur les routes, et il n'est plus possible
de contester le principe juridique établi selon lequel la victime d'un accident
de la circulation n'a droit à réparation que si elle prouve qu'il y a eu
negligence (6). En fait, malgré son importance pratique évidente et malgré
l'abondance de textes législatifs régulateurs qui existent maintenant, il
(1) Leame v. Bray (1803) 3 East 593.
(2) Stanley v. Powell (1891) 1 Q. B. 86.
(**) II semble préférable de ne pas traduire ce terme, même si celui de « faute » vient
à l'esprit. La negligence, dont l'auteur du texte va préciser les éléments, est une faute non
intentionnelle. Mais ce n'est pas toute faute non intentionnelle. La violation d'une disposition
législative, par exemple, ou les conduites qui constituent un autre tort, ne sont pas des
negligences (N.D.L.T.)
(3) Holmes v. Mather (1875) L.R. 10 Ex. 261.
(4) WINFIELD & GOODHART, " Trespass and Negligence " (1933) 49 L.Q.R. 359.
(5) Par ex. River Wear Commissioners v. Adamson (1877) 2 App. Cas. 743. Dans les
actions en trespass, le demandeur doit maintenant prouver la negligence (ou l'intention
délibérément frauduleuse) du défendeur ; Fowler v. Lanning [1959] 1 Q.B. 426 ; Letang v.
Cooper [1965] 1 Q.B. 232.
(6) Phillips v. Britannia Hygienic Laundry Co. Ltd. [1923] 1 K.B. 539 ; Gayler & Pope
Ltd. v. Davies & Son Ltd. [1924] 2 K.B. 75. J.-A. JOLOWICZ : ACCIDENTS CIRCULATION EN DROIT ANGLAIS 277
reste vrai que le droit anglais ne reconnaît pas en soi une branche spécifique
concernant la réparation des dommages en cas d'accidents de la circula
tion : celle-ci fait simplement partie du droit commun de la negligence.
Dans l'analyse traditionnelle, il y a responsabilité pour negligence
lorsqu'il existe un devoir juridique de diligence ( duty of care) du défendeur
envers le demandeur, une rupture de ce devoir et qu'il en résulte un
préjudice pour le demandeur. Chacun de ces trois éléments — devoir,
rupture et conséquence dommageable — peut créer des problèmes selon
les circonstances de l'espèce, mais dans le cas particulier des accidents de
la circulation c'est le deuxième point, beaucoup plus que les deux autres,
qui est le plus litigieux : sauf dans de rares cas, il ne peut être sérieusement
affirmé que le conducteur ou le propriétaire d'un véhicule n'a pas un devoir
de diligence envers la victime d'un accident causé par ce véhicule (7) et la
relation causale est rarement contestée dans ce genre d'espèces. En d'autres
termes, dans la majeure partie des affaires, le seul problème de droit, en
ce qui concerne la responsabilité, est de savoir s'il a été prouvé que le
défendeur, ou une personne dont il a la responsabilité, est coupable de
negligence vraisemblablement.
Par le passé, lorsque le jury intervenait au cours des procès civils, il
appartenait au juge de décider s'il existait une preuve suffisante de negli
gence pour que l'affaire puisse être portée devant le jury mais c'était au
jury de décider si la negligence avait été prouvée ou non (8). Bien entendu,
le juge indiquait le critère applicable — le fameux critère de « l'homme
raisonnable » — mais, malgré cela, la double nature du problème que le
jury avait à résoudre n'était pas vraiment claire. Maintenant que le juge
de première instance doit lui-même décider de toutes les questions soule
vées lors du procès, on observe qu'en appel, les cours substituent souvent
leur propre qualification de la conduite du défendeur à celle du juge de
première instance, et il apparaît ainsi que deux problèmes distincts doivent
être normalement résolus : il faut rechercher d'abord si la conduite du
défendeur a bien été celle qu'alléguait le demandeur et, ensuite, si cette
conduite mérite d'être considérée comme une negligence (9). Néanmoins,
il n'est pas rare que les actes ou omissions du défendeur soient déduits
d'autres faits prouvés ; dans ce cas, le vrai problème est de savoir si le
demandeur a démontré au moins la probabilité d'une negligence et, dans
l'affirmative, si le défendeur a réussi à réfuter la présomption. Parfois la
maxime res ipsa loquitur peut être appliquée en faveur du demandeur (10)
mais c'est relativement rare dans les affaires d'accidents de la circula
tion (11) : s'il est prouvé, par exemple, que le véhicule du défendeur est
(7) Mais v. Bourhill v. Young [1943] A.C. 92.
(8) V. par ex. Bolton v. Stone [1951] 850, 858-859, per Lord PORTER & JOLO
WICZ in International Encyclopaedia of Comparative Law, vol. XI, chap. 13, paras. 131-
134.
" Appeals (9) V. on par Questions ex. Benmax of Fact v. Austin " (1955) Motor 71 L.Q.R. Co. Ltd. 402. [1955] A.C. 370 ; GOODHART,
(10) Pour un commentaire de la maxime, v. par ex. WINFIELD & JOLOWICZ, Tort,
éd. 12 (by ROGERS), 108-116.
(11) Wing v. London General Omnibus Co. [1909] 2 K.B. 652. Comparer Laurie v.
Raglan Bldg. Co. Ltd. [1942] 1 K.B. 152 avec Richley v. Faull [1965] 1 W.L.R. 1454. 278 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1985
monté sur le trottoir et a renversé le demandeur, il faudra que le défendeur,
pour dégager sa responsabilité, apporte une preuve exceptionnellement
forte pour sa défense car la présomption qu'il ait agi de façon fautive est
presque irréfragable. En revanche, si le demandeur a été renversé alors
qu'il traversait la rue, il lui faudra rapporter d'autres preuves, par exemple y avait une bonne visibilité, et que par conséquent le défendeur ne
regardait pas la route devant lui ou était d'une façon ou d'une autre
coupable d'inattention.
Nonobstant la disparition virtuelle du jury des procès civils et malgré
le fait qu'en appel les cours soient prêtes à qualifier la conduite du défen
deur, le problème majeur de savoir si le défendeur a commis une negligence
ou non est encore considéré comme une question d'espèce (12). Il est donc
difficile d'en parler en termes généraux, mais quelques remarques précises
peuvent être présentées.
1) L'idée que la responsabilité dépend d'une negligence implique un
élément moral de blâme du défendeur. Il ne doit pas être tenu responsable
s'il n'avait pas pu « raisonnablement » éviter l'accident. Néanmoins il est
clair, non seulement qu'on exige beaucoup des conducteurs, mais que le
critère de negligence est objectif : le critère de référence est celui d'un
conducteur expérimenté et compétent et la personne qui apprend à
conduire ne pourra se défendre en prouvant qu'elle a fait de son mieux
dans les limites de sa compétence si, dans les mêmes circonstances, un
conducteur eût pu éviter l'accident (13).
2) Le droit anglais ne permet pas que soient intentées concuremment
devant le même tribunal une action pénale et une action civile pour le
même cas d'espèce ; il ne considère pas non plus comme un principe général
que la commission d'un acte criminel équivaut à une faute civile.
Que le défendeur dans une action civile intentée contre lui pour un
accident de la circulation ait été reconnu coupable d'une infraction au
Code de la route pour le même accident ne constitue pas un fait pertinent
pour engager sa responsabilité civile, et il fut un temps même où la règle
était qu'une condamnation pénale ne pouvait être présentée au civil comme
élément de preuve (14). Cette règle de common law a cependant été
abrogée par le Civil Evidence Act de 1968. Celui-ci dispose, entre autres,
qu'une condamnation pénale peut être invoquée devant le juge civil et
même qu'elle constitue une présomption que la personne condamnée a
réellement commis l'infraction pour laquelle elle a été condamnée (15) . Il
en résulte que la preuve d'une condamnation qui a un rapport avec l'acci
dent, telle une condamnation pour conduite « sans la diligence et l'atten
tion nécessaire », entraînera le transfert de la charge de la preuve sur le
défendeur qui sera tenu responsable pour negligence à moins qu'il ne
prouve expressément qu'il n'a pas commis de faute.
(12) Qualcast (Wolverhampton) Ltd. v. Haynes [1959] A.C. 743.
(13) Nettleship v. Weston [1971] 2 Q.B. 691.
(14) Hollington v. Hewthorn & Co. Ltd. [1943] K.B. 587.
(15) Section 11. V. par ex. Wauchope v. Mordecai [1970] 1 W.L.R. 317. J.-A. JOLOWICZ : ACCIDENTS CIRCULATION EN DROIT ANGLAIS 279
3) Dans de nombreuses espèces, le conducteur de fait du véhicule qui
est impliqué dans un accident n'est qu'un employé, et par conséquent
son employeur pourrait être tenu responsable selon les principes de la
responsabilité des commettants du fait de leurs préposés (vicarious liabil
ity). Cela ne présente aucune difficulté lorsque l'accident intervient durant
un déplacement autorisé mais peut poser un problème si tel n'est pas le
cas. Si le véhicule est utilisé à une fin n'ayant aucun rapport avec le travail,
l'employeur ne sera pas tenu responsable (16).
La tendance actuelle dans ce genre d'affaires est de tenir l'employeur
responsable si l'on peut trouver que l'utilisation du véhicule a quelque
rapport avec l'activité de l'employeur : par exemple, si l'employé utilise le
véhicule pour aller chercher à manger lorsqu'il travaille hors des locaux de
l'employeur (17). C'est seulement si le conducteur est vraiment « on a
frolic of his own » que l'employeur pourra dégager sa responsabilité alors
que la negligence du conducteur est établie.
4) En principe, le propriétaire du véhicule ne peut être tenu responsab
le sur le fondement de la responsabilité du commettant que si le conduct
eur est son « préposé ». Néanmoins, s'il permet à un ami de conduire sa
voiture et s'il est reconnu que celui-ci l'utilise dans l'intérêt du propriétaire,
ce dernier verra sa responsabilité engagée au cas où la negligence du
conducteur cause un accident (18). Le seul fait qu'il lui ait prêté sa voiture
est cependant insuffisant en soi (19). Le conducteur est bien sûr personnel
lement responsable de sa propre negligence dans tous les cas.
5) On constate d'après ce qui précède que, bien que le cadre de
responsabilité pour negligence soit maintenu, on s'efforce beaucoup, dans
les affaires d'accidents de la circulation, d'alléger le fardeau de la preuve
exigée au demandeur (20) et de faire en sorte que son défendeur soit
solvable. Néanmoins, le droit anglais est tellement attaché au principe de
faute que jusqu'en 1945, un demandeur qui, ne se souciant pas de sa
propre sécurité, avait contribué à son accident ne pouvait recouvrer aucuns
dommages-intérêts (21) ; depuis 1945, ces dommages-intérêts seront
réduits dans la mesure que le tribunal considère juste et équitable « eu
égard à sa part de responsabilité dans le préjudice subi » (22). On peut
observer, dans le même ordre d'idée, que même avant que le port de la
ceinture de sécurité soit devenu obligatoire, la Court of Appeal avait
déclaré que le fait pour le passager installé à l'avant de la voiture de
ne pas mettre sa ceinture pouvait entraîner une réduction de 25 % des
dommages-intérêts pouvant lui être alloués, si le port de la ceinture avait
pu prévenir le dommage (23).
(16) Hilton v. Thomas Burton (Rhodes) Ltd. [1961] 1 W.L.R. 705.
(17) Harvey v. R.G.O'Dell Ltd. [1958] 2 Q.B. 78.
(18) Ormrod v. Crossville Motor Services Ltd. [1953] 1 W.L.R. 1120.
(19) Morgans v. Launchbury [1973] A.C. 127.
(20) Henderson v. Jenkins (H.E.) & Sons [1970] A.C. 282 est un exemple frappant.
(21) On s'est employé à atténuer la rigueur de cette règle. V. par ex. British Columbia
Electric Railway v. Loach [1916] 1 A.C. 719.
(22) Law Reform (Contributor y Negligence) Act 1945.
(23) Froom v. Butcher [1976] Q.B. 286. 280 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1985
Section II : Assurances
II a été établi dans la section précédente que les principes régissant la
responsabilité pour un préjudice subi lors d'un accident de la circulation
ne sont qu'un aspect du droit commun de la negligence. Comme tels,
l'assurance n'y joue aucun rôle ; ils déterminent simplement, selon les
circonstances de l'espèce, si le défendeur conducteur ou propriétaire du
véhicule concerné est responsable envers le demandeur victime de l'acci
dent. Néanmoins, c'est un fait bien connu que, sauf circonstances excep
tionnelles, les dommages-intérêts dus à la victime d'un accident de la
circulation sont versés non par le défendeur à l'action mais par un assureur.
Même avant que l'assurance automobile devienne obligatoire en 1930 (24),
il était fréquent que les propriétaires de véhicules souscrivent une assurance
volontaire et, même si nombre des propriétaires prennent, pour se proté
ger, une couverture plus grande que celle requise par la loi, le principal
objet de la législation imposant cette assurance est la protection des vict
imes d'accidents : on veut que celles-ci reçoivent effectivement les dommag
es-intérêts qui leur son dus, indépendamment de la solvabilité du
responsable (25).
Cela étant et considérant qu'en pratique les victimes des accidents
négocient en général directement avec les assureurs, il faut souligner que,
sous réserve de ce qui sera dit plus loin, le droit anglais ne permet pas
que soit intentée une action directement contre l'assureur ; l'assurance
obligatoire — la seule dont traite cette section — est exclusivement une
assurance contre le risque venant d'un tiers (third party risks) ; c'est-à-dire
une par laquelle l'assureur s'engage à indemniser le responsable
de l'accident des dommages-intérêts qu'il a dû payer à la victime (26).
Ainsi, théoriquement, c'est le propriétaire ou le conducteur du véhicule,
selon le cas, qui bénéficie de l'assurance et, toujours en théorie, si le
propriétaire ou le conducteur responsable n'est pas solvable et n'a pas
contracté une assurance pour couvrir sa responsabilité pour quelque raison
que ce soit, la victime ne pourra pas obtenir réparation. Cependant, comme
nous allons le voir, un certain nombre de moyens ont été employés pour
éviter le plus possible ce résultat.
a) Champ d'application de l'assurance obligatoire.
Le Road Traffic Act de 1930 a rendu illégal, sauf exceptions, le fait
pour une personne d'utiliser, inciter ou permettre à une autre d'utiliser un
véhicule sur la voie publique s'il n'était pas titulaire d'une assurance contre
le risque venant d'un tiers couvrant l'utilisation du véhicule. La législation
en vigueur à l'heure actuelle est similaire quant au fond bien que le champ
(24) Road Traffic Act 1930, s. 35. V. maintenant Road Traffic Act 1972, s. 143. Pour les
exceptions à l'assurance obligatoire. V. ibid. s. 144.
(25) Tattersall v. Drysdale [1935] 2 K.B. 714 ; Gardner v. Moore [1984] A.C. 548, 555,
per Lord HAILSHAM L.C.
(26) Road Traffic Act 1972, s. 145. J.-A. JOLOWICZ : ACCIDENTS CIRCULATION EN DROIT ANGLAIS 281
d'application de la couverture obligatoire ait été élargi (27) ; même mainten
ant, la loi n'impose pas une assurance couvrant toutes les responsabilités
que le conducteur ou propriétaire pourrait encourir.
L'assurance, tout d'abord, est obligatoire seulement dans le cas où le
véhicule est sur la voie publique (28), ce terme signifiant restrictivement
les highways ou autres routes accessibles au public (29) ; ensuite, l'assu
rance doit couvrir l'assuré seulement au cas où il serait responsable d'un
décès ou de dommages corporels, pas obligatoirement de dommages matér
iels (30). De plus, on peut remarquer que même si, pour des raisons
pratiques, le but de la loi est que la personne qui conduit soit couverte, la
loi requiert plus exactement que l'assurance couvre l'utilisation du véhi
cule (31). Cela signifie, par exemple, qu'une personne peut légalement
conduire un véhicule sans que sa responsabilité soit couverte par l'assu
rance, pourvu qu'une autre personne assurée soit tenue responsable en cas
d'accident causé par la negligence du conducteur (32). Par ailleurs, il est
possible (33) et même fréquent qu'une police d'assurance couvre non seu
lement le titulaire qui en paye la prime, mais aussi d'autres personnes,
qu'elles soient expressément nommées ou qu'elles appartiennent à une
catégorie de personnes autorisées par le titulaire de la police à conduire le
véhicule couvert.
b) L'assuré sans droit à indemnisation.
Il peut arriver que, malgré l'existence d'une assurance pour risque
venant d'un tiers, l'assuré n'ait aucun droit à indemnisation pour une
responsabilité qu'il a encourue.
Par exemple, si une clause de la police d'assurance stipule que le
véhicule doit être maintenu en bon état de marche et que tel n'est pas le
cas, l'assureur ne sera pas tenu, aux termes de la police, d'indemniser le
conducteur qui, par sa negligence, a causé l'accident. De telles clauses,
même si elles ne sont pas illégales, créent un risque pour la victime d'un
accident de ne jamais percevoir les dommages-intérêts auxquels elle a droit
et, de ce fait, la loi dispose qu'elles n'auront aucun effet dans la mesure
où elles concernent les responsabilités qui doivent être obligatoirement
couvertes par l'assurance (34). Cependant, cette disposition joue seule
ment au bénéfice de la victime de l'accident dans la mesure où la loi prévoit
également qu'un assureur peut recouvrer de la personne responsable toutes
(27) En particulier par l'extention de l'assurance obligatoire pour la couverture de
la responsabilité envers les passagers : Motor Véhicule (Passenger Insurance) Act 1971,
maintenant inclus dans le Road Traffic Act 1972.
(28) Road Traffic Act 1972, s. 143 (1).
(29) Ibid. s. 196 (1).
(30) Ibid. s. 145 (3).
(31)s. 143 (1). Il n'est pas requis que la responsabilité du propriétaire du véhicule
envers le conducteur soit couverte : Cooper v. M.I.B. [1983] 1 W.L.R. 592.
(32) Marsh v. Moores [1949] 2 K.B. 208.
(33) Road Traffic Act 1972, s. 148 (4).
(34) Ibid. s. 148. 282 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARÉ 2-1985
les sommes qu'il a eu à payer et qu'il n'aurait pas dû payer si la clause avait
joué (35).
Une personne assurée ou apparemment assurée peut aussi perdre son
droit à indemnisation si l'assureur peut résilier la police en se fondant sur
ses clauses, sur la misrepresentation (fausse déclaration de fait) ou la non
divulgation de certaines informations par l'assuré. Dans ce cas aussi on
assure une certaine protection à la victime de l'accident mais pour qu'elle
puisse s'en prévaloir, un jugement doit tout d'abord être rendu en sa faveur
contre le responsable ; à condition que la victime ait notifié à temps à
l'assureur qu'une procédure a été engagée et que celui-ci n'ait pas obtenu
un jugement déclaratif de son droit de résilier la police pour misrepresenta
tion ou non-disclosure, l'assureur doit payer la somme due en vertu du
jugement. Cependant, dans la mesure où l'assureur a dû payer une somme
supérieure à celle qu'il aurait dû verser si cette protection n'avait pas
été accordée à la victime, il a droit de la recouvrer du responsable de
l'accident (36).
Il faut mentionner enfin qu'en vertu de la règle d'ordre public selon
laquelle nul ne peut se prévaloir de sa propre turpitude, aucune indemnité
couvrant les conséquences de sa conduite illégale ne pourra être versée à
l'assuré. Il a été décidé que, dans les affaires d'accidents de la circulation,
cette règle est écartée même au cas où la conduite a constitué une infraction
aussi grave que l'homicide involontaire (37) mais elle s'applique si, de
fait, on a utilisé le véhicule comme une arme avec l'intention de causer
délibérément un préjudice. Cependant, même dans ce cas, il a aussi été
décidé que si la victime a obtenu un jugement en sa faveur contre la
personne responsable, l'assureur sera tenu de garantir l'exécution du
jugement (38).
c) Insolvabilité de l'assuré.
Si le principe selon lequel l'obligation de l'assureur se limite à indemnis
er l'assuré s'appliquait lorsque celui-ci est insolvable, les sommes payées
par l'assureur devraient tomber dans son patrimoine et servir à désintéres
ser ses créanciers. Pour éviter un tel résultat, le Third Parties (Rights
against Insurers) Act de 1930 (39) dispose que dans le cas où une personne
assurée contre les risques venant d'un tiers est insolvable, ses droits sont
transférés à la tierce partie envers laquelle sa responsabilité est engagée.
Dans la mesure où ce sont les droits du failli contre l'assureur qui sont
transférés, il en découle que la victime d'un accident ne peut poursuivre
l'assureur que lorsque ce droit est établi par une décision contre le failli au
(35) Ibid.
(36)s. 149.
(37) Tinline v. White Cross Insurance Co. Ltd. [1921] 3 K.B. 327 ; James v. British
General Insurance Co. Ltd. [1927] 2 K.B. 322. Ces deux décisions furent rendues avant que
l'assurance devienne obligatoire.
(38) Gardner v. Moore [1984] A.C. 548.
(39) Cette loi est générale et ne s'applique pas seulement à l'assurance en cas d'accident
de la circulation. J.-A. JOLOWICZ : ACCIDENTS CIRCULATION EN DROIT ANGLAIS 283
besoin (40) ; de plus, en règle générale, ce transfert a pour conséquence
de permettre à l'assureur d'opposer à la demande de la victime tous les
arguments de défense qu'il aurait pu opposer à l'assuré lui-même (41).
D'un autre côté, et pour résoudre partiellement ce problème, en ce qui
concerne les risques lesquels l'assurance est obligatoire aux termes
du Road Traffic Act, le failli lui-même reste responsable ; cette disposition
assure la protection de la victime à laquelle il est fait référence dans les
précédents paragraphes (42).
d) Défaut d'assurance.
Si une personne, en méconnaissance de l'obligation d'assurance, uti
lise, incite ou permet à une autre d'utiliser sur la voie publique un véhicule
qui n'est pas assuré, elle commet à la fois une infraction et la « violation
d'un devoir légal » au civil pour laquelle elle peut être poursuivie en tort
par la personne qui a subi le préjudice en résultant (43). Ce moyen peut
permettre à la victime d'un accident d'avoir un recours valable lorsque
l'accident a été causé par la negligence d'un conducteur non assuré qui n'a
pas les moyens de l'indemniser au cas où une personne qui elle-même en
a les moyens l'a incité ou lui a permis d'utiliser le véhicule : celle-ci, en
violant son devoir légal, a causé un préjudice à la victime de l'accident
en rendant inefficace son recours contre le conducteur negligent. Il est
cependant essentiel que la violation du devoir soit à l'origine du préjudice.
Lorsque la victime n'a pas intenté son action contre le conducteur negligent
dans le délai fixé par la loi, il a été décidé que ce fait, et non l'absence
d'assurance, était la cause de son impossibilité de recouvrer les dommages-
intérêts auxquels elle avait droit (44).
Même si elle est parfois utile, il est évident que l'action pour violation
d'un devoir légal est en soi insuffisante pour garantir le paiement de
dommages-intérêts lorsqu'il n'y a pas d'assurance. De ce fait, et suivant
les recommandations d'un comité ministériel créé avant la guerre, les
compagnies d'assurance spécialisées dans l'assurance automobile ont const
itué en 1945 une société, la Motor Insurers' Bureau (M.I.B.), financée par
les proportionnellement aux primes qu'elles encaissent et qui
s'engage à indemniser les victimes d'accidents causés par des conducteurs
non assurés, dans certaines circonstances (45). Les obligations du M.I.B.
sont déterminées par deux contrats conclus en 1972 entre le M.I.B. d'une
part et le Gouvernement d'autre part (46) . Du point de vue de la technique
juridique, le trait le plus étonnant du système d'indemnisation mis en œuvre
(40) Post Office v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. [1967] 2 Q.B. 363.
(41) Farrellv. Federated Employers Association [1970] 1 W.L.R. 1400.
Cependant, l'assureur ne peut retenir les sommes qui lui sont dues au titre des primes
impayées : Murray v. Legal and General Assurance Society Ltd. [1970] 2 Q.B. 495.
(42) Road Traffic Act 1972, s. 150.
(43) Monk v. Warbey [1935] 1 K.B. 75.
(44) Daniels v. Vaux [1938] 2 203.
(45) L'appartenance au M.I.B. est maintenant obligatoire pour tous les assureurs de la
branche assurance automobile : Road Traffic Act 1974, s. 20.
l' environnement (46) Les textes . des accords, tous deux du 22 nov. 1972, sont publiés par le Ministère de

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