La « piraterie aérienne » en droit international et en droit comparé - article ; n°4 ; vol.24, pg 791-844

De
Revue internationale de droit comparé - Année 1972 - Volume 24 - Numéro 4 - Pages 791-844
54 pages
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Publié le : samedi 1 janvier 1972
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Marc Gjidara
La « piraterie aérienne » en droit international et en droit
comparé
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 24 N°4, Octobre-décembre 1972. pp. 791-844.
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Gjidara Marc. La « piraterie aérienne » en droit international et en droit comparé. In: Revue internationale de droit comparé. Vol.
24 N°4, Octobre-décembre 1972. pp. 791-844.
doi : 10.3406/ridc.1972.15071
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1972_num_24_4_15071LA «PIRATERIE AÉRIENNE»
EN DROIT INTERNATIONAL
ET EN DROIT COMPARÉ
par
Marc GJIDARA
Assistant à l'Université de Paris-ll
C'est le rôle du droit et des juristes, de suivre la vie et de
maîtriser ses phénomènes, sociaux, politiques, techniques ou scient
ifiques. Les problèmes posés par ce que l'on appelle communément
la « piraterie aérienne », ou encore en droit positif international
actuel le « détournement » et la « capture » illicites d'aéronef,
ainsi que leurs multiples prolongements et variantes, fournissent
une illustration parfaite de l'impératif précité, qui s'impose théo
riquement mais qu'il est souvent très difficile de concrétiser, s'agis-
sant surtout des rapports internationaux. Sous la pression des
faits, la doctrine, les praticiens, les représentants gouvernement
aux ou d'organisations internationales, concentrèrent un moment
leurs énergies sur ce sujet. La question devenant moins brûlante (1),
leur attention, encore une fois plutôt tributaire de l'actualité que
commandée par la conviction du devoir bien fait, s'est relâchée ;
l'urgence d'un règlement définitif et véritablement efficace s'étant
quelque peu estompée.
Le cas de la « piraterie aérienne » constitue en outre un bon
exemple de l'imbrication et de la nécessaire harmonisation, d'une
part des diverses branches du droit et d'autre part des différents
systèmes juridiques. Il y a donc osmose et échanges réciproques
d'abord entre des disciplines distinctes (droit pénal, droit interna
tional public, droit commercial des transports et des assurances,
etc.), ensuite entre les différents droits nationaux, et enfin entre
ceux-ci et le droit international. Il apparaît dès lors que ce dernier
et le droit comparé, sans se confondre évidemment, ne sont pas
non plus totalement étrangers l'un à l'autre : le second étant vis-
à-vis du premier comme une somme de parties par rapport à un
tout.
(1) Le Monde, 11 mai 1971. LA « PIRATERIE AÉRIENNE » EN DROIT INTERNATIONAL 792
Grâce à l'accalmie très relative, qui prévaut depuis peu en ce
domaine des relations internationales, il ne serait pas inutile, pour
tous les juristes dont la spécialité est concernée, de reprendre
cette question, dont les aspects sont nombreux et qui est suscept
ible de faire franchir au droit en général et au droit international
en particulier, un nouveau pas vers la maîtrise des rapports hu
mains, en coordonnant et qui plus est, en intégrant davantage les
ordres juridiques particuliers, au moins sur ce point où l'existence
d'un consensus est plus avérée qu'il n'y paraît à première vue, pour
peu que l'on s'efforce de mettre un peu de cohérence dans les
réglementations internationales partielles en matière de répression
des infractions présentant certains éléments d'extranéité, et qu'on
essaie de trouver un sens à l'évolution de certaines institutions jur
idiques spécifiques à ce domaine (telle que l'extradition). Néan
moins et malgré tous les efforts déployés jusqu'ici, ce fait nouveau
dont l'irruption dans le droit s'est faite avec la brutalité que l'on
sait, n'est pas encore soumis à un traitement juridique pleinement
satisfaisant, universellement admis et identiquement sanctionné.
Cette constatation s'impose, tant en ce qui concerne la déterminat
ion de l'infraction, que les modalités de la répression (2) : sur
ces deux plans les particularismes continuent à sévir, se retranchant
même parfois et abusivement derrière des arguments pseudo
juridiques.
Il serait superflu de revenir en détail sur le nombre très import
ant des attentats de ce type commis contre la navigation aérienne,
sur les pays principalement intéressés, sur le péril social ainsi créé ;
la presse mondiale, écrite, parlée et filmée, y a donné toute l'amplia-
tion voulue et même un peu plus (3). Les plus anciens sont les
détournements d'avions de pays de l'Europe de l'Est, mais ce sont
surtout les Etats-Unis, Cuba, le golfe du Mexique et la région des
Caraïbes qui ont été le plus souvent les théâtres de tels « exploits »
et depuis le mois de novembre 1958, où un avion détourné de la com
pagnie cubaine d'aviation s'abîma en mer avec dix-sept passagers à
bord (4). La technique des agresseurs se diversifia, qui procédèrent
à des prises d'otages, accompagnant même leurs méfaits de deman-
(2) V. en particulier la critique de la récente Convention de La Haye sur la
répression de la capture illicite d'aéronef, par S. Glaser, « Quelques observations
sur le détournement d'aéronefs », Revue centrale de droit international public,
1972, p. 12 et s.
(3) Ce qui explique par exemple, que le 21 décembre 1969, le Conseil de
l'O.A.C.I. a dû adopter une série de mesures dont certaines dites de « Prévention
générale » ont concerné les media, et les invitant à donner une large publicité,
de préférence aux tentatives déjouées ou aux sanctions prises contre les coupables ;
cf. R. Nys, « La répression des actes illicites contre l'aviation civile », in Revue
de droit pénal et de criminologie, Bruxelles, 1971-1972, n° 3-4, p. 334.
(4) E. du Pontavice, « La piraterie aérienne ; notion et effets », Revue génér
ale de l'air, 1969, p. 278 ; M. Pourcelet, « La capture illicite d'aéronefs (hijack
ing) », R.G.A., 1969, p. 269. ET EN DROIT COMPARÉ 793
des de rançon, s'attaquant aux appareils en vol mais aussi au sol
et aux aérodromes ; de plus en plus ce fut le fait d'individus obéis
sant à des mobiles variés, mais souvent très bien entraînés et orga
nisés en commandos, ou utilisant leur formation militaire. Si de
1961 à 1967, 12 détournements sur les 17 dénombrés échouèrent, ces
méfaits se multiplièrent pour passer à 32 en 1968, à 80 en 1969, à
90 pour les neuf premiers mois de 1970 et surtout le taux de réuss
ite atteignit 80 °/o (5). Pratiquement les inventaires et relevés
statistiques sont périmés sitôt que publiés. Il est tout aussi difficile
d'énumérer toutes les organisations (corporatives, d'usagers, comm
erciales, humanitaires, scientifiques, politiques, etc..) qui, à des
titres divers, ont débattu cette question (6).
Laissant de côté l'aspect événementiel du problème, non pas
qu'il soit sans importance pour le droit, bien au contraire puisqu'il
en a déterminé l'évolution, il convient de s'attacher plutôt aux ten
tatives faites pour mettre sur pied un régime juridique ad hoc, et à
ses défauts dus aux dimensions politiques du phénomène, aux rai
sons et aux modalités de sa nécessaire dépolitisation, afin d'arriver à
une totale efficacité dans la poursuite et la punition de l'infraction,
ce qui implique en dernière analyse un dépassement du cadre stri
ctement interétatique traditionnel. L'essentiel est de savoir, compte
tenu des textes applicables et des précédents en ce domaine, qui
punit et sur quelle base et comment pourrait être organisée la
répression, étant entendu qu'il s'agit d'une étude de droit internat
ional, qui ne peut pas se dispenser cependant d'un minimum de
références à des problèmes ressortissant ordinairement du droit
pénal interne des Etats.
I. — La détermination de l'infraction
Aucun pays, à quelque titre que ce soit (situation géographiq
ue, système politique, etc..) ne peut se croire définitivement à
l'abri de ces nouvelles formes de criminalité. De ce point de vue
et consentants ou non, tous les Etats sont objectivement concernés
et même solidaires. L'autorité compétente pour en connaître, peut
être alternativement ou même cumulativement celle de l'Etat
d'atterrissage ou d'immatriculation, ou celle de l'Etat sous-jacent
(5) G. Guillaume, « La Convention de La Haye du 16 décembre 1970, pour
la répression de la capture illicite d'aéronefs », Annuaire français de droit inter
national, 1970, p. 35. Egalement, Le Monde, 31 août 1969 ; Evans, American
Journal of International Law, 4/1969, p. 695. Les attaques au sol se sont aussi
multipliées, même en Europe : 5 cas en 1967, 31 en 1968, 80 en 1969. Fr. Van-
geenbergen, « Le Conseil de l'Europe et la piraterie aérienne », Revue de droit
pénal et de criminologie, Bruxelles, 1971-1972, n° 3-4, p. 283.
(6) P. de la Pradelle, « Les détournements d'aéronefs et le droit internatio
nal », R.G.A., 1969, p. 253 et s. ; E. David, « Les détournements d'avions et le droit
international », Revue belge de droit international, 1970, p. 246. 794 LA « PIRATERIE AÉRIENNE » EN DROIT INTERNATIONAL
et c'est alors l'expression du principe de territorialité (art. 1, 6
et 8 de la Convention de Paris du 13 octobre 1919 portant
réglementation de la navigation aérienne et art. 1, 12, 17 et 18 de
la Convention de Chicago du 17 décembre 1944 relative à la navi
gation civile internationale). Mais ce peut être aussi l'Etat dont
l'infracteur ou la victime est le ressortissant et cette fois
en vertu du principe de personnalité, qui permet aux Etats de
réprimer les infractions commises par leurs nationaux ou contre
eux. Enfin, et bien que l'application des lois répressives de chaque
Etat soit théoriquement limitée à son territoire, le principe d'uni
versalité permet à n'importe quel Etat de punir sous certaines
conditions des actes constitutifs d'infractions particulières (pira
terie) commises en des endroits où ne s'exerce à titre exclusif
aucune souveraineté (espace aérien international et haute-mer).
Par conséquent, il y a toujours une autorité habilitée en principe
à poursuivre ce type d'agissements délictueux et en tout cas objec
tivement dommageables à bien des égards. Mais il faut encore
se demander si l'acte dont s'agit est reprehensible en soi, s'il est
juridiquement constitutif d'une infraction. En droit, tout ce qui
n'est pas expressément interdit n'est pas punissable : l'acte repre
hensible doit avoir été prévu pour être puni même en droit international
(Déclaration Universelle des Droits de l'Homme, art. 11, al. 2). Par
ailleurs, il est impossible de réprimer un acte sans en donner une
définition et une dénomination précises. Il faut donc au préalable
s'entendre sur la nature et la matérialité de l'acte, puis le qualifier
le plus correctement possible.
L'opération s'avéra difficile, s'agissant d'infractions certes clas
siques par certains aspects, mais dont la perpétration emprunte des
formes nouvelles. Le processus est ordinairement le suivant : un
passager (ou plusieurs) oblige le pilote à se plier à ses ordres, et
commande le plus souvent le déroutement de l'appareil (mais pas
toujours, et cette restriction ne doit pas être oubliée quand il
s'agira d'examiner l'exactitude de la dénomination retenue). Il y
a, à la fois, perturbation de la circulation aérienne, gêne dans
l'exploitation commerciale de l'aéronef, atteinte à la liberté et à
l'intégrité individuelles ; les problèmes posés sont donc complexes
et les intérêts en cause variés (7). Le droit maritime et le droit
aérien n'étant pas sans rapports (8), on eut recours immédiatement
(7) H. Valladâo, « Piraterie aérienne, nouveau délit international », R.G.A.,
1969, n° 3, p. 261.
(8) L. Babinski, « Les rapports actuels entre le droit aérien et le droit maritime
dans la navigation internationale », Mélanges Gidel, p. 27. Tous les auteurs n'ad
VII* mettent Congrès pas ce international rapprochement, de droit ainsi pénal, A. Athènes Meyer, « 1957 Rapport », Revue général internationale présenté au de
droit pénal, 1957, p. 614 et s. Sur ce sujet, également M. de Juolart, « Les infrac
tions commises à bord des aéronefs, dans la doctrine internationale ■», Revue
française de droit aérien, 1960, p. 130. EN DROIT COMPARÉ 795 ET
aux textes régissant le droit de la mer. En procédant par éliminat
ion, on écarta successivement certaines incriminations manifeste
ment inappropriées ; par exemple la baraterie qui est le fait pour un
chef de bord de détourner un navire ou d'endommager des marc
handises, ou encore la mutinerie qui se caractérise par un acte
collectif d'indiscipline d'un équipage révolté (9). A propos de l'infrac
tion qu'il fallait caractériser, commise contre les aéronefs en vol ou
au sol, voire contre des installations à terre, le langage courant
emprunta spontanément le terme de « piraterie », usité en droit
maritime surtout, qui d'emblée a paru le plus approprié à l'origine
pour incriminer ce genre d'attentats.
1 - Le recours à la notion de « piraterie ».
Les articles 14 à 22 de la Convention sur la haute-mer signée
à Genève le 29 avril 1958, qui s'applique autant aux aéronefs qu'aux
bateaux, régissent la piraterie en droit maritime et en droit aérien.
Il y avait donc en droit international positif, des textes qui tout en
concernant principalement la piraterie maritime, réglaient aussi et
subsidiairement la piraterie proprement aérienne (10).
A. — L'acception stricte du terme.
En résumé, le concept de piraterie se fonde sur la nature et
le lieu de perpétration de l'acte incriminé, mais aussi sur son but
et ses effets (11). Il convient de noter dès l'abord, que la définition
de la piraterie aérienne donnée par la Convention de Genève
aurait pu être remaniée, complétée, afin d'inclure les nouvelles
formes d'agressions contre la sécurité du trafic aérien. Ce n'est pas
cette formule qui a été retenue, qui semblait cependant la plus ra
tionnelle, si l'on songe que les normes quelles qu'elles soient ne se
justifient que par leur application et qu'elles sont faites pour caract
ériser des situations vécues et non seulement hypothétiques ou
théoriques ou rarissimes, ce qui diminue leur effet utile, et que le
souci du juriste surtout en droit international doit être de se gar
der de la prolifération gratuite des textes et des concepts et d'éviter
les subtilités terminologiques. Sont donc exclus de l'application de
(9) Mais aussi des passagers ; Cf. Conv. Genève (art. 15-1.) ; M.E. Valay, € Le
déroutement des aéronefs », R.G.A., 1969, n° 3, p. 344 ; pour E. David, le terme
de mutinerie serait adéquat, op. cit., p. 253.
(10) On oublie trop souvent quand on récuse la notion de « piraterie aérienne »,
que ces termes ne sont pas seulement dus à la plume des journalistes ou des
commentateurs non spécialisés. C'est bien là une notion du droit international positif.
Mais encore convient-il d'examiner s'il en est fait un usage correct, c'est-à-dire
conforme aux textes. Sur l'assimilation à la piraterie maritime : S. Glaser, Droit
international pénal conventionnel, 1970, p. 152 et s.
(11) Sur la doctrine internationaliste en cette matière : J.M. Breton, « Piraterie
aérienne et droit international », R.G.D.I.P., 1971, p. 395, notes 4 et 5 ; E. du
Pontavice, op. cit., pp. 23-27 ; E. David, op. cit., p. 248 et s. 790 LA « PIRATERIE AÉRIENNE » EN DROIT INTERNATIONAL
l'article 15 de ladite Convention, qui énumère restrictivement les
cas constitutifs de piraterie, les actes commis par des personnes se
trouvant à l'intérieur du bâtiment, contrairement à l'avis de certains
pays qui défendaient une acception plus large de la notion de pira
terie (12). Cette infraction, si elle est établie, implique la constitu
tion d'une communauté propre à laquelle s'applique un droit de
police et un droit de juridiction universels. C'est l'article 19 qui
pose le principe coutumier de la compétence répressive universelle ;
il la justifie, mais sans en fixer l'étendue, qui dépend donc de la
loi interne de chaque Etat, et non pas du droit des gens qui est
ici seulement permissif de l'action éventuelle et facultative des
Etats.
La notion de piraterie est également fondée sur V animus furandi
chez les auteurs de l'acte, qui doivent en tout cas poursuivre des buts
personnels (13). Le mobile politique se trouve par conséquent exclu.
Or, ces « Kamicazes » d'un nouveau genre qui attentent à la sécurité
de la navigation aérienne voient dans ce type d'agression une arme
de guerilla et de lutte idéologique, ils poursuivent des objectifs poli
tiques plutôt qu'ils ne sont guidés par l'esprit de lucre. Pourrait-on
dire que ce caractère politique transforme l'opération en acte de
guerre ? Certainement non, si l'on songe que celui-ci repose sur la
reconnaissance de la qualité d'insurgé ou de belligérant (14). En
tout état de cause, « on ne doit pas confondre la piraterie avec la
capture opérée par des éléments révolutionnaires dans un but poli
tique » (15). Ainsi en 1961 dans l'affaire du bateau portugais « Santa-
Maria » qui a constitué la traduction et la modalité maritimes de la
forme d'intervention illicite la plus fréquente dans le trafic aérien,
ni le Brésil ni le Portugal ne qualifièrent l'événement d'acte de pira
terie (16) ; il en est allé de même en 1963 à propos de F« Anzoategui »
vénézuélien. Dans chacun de ces deux cas, c'est le caractère poli
tique de l'opération qui a empêché son assimilation à l'acte de pira
terie. Ce sont là deux bons exemples d'interprétation restrictive
du terme, à la fois en droit international et dans les droits internes
des pays concernés (17). Tout comme les dispositions du droit pénal
interne, qui sont d'interprétation stricte, les règles du inter
national qui peuvent leur être assimilées ne doivent pas être enten
dues de façon extensive ni par analogie : il n'y a piraterie que si
tous les éléments constitutifs de l'infraction sont réunis, quant au
mobile et à la nature de l'acte.
(12) R. Simonnet, La Convention sur la haute-mer, Paris, 1958.
(13) Cf. S. Glaser, op. cit., p. 15 et note (7).
(14) M.E. Valay, op. cit., p. 342 et s.
(15) Ch. Rousseau, Traité de droit international public, p. 292; également
R. Simonnet, op. cit., p. 156.
(16) En effet, les auteurs du méfait continuent à être soumis à la loi du pavil
lon (R. Rodière, Supplément au Traité de Ripert, n° 352) et d'ailleurs ils n'ont rien
entrepris contre un autre navire (Conv. Genève sur la Haute-mer, art. 15, al. 1 a),
(17) E. David, op. cit., p. 248 ; E. du Pontavice, op. cit., p. 290. ET EN DROIT COMPARÉ 797
Ceci explique au plan international, que lorsque le problème
de l'intervention illicite dans le trafic aérien a été inscrit à l'ordre
du jour de la xxiv* session de l'Assemblée Générale des Nations
Unies, l'expression « piraterie aérienne » a été jugée impropre par
certains pays (la Pologne, la Jordanie, l'U.R.S.S., la Yougoslavie),
qui ont d'ailleurs été suivis sur ce point. C'est finalement le repré
sentant du Pakistan qui proposa de qualifier l'infraction de « détour
nement par la force d'aéronef en vol» (18), au motif que les
auteurs de tels actes n'avaient pas (en général à cette époque) des
buts lucratifs et ne se livraient en ce faisant ni au vol ni au pillage.
Les représentants de la Grande-Bretagne, du Danemark, de l'Algérie
et de la France (19), refusèrent aussi d'assimiler à des actes de pira
terie la capture et le détournement d'aéronef, affirmant qu'il ne
saurait y avoir acte de piraterie au sens de l'article 15 de la Con
vention de Genève précitée, qu'au cas où des individus (membres
de l'équipage ou passagers) agissant à des fins personnelles, agres
sent un navire ou un aéronef à partir d'un autre aéronef ou navire privé
au-dessus de la haute-mer, ou en tout lieu ne relevant de la
souveraineté d'aucun Etat. Donc, à supposer même que le mobile
de l'acte puisse être parfois douteux, il convient de rechercher
l'existence des autres éléments, objectifs cette fois, et dont la matér
ialité est en principe plus facile à établir.
Un autre obstacle existe, s'opposant à l'usage extensif du terme
de piraterie ; c'est la gravité de la peine encourue. Il s'agit en effet
et traditionnellement de la peine de mort, et même si la Convention
de Genève s'abstient de fixer le châtiment et se borne à inviter les
Etats à coopérer à la répression des actes de piraterie. C'est ainsi
par exemple, que la loi italienne exclut l'extension du terme à l'i
nfraction nouvelle qu'il s'agissait de définir, précisément à cause de
la gravité de la peine applicable aux « pirates » (20).
B. — Les conceptions extensives : la piraterie par analogie.
L'idée de « piraterie » a évolué et l'on peut dire que depuis
bien longtemps déjà elle englobe des situations intrinsèquement
différentes de celles qui sont décrites dans la Convention de Genève
sur la haute-mer. Ce sont autant le droit international positif que
les droits internes de nombreux pays, qui ont admis par analogie
un usage élargi du terme.
1° Au plan international.
Par suite d'extensions et d'altérations terminologiques, l'expres
sion s'est appliquée à d'autres cas que ceux auxquels elle a été juri-
(18) Le Monde, 11 octobre 1969.
(19) D. Ruzié, « Piraterie aérienne au-dessus de Berlin », Annuaire français de
droit international, 1969, p. 785.
(20) M. Pisani, « Les déroutements d'avions et la loi italienne », R.D.P.C.,
1971-1972, n° 3-4, p. 385. 798 LA « PIRATERIE AÉRIENNE » EN DROIT INTERNATIONAL
diquement attachée et d'ailleurs situés en dehors du champ d'appli
cation du seul droit maritime.
Ainsi, les actes contraires au droit de la guerre ont été qualifiés
d'actes de piraterie par le Traité de Washington du 6 février 1922.
Un peu plus tard et pour préserver la sécurité des communications
maritimes dans la Méditerranée durant la guerre civile espagnole,
l'Arrangement de Nyon du 14 septembre 1937 entre la France, la
Roumanie, l'U.R.S.S. et six autres pays, qualifiait de piraterie et
menaçait d'une répression sévère les actes attentatoires à la liberté
des mers, alors même que les opérations de ce genre auraient
pu se fonder sur un mobile politique. Cet accord qui rangeait
parmi les bâtiments pirates tous les sous-marins auteurs de sem
blables agressions, fut étendu plus tard aux aéronefs : il suffisait
pour que les dispositions de ce texte s'appliquent, qu'aucun Etat
ne revendique la responsabilité de l'acte. Certains auteurs ont tiré
argument de ces traités, pour admettre que « l'idée d'un mob
ile politique n'est pas incompatible avec la notion de pira
terie » (21). Depuis assez longtemps d'ailleurs, on a cessé de faire
de l'esprit de lucre le mobile nécessaire du pirate (22). Par consé
quent, même en droit maritime la notion de piraterie était prise
dans une acception de plus en plus large. Hormis ces hypothèses de
transgression des lois de la guerre sur mer, d'autres interprétations
ont contribué plus récemment à altérer le sens du mot piraterie.
Ainsi en 1954, le Conseil économique et social de l'O.N.U. a préco
nisé l'application de peines semblables à celles qui frappaient les
pirates à propos du transport d'esclaves. On peut encore citer le
cas de rupture ou d'endommagement volontaire d'un câble sous-
marin avec interception de communications téléphoniques : l'auteur
américain Dudley Field qualifiait ces actes de crimes de pirate
rie (23), comme d'ailleurs toute détérioration «d'un chemin de fer
international, d'un canal, d'un phare ou de quelque autre ouvrage
dont la neutralité perpétuelle a été déclarée ». Il a aussi été question
de piraterie aérienne à propos des interventions illicites mais non
agressives d'avions privés (contrebande, radios-pirates) : dans ce cas
il y avait renvoi au droit interne pour la répression, et avec la Con
vention de Strasbourg du 20 janvier 1965 les Etats s'engagèrent à
compléter éventuellement leur législation afin de sanctionner péna-
lement de tels faits (décret du 3 juillet 1968 en France) (24).
Mais ce sont surtout les travaux préparatoires de la Conférence
de Genève sur le droit de la mer qui ont été les plus significatifs
sur ce point, puisque les représentants de certains pays étaient
partisans d'une extension de la notion de piraterie. La Grande-Bre-
(21) J.M. Breton, op. cit., p. 401.
(22) M.E. Valay, op. cit., p. 34 et s.
(23) Code de droit international, 8 83 et H. Valladâo, op. cit., p. 266.
(24) E. du Pontavice, op. cit., p. 297. EN DROIT COMPARÉ 799 ET
tagne en particulier, proposa d'englober dans le projet de Convent
ion les hypothèses de piraterie par analogie (25). De façon plus
précise encore, certains pays (dont la Chine) voulaient assimiler
à des actes de piraterie toutes les interventions irrégulières des pas
sagers, y compris la capture et le détournement d'avion. Cela expli
que que par la suite et lorsqu'il s'est agi de poursuivre les auteurs
de tels méfaits, l'Assemblée consultative du Conseil de l'Europe ait à
son tour invité les Etats à les punir comme coupables du « crime
de piraterie aérienne ».
2° Dans le droit interne des Etats.
Très tôt et s'éloignant de la définition stricte de la piraterie,
les pays de l'Est par exemple ont demandé d'y inclure les actes
accomplis même sur l'ordre ou sur l'initiative d'un organe d'Etat.
La loi française du 10 avril 1825 quant à elle, qui traite du crime
de piraterie, y englobe aussi le fait pour un ou plusieurs membres
de l'équipage de s'emparer par la force du navire. Au-delà de ces
hypothèses et plus précisément à propos de la capture ou du détour
nement ou de la prise de contrôle illicite d'un aéronef en vol, le
droit interne de nombreux pays assimile de tels faits à des actes
de piraterie : ainsi en Espagne, en Bolivie, en Colombie, au Hondur
as, au Paraguay et au Pérou (26). A Cuba même, le Code de défense
sociale de 1936 dans son article 166, qualifie de piraterie l'appro
priation d'un navire ou d'un aéronef, mais seulement s'il est cubain.
Aux Etats-Unis en revanche, la loi du 5 septembre 1961 complétant
le Federal Aviation Act de 1958, érige expressément ces infractions
en actes de piraterie (27). A plusieurs reprises et à l'occasion de cas
concrets, les autorités américaines ont réaffirmé avec insistance
cette position (28). Le législateur israélien aussi (loi du 22 janvier
1971) a opté pour une acception large du terme de piraterie (29).
3° Les justifications en doctrine.
Ces altérations du sens originel du mot paraissent justifiées
aux yeux des défenseurs de la conception large, parce qu'il « n'existe
pas un type de piraterie figée, stable, mais au contraire des activités
ou des interventions diverses... qui se rattachent à différents degrés
à la vieille notion de piraterie » (30). Pour eux, rien n'empêche l'uti
lisation extensive pourvu qu'elle soit assortie des réserves et préci
sions voulues vis-à-vis du texte de la Convention de Genève, qui, tout
(25) J.M. Breton, op. cit., p. 423.
(26) H. Valladäo, op. cit., p. 265.
f27) E. David, op. cit., p. 254.
(28) Le Monde, 31 août 1969.
(29) S.Z. Feller, « La piraterie aérienne dans le droit pénal israélien », R.D.
P.C., 1971, n° 3-4, p. 369.
(30) J.M. Breton, op. cit., p. 405. Egalement S. Plawski, « L'infraction de la
capture illicite d'aéronefs », R.D. P.C., 1971-1972, nu 3-4, p. 407.

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