La responsabilité civile née des accidents de la circulation dans la législation vénézuélienne - article ; n°1 ; vol.14, pg 43-54

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Revue internationale de droit comparé - Année 1962 - Volume 14 - Numéro 1 - Pages 43-54
12 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : lundi 1 janvier 1962
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Roberto Goldschmidt
La responsabilité civile née des accidents de la circulation dans
la législation vénézuélienne
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 14 N°1, Janvier-mars 1962. pp. 43-54.
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Goldschmidt Roberto. La responsabilité civile née des accidents de la circulation dans la législation vénézuélienne. In: Revue
internationale de droit comparé. Vol. 14 N°1, Janvier-mars 1962. pp. 43-54.
doi : 10.3406/ridc.1962.12861
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1962_num_14_1_12861LA RESPONSABILITÉ CIVILE
NÉE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
DANS LA LÉGISLATION VÉNÉZUÉLIENNE *
Professeur Robkrto h l'Université QOLDSOHMIDT Centrale de Caracas
I. — Introduction
La législation vénézuélienne sur la circulation routière de 1955
et 1960 comporte des dispositions de droit administratif et pénal-admini
stratif, de droit civil et de procédure. Avant tout, ce sont les textes sur
la responsabilité civile et le jugement qui en découle qui intéressent le
lecteur étranger et feront l'objet de notre étude.
La loi sur la circulation routière du 22 août 1955, qui reflétait l'esprit
autoritaire régnant alors dans le pays, avait introduit un régime qui, bien
que constituant un progrès par rapport à la loi de 1930, était technique
ment si défectueux que la loi ne put être appliquée dans la pratique. Le
progrès avait consisté à élargir la portée de la responsabilité civile des
personnes qui avaient causé des accidents de la circulation et à intro
duire une réglementation tendant à garantir l'efficacité de la responsabil
ité desdites personnes. Les défauts sur le plan technique résultaient
d'une définition insuffisante du caractère de la responsabilité du conduct
eur, de l'impossibilité d'obtenir une rapide indemnisation des victimes
par les assureurs et de l'absence de règles de procédure satisfaisantes
dans le procès relatif à la responsabilité civile.
IL — Responsabilité civile et assurance
La législation vénézuélienne résout les problèmes fondamentaux de
la responsabilité en matière d'accident de la circulation par des disposi
tions indépendantes du Code civil de 1942, lequel, en matière de faits ill
icites, correspond au projet franco-italien de code des obligations. Cette
législation part de la responsabilité du conducteur et du propriétaire du
véhicule en faisant abstraction de la personne du gardien. Du texte de la
(*) Traduit de l'espagnol par Micheline van Camelheke, docteur eu droit,
assistante au Centre français de droit comparé. 44 LA RESPONSABILITÉ CIVILE NÉE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
loi de 1955 il semble que l'on puisse conclure à la responsabilité objective
du conducteur, alors que de l'exposé des motifs il ressort que l'on avait
voulu introduire une responsabilité pour faute, solution qui s'est imposée
dans la pratique.
La loi du 16 août 1960, au contraire, établit dans son article 21 une
responsabilité fondée sur le lien de causalité. Les auteurs du projet, s'ins-
pirant de la jurisprudence française sur la responsabilité du gardien,
avaient prévu la responsabilité du conducteur pour tout dommage mat
ériel (y compris le lucrum cessans) causé par suite de la circulation du
véhicule, à moins qu'il ne prouve l'intervention d'une cause étrangère,
en particulier la faute de la victime ou d'un tiers, rendant inévitable le
dommage et normalement imprévisible pour lé conducteur. Au Congrès,
on a limité les cas d'exonération que le défendeur peut invoquer au cas
où le dommage résulte du fait de la victime ou d'un tiers qui a rendu
inévitable ledit dommage et qui était normalement imprévisible pour le
conducteur. Ainsi, n'ont pas été admises comme excluant la responsabil
ité les exceptions classiques de cas fortuit ou de force majeure. L'amen
dement apporté au texte original s'explique par des raisons d'ordre pra
tique car l'on a pensé que dans la plupart des cas la force majeure sera
alléguée à tort et que la limitation des causes d'exception évitera d'éven
tuelles erreurs de la part des tribunaux. Cependant cette thèse est diffi
cile à soutenir et nous pensons que dans les cas extrêmes, comme un
tremblement de terre rendant le dommage inévitable, les tribunaux
admettront la force majeure et exclueront la causalité.
Le fait que la loi de 1960 fasse découler la responsabilité de la seule
existence du dommage causé et le fait que la preuve à établir pour se
dégager de la responsabilité porte sur l'absence de lien de causalité sont
obscurcis par l'article 22 introduit par le Congrès et qui présume, jus
qu'à preuve du contraire, la faute du conducteur qui, au moment de l'ac
cident, était sous l'empire de l'alcool ou de drogues toxiques ou conduis
ait à une vitesse excessive. Cette disposition aurait pu se justifier dans
le cadre de la loi de 1955 fondée, selon l'interprétation courante, sur la
responsabilité pour faute, mais elle n'a aucun sens et ne peut que jeter
la confusion dans les esprits dans le cadre de la loi de 1960 qui n'exige
pas l'existence d'une faute pour qu'il y ait responsabilité. Le texte auquel
nous faisons allusion montre le danger qu'il y a à introduire au cours
de la discussion parlementaire de projets de loi ayant un caractère tech
nique des modifications qui leur font perdre leur unité.
Le Projet de la loi de 1960 prévoyait, pour le cas où il n'aurait pas
été prouvé que la faute de la victime a rendu le dommage inévitable,
l'application de l'article 1189 du Code civil selon lequel, lorsque le fait
de la victime a contribué à causer le dommage, l'indemnité allouée à la
victime serait diminuée d'une part proportionnelle à sa faute. Le Con
grès, pour des raisons inconnues, a étendu cette application de l'article
1189 au cas où c'est le fait d'un tiers qui a contribué au dommage, ce qui
fait que même dans ce dernier cas l'indemnité due à la victime par le
conducteur sera diminuée proportionnellement à la faute du tiers. Bien
que cette règle ne soit pas indéfendable, ainsi que l'ont prouvé les dis
cussions qui ont lieu à ce sujet en France, elle est cependant défavorable
à la victime et elle est en contradiction avec l'article 1195 du Code civil
qui dispose que, si le fait illicite est imputable à plusieurs personnes,
celles-ci sont solidairement obligées à la réparation du préjudice causé.
Inspirée de l'article 2054 du Code civil italien, la disposition finale DANS LA LÉGISLATION VÉNÉZUÉLIENNE 45
de l'article 21, qui n'a pas reçu une approbation générale, prévoit qu'en
cas de collision entre deux véhicules l'égale responsabilité des deux con
ducteurs pour les dommages causés sera présumée jusqu'à preuve du
contraire.
La loi de 1955 ne prévoyait pas l'indemnisation du préjudice moral
qui donnait lieu au Venezuela à réparation, en vertu de l'article 1196 du
Code civil. Aux termes de la loi de 1960, l'obligation de réparer le pré
judice moral sera réglementée par les dispositions de droit commun. Ceci
signifie que l'on n'appliquera pas seulement l'article 1196 du Code civil
mais également la procédure ordinaire. En d'autres termes, la réparation
du préjudice moral ne peut être demandée par la procédure spéciale
exercée pour la réparation du dommage matériel. D'autre part, en prati
que, l'indemnisation du préjudice moral sera demandée surtout dans les
accidents qui donnent lieu à une procédure judiciaire d'office ; ce
cas là, et conformément à l'article 55 de la loi, l'action civile pourra être
intentée en même temps que l'action pénale et devant le même tribunal.
La loi de 1955 prévoyait la responsabilité subsidiaire du propriét
aire de la voiture, ou plus exactement de celui qui figure comme acqué
reur au Registre des véhicules, dans les cas où le conducteur n'avait pas
de garantie. La loi de 1960 prévoit dans son article 23 la responsabilité
solidaire du propriétaire et du conducteur, même lorsque celui-ci n'a
pas été identifié et sans que ladite responsabilité dépende du fait que le
conducteur a contracté ou non une assurance. D'autre part, a été suppri
mée l'obligation pour le conducteur de souscrire une assurance, obliga
tion qui avait été prévue par la loi de 1955. Au contraire, le propriétaire
(auquel est assimilé, conformément à l'article 4 de la loi de 1960, l'acqué
reur qui a acheté avec réserve de propriété pour le vendeur jusqu'à total
paiement du prix) est tenu de souscrire une assurance dont le montant
déterminera seulement la limite de la responsabilité du garant. Cette
dernière disposition, à savoir que le montant de l'assurance fixé par le
Règlement d'administration publique déterminera seulement la limite de
la responsabilité du garant, a été prise par le Congrès et elle est peu équi
table pour le propriétaire. Le projet initial limitait la responsabilité du
propriétaire au montant de l'assurance obligatoire, à moins que l'acc
ident n'ait été dû à une faute ou à une négligence dont il était personnel
lement responsable. Le Règlement d'administration publique fixera le
montant de l'assurance obligatoire, compte tenu des différents types de
véhicules. Contrairement à la loi de 1955 et au projet de loi, qui avaient
prévu des montants maxima, et conformément au texte de 1960, le mont
ant de ladite assurance ne sera jamais inférieur à 5.000 bolivars en cas
de dommage causé aux personnes et à 2.500 bolivars en cas de dommages
matériels.
La loi de 1955 n'avait pas envisagé le problème de la responsabilité
du propriétaire lorsque celui-ci avait perdu la possession de son véhicule
en raison d'un vol ou d'une appropriation indue. Cependant, en dépit de
quelques doutes, il semble que l'on puisse affirmer qu'il était responsable
et par conséquent que son assureur l'était aussi. En ce sens on faisait
valoir que la police d'asssurance type, approuvée par le Ministère du com
merce et de l'industrie, ne rejetait pas l'hypothèse de la responsabilité de
l'assureur et se contentait de prévoir en sa faveur un droit de recours
contre l'assuré lorsque c'était par la faute ou la négligence prouvée de ce
dernier que le véhicule se trouvait en la possession du voleur. Au con
traire, dans la loi de 1960, le Congrès, suivant ainsi les propositions fai- 46 LA RESPONSABILITÉ CIVILE NÉE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
tes par la Chambre des assurances du Venezuela, n'a pas voulu considérer
le propriétaire comme solidairement responsable avec le conducteur pour
les dommages causés par le véhicule dont il est propriétaire lorsqu'il a
été privé de la garde dudit par suite d'un vol, d'une appropriat
ion indue ou d'une réquisition forcée (art. 23). Cette disposition laisse
les victimes sans recours dans de nombreux cas, du fait que les conduct
eurs qui s'approprient des véhicules dans les circonstances ci-dessus
évoquées n'ont souvent aucun bien pour répondre du préjudice causé et
ne sont généralement pas assurés. D'autre part, contrairement à ce qui
s'est passé en France, on n'a pas cherché au Venezuela d'autres solutions
en faveur des victimes.
Alors que le législateur de 1955 admettait le cautionnement à côté de
l'assurance en responsabilité civile, la loi de 1960 ne fait pas allusion â
cette forme de garantie. Ceci fait l'objet de controverses et, dès l'entrée
en vigueur de la loi, un Projet présenté au Congrès prévoyait la possibil
ité d'assurer la garantie par la voie du cautionnement mais il n'a pas été
adopté. Selon la loi de 1960, l'assurance en responsabilité civile sera à
l'avenir l'unique forme de garantie et le succès de la loi dépend ainsi de
la façon dont fonctionneront les assurances dans la pratique. Il faut noter
que, sous le régime de la loi de 1955, l'assurance fonctionnait assez mal
et que depuis la Révolution du 23 janvier 1958 le gouvernement, par dé
cret n° 411 du 7 novembre 1958, a suspendu l'obligation légale de sous
crire une garantie en responsabilité civile jusqu'à ce que soit révisée la
loi en vigueur. D'autre part, à peine entrée en vigueur la loi de 1960, le
Congrès, par une réforme partielle de ladite loi en date du 1er janvier
1961, reportait au 1er janvier 1962 la garantie (1) obligatoire de la respons
abilité civile, repoussant les propositions tendant à transmettre du pou
voir législatif au pouvoir exécutif la décision relative au moment où se
rait introduite ladite garantie et à la forme qu'elle devrait présenter. Ce
prolongement du délai d'application de la loi, justifié par les inconvé
nients que présentait son application immédiate, étant donné d'une part
la situation économique des usagers en période de crise et d'autre
les délais nécessaires pour l'étude du montant de la police, est incontes
tablement discutable du point de vue social.
Les critiques qui ont été faites envers l'assurance concernent tout
spécialement le montant élevé des primes, le règlement trop lent des
dommages-intérêts accordés aux victimes et les diverses manœuvres qui
peuvent être faites pour échapper totalement à ce règlement. La loi de
1955 ne contenait pas de règles de droit privé relatives à l'assurance en
responsabilité civile. Ces ne figurent pas non plus au Code de com
merce. C'est seulement dans le Règlement n° 4 de la loi de 1955, et on se
demande bien pourquoi à cet endroit là, que figuraient quelques règles
auxquelles devait se conformer le contrat d'assurance. En d'autres te
rmes, la responsabilité de l'assureur trouvait son unique fondement dans
la police d'assurance. Malgré la clause d'indemnisation en faveur du
tiers, c'est-à-dire de la victime, au sens de l'article 1164 du Code civil,
contenue dans le contrat d'assurance, l'assureur n'était obligé que dans
le cas où le conducteur avait commis une faute, faute reconnue par une
décision définitive de l'autorité compétente. Il était donc impossible de
(1) La loi parle de « garantie » et considère l'assurance eomine une forme de
garantie. DANS LA LÉGISLATION VÉNÉZUÉLIENNE 47
parvenir à un règlement à l'amiable ou à une transaction entre le respons
able, l'assureur et la victime sans intervention des autorités. Cette s
ituation, à savoir la nécessité d'une preuve officielle de la faute du con
ducteur, favorisait les assureurs auxquels on reprochait d'autre part de
différer le paiement, même lorsque la victime avait contre le conducteur
un titre lui permettant de réclamer des dommages-intérêts à l'assureur.
D'autre part, on soutenait que devant des tribunaux répressifs les con
ducteurs, appuyés en cela par les assureurs et par la voie de manœuvres
criticables, cherchaient à se soustraire à leur responsabilité, laissant
alors leur victime sans secours.
Cependant, la situation des assureurs n'était pas non plus satisfai
sante et, avec justes raisons, ils affirmaient de leur côté que, ne jouissant
pas d'un droit d'intervention suffisant au procès intenté contre le con
ducteur assuré, ils étaient exposés à toutes sortes de manœuvres faites
à leur préjudice par les conducteurs intervenus dans l'accident. En effet,
les assureurs ne participaient pas nécessairement au procès intenté cont
re le conducteur et n'étaient pas cités à cet effet. On arrivait alors à des
situations telles que quelques tribunaux de la circulation, sur la base d'un
jugement rendu contre le conducteur, et éventuellement contre le pro
priétaire, en ordonnaient l'exécution par l'assureur qui n'avait pas parti
cipé au procès.
La loi de 1960 se propose de mettre fin à ces inconvénients en pre
nant d'une part des dispositions relatives à l'assurance en responsabilité
civile et en établissant d'autre part des règles de procédure garantissant
à tous les intéressés la défense de leurs droits. Cependant, dans l'idée des
rédacteurs du Projet, le jugement devrait être l'exception, les assureurs
étant supposés payer sans que les tribunaux aient à intervenir.
L'article 25 prévoit l'action directe de la victime ou de ses héritiers
contre l'assureur dans les limites de la somme prévue par le contrat, ac
tion fondée sur la volonté du législateur et non sur la volonté des parties
au contrat d'assurance, et rend l'obligation de l'assureur indépendante de
toute action judiciaire. L'action directe naît de la réalisation du dommage
dont répond l'assureur. exercée par les héritiers en qualité
d'ayants droit de la victime a pour objet la réparation du dommage causé
à celle-ci. Cependant en cas de décès de la victime, sont considérés
comme ayant eux-mêmes subi un préjudice, et dès lors comme victimes
au sens de l'article 25, les parents liés au défunt par une obligation al
imentaire de ce dernier et qui seront privés de leur subsistance par la
mort de la victime ; ils auront alors une action indépendante de leur
caractère d'héritiers éventuels.
Le cas particulier où se présentent diverses victimes et où les domm
ages-intérêts dus par le propriétaire dépassent la somme prévue par le
contrat d'assurance est réglé sur le modèle de l'article 49, aliéna 1 de la
loi suisse du 15 mars 1932. En ce cas, les droits des victimes sont réduits
proportionnellement à concurrence de ladite somme. Toutefois, l'assu
reur qui aura payé de bonne foi à l'une des victimes une somme supé
rieure à celle qui lui revient, par suite de son ignorance des autres droits
existants, sera libéré à l'égard des autres victimes à concurrence de la
somme versée par lui à la première.
Conformément à l'article 26, en aucun cas ne pourront être opposées
à la victime et à ses ayants cause les exceptions que l'assureur pourrait
invoquer contre l'assuré. Cependant, en sept cas limitativement énumérés
par la loi, l'assureur aura un recours contre l'assuré : lorsque ce dernier 48 LA RESPONSABILITÉ CIVILE NÉE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
n'a pas payé la prime d'assurance ; lorsqu'il a fait obstacle par son fait
à l'exercice des droits de l'assureur ; lorsque l'assuré a prêté son véhicule
à une personne dont il savait qu'elle n'était pas juridiquement habilitée
à le conduire ; lorsque l'assuré n'a pas fait tout ce qui était nécessaire
pour maintenir le véhicule dans les conditions de sécurité et de bon
fonctionnement exigées par la loi et son règlement d'administration pu
blique ; lorsqu'il a causé le dommage en conduisant en état d'ébriété ou
sous l'influence de substances toxiques ou de drogues ; lorsqu'au moment
de l'accident le véhicule était utilisé à des fins différentes de celles qui
avaient été normalement prévisibles à la date de la conclusion du con
trat ; et, enfin, lorsque les dommages causés l'ont été intentionnellement
par l'assuré ou avec sa complicité.
Comblant ainsi une lacune de la loi de 1955, l'article 27 de la loi de
1960 établit une prescription pour les actions civiles prévues par la loi
contre le conducteur, le propriétaire et l'assureur. Cette prescription est
de 6 mois à partir du moment où l'accident est survenu. Le recours de
l'assureur contre l'assuré sera également prescrit par six mois à partir
du moment du versement des dommages-intérêts à la victime.
La possibilité d'appliquer la loi de 1955 à la responsabilité du con
ducteur ou du propriétaire d'un véhicule en raison du dommage causé,
au cours d'un accident de la circulation, à des personnes ou à des cho
ses qu'il transportait pouvait être discutée. L'article 28 de la loi de 1960
exclut l'application de la loi spéciale et soumet ladite responsabilité au
droit commun. Sont donc notamment applicables les dispositions du
Code de commerce en matière de transport, et en particulier l'article 186
relatif au transport de personnes et aux termes duquel l'étendue de la
responsabilité pour les dommages causés aux personnes transportées est
régie par les dispositions civiles en matière de faits illicites ; cependant,
le transporteur ne peut se libérer que si aucune faute ne lui est imputab
le. D'autre part, conformément à la deuxième disposition de l'article 28
le de métier (entreprises commerciales, taxis, certains ét
ablissements d'enseignement) devra souscrire une garantie complément
aire couvrant cette responsabilité conformément aux dispositions de la
loi de 1960 et de son règlement d'administration publique. En cas de
transport bénévole, on appliquera l'article 1185 du Code civil relatif à
la responsabilité pour faute et non l'article 1193 relatif à la responsabil
ité du gardien.
Conformément à l'article 29, le pouvoir exécutif est autorisé à pren
dre des dispositions sur l'assurance que devront souscrire les propriétai
res ou conducteurs de véhicules immatriculés à l'étranger.
III. — Juridiction administrative et juridiction civile
En ce qui concerne la compétence, les rédacteurs du Projet de la
loi de 1955 avaient été jusqu'à attribuer à l'exécutif le droit non seul
ement d'imposer des sanctions administratives mais aussi de prononcer
des condamnations à des dommages-intérêts. Le Congrès avait modifié
le projet de loi en créant une juridiction spéciale pour la circulation.
Cependant les tribunaux de la circulation ne fonctionnaient pas sur tout
le territoire de la République et, conformément à une règle fondée sur
l'article 28 de la loi, à défaut de tribunal de la circulation, la fonction
juridictionnelle était exercée par un fonctionnaire : l'inspecteur de la
circulation (Règlement n° 1, art. 11). La même règle, contre laquelle ont DANS LA LÉGISLATION VÉNÉZUÉLIENNE 49
parfois résisté les tribunaux, prévoyait qu'au cas où la partie qui devait
exécuter la décision définitive de l'inspecteur de la circulation s'y refu
serait, ladite serait exécutée par les tribunaux ordinaires. D'aut
re part, dans les circonscriptions où existaient des tribunaux de la cir
culation, ceux-ci, lorsque l'accident avait causé dommages matériels,
ne connaissaient pas seulement de l'aspect civil du procès mais prononç
aient également les sanctions administratives.
La loi de 1960 distingue nettement — et en cela consiste une de ses
principales innovations — entre les fonctions des autorités administrativ
es, auxquelles revient le pouvoir de prononcer des sanctions pénales-
administratives, y compris lorsque l'accident a causé des dommages mat
ériels, et celles des tribunaux devant lesquels se déroule le procès en res
ponsabilité civile. Les autorités administratives de la circulation routière
connaissent des infractions prévues par la loi et son règlement d'admin
istration publique et appliquent les sanctions administratives qui con
sistent en une amende — fixe dans la plupart des cas — et en un retrait
provisoire du permis de conduire, la peine d'arrêt n'étant prévue que
pour les cas où l'amende n'ayant pas été payée il y a lieu à substitution
de peine (art. 30 à 35 et 56 à 66). C'est seulement lorsque l'accident sera
susceptible d'une procédure pénale d'office, et pour éviter alors deux pro
cédures, que le juge pénal compétent appliquera aussi les sanctions de
caractère pénal-administratif (art. 30, dernier paragraphe). Dans la me
sure où il n'en est pas disposé autrement par le Règlement d'administrat
ion publique de la loi ou par des lois spéciales, sont compétents pour
connaître des procès en responsabilité pénale-administrative : en pre
mière instance, l'inspecteur local du lieu de l'accident et, en appel, l'au
torité administrative immédiatement supérieure hiérarchiquement (art.
68 et 35). En vue d'éviter au contrevenant une perte de temps inutile, il
est prévu que l'autorité administrative pourra décider que la citation du-
dit contrevenant sera considérée comme non avenue s'il paie l'amende
prévue et prouve le paiement avant ou à la date qui lui a été fixée pour
comparaître (art. 33).
Au contraire, la compétence civile en matière d'accident de la cir
culation appartient aux tribunaux de la circulation de première instance
et aux tribunaux supérieurs de la du lieu de l'accident. Là
où ces n'existent pas, la compétence appartient aux juges civils
(art. 19). Afin de ne pas encombrer lesdits tribunaux il est prévu que
l'exécutif national pourra attribuer aux juges de paix et aux tribunaux
départementaux et de district le droit de connaître des demandes infé
rieures à un montant déterminé par la loi, 1.000 et 4.000 bolivars selon
les espèces.
IV. — Procédure civile
Sous le régime de la loi de 1955, le procès, aussi bien sur le plan
pénal-administratif que sur le plan civil, avait un caractère plus admin
istratif que civil. L'affaire était introduite par une citation des conduct
eurs par l'autorité administrative devant le tribunal de la circulation ou
devant l'organisme de la police de la circulation là où il n'existait pas
de tribunal. L'autorité de la circulation procédait égale
ment à l'évaluation des dommages causés sans que les intéressés, et en
particulier les garants, eussent un droit d'intervention suffisant. Au cours
du procès sommaire devant le tribunal de la ou devant l'or- LA RESPONSABILITÉ CIVILE NÉE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 50
ganisme de la police étaient seules admises certaines preuves à fournir
dans un délai réduit (art. 20). En cas de non-comparution du conducteur
cité, conformément à l'article 22 de la loi, on appliquait une présomption
légale de culpabilité à son égard, et cela sans prendre en considération
les preuves de non-culpabilité qui eussent pu ressortir du dossier. Les
propriétaires de biens endommagés par suite de l'accident de même que
les garants et plus généralement tous les répondants pouvaient, aux te
rmes de l'article 6 du Règlement n° 8, intervenir au procès sans pour autant
y participer nécessairement. Il en allait de même pour les propriétaires
des véhicules qui ne les conduisaient pas au moment de l'accident. Du
caractère obligatoire et surtout administratif du procès il résultait que
la victime n'était pas autorisée à demander à l'auteur de l'accident le
recouvrement des dépens. Il n'existait pas de recours en cassation.
Conformément à l'article 30 de la loi de 1960, la procédure devant
les tribunaux de la circulation, qui seront désormais des tribunaux civils
spécialisés, et à défaut devant les tribunaux civils, est introduite par une
requête des victimes. L'action civile contre le conducteur, le propriétaire
et son garant, en dommages-intérêts pour le préjudice causé aux person
nes ou aux choses en raison d'accidents de la circulation, sera portée
devant le tribunal compétent du ressort du domicile de la victime ou du
lieu où l'accident s'est produit. Si le conducteur et le propriétaire étaient
des personnes distinctes, l'action devra être exercée conjointement con
tre les deux, ce qui suppose évidemment que le conducteur a été ident
ifié. L'action intentée contre le propriétaire, et s'il y a lieu contre le
conducteur, devra l'être également contre l'assureur du propriétaire, de
sorte que l'on ne pourra pas poursuivre ce dernier sans poursuivre éga
lement l'assureur. Contrairement à ce qui avait été prévu dans le projet
initial — aux termes duquel on ne pouvait poursuivre l'assureur sans
poursuivre en même temps l'assuré et, s'il y avait lieu, le conducteur —
le texte définitif laisse irrésolue la question de savoir si l'on peut pour
suivre l'assureur en raison de l'action directe sans poursuivre simultané
ment l'assuré.
Le régime établi par la loi de 1960, et selon lequel le procès civil dé
bute par une requête de la partie intéressée, n'a pas rencontré une appro
bation unanime et nombreux sont ceux qui, au moins en ce qui concerne
les demandes en dommages-intérêts portant sur des sommes minimes,
veulent revenir aux principes de base de la loi de 1955, ou de toute ma
nière faire intervenir sous une forme ou une autre les autorités administ
ratives de la circulation dans la décision sur les conséquences civiles
de l'accident et en particulier pour tout ce qui concerne les dommages
causés aux véhicules eux-mêmes. On craint que les intéressés, lorsqu'il
s'agit de petites sommes, ne se présentent pas devant les tribunaux pour
éviter des frais et une perte de temps, ce qui favorise les assureurs. On
doute également, dès lors, de l'utilité pratique de la règle du paragraphe
unique de l'article 30 de la loi de 1960 introduit par le Congrès et aux
termes duquel les garants pourront convenir du paiement des dommages-
intérêts dans la phase préliminaire de l'enquête effectuée par l'autorité
administrative de la circulation, sous réserve de l'accord préalable de
l'assuré.
De toute manière, la loi de 1960 établit une relation entre l'enquête sur l'accident et le procès civil, en ce sens que le juge,
une fois la demande admise comme recevable, doit ordonner, outre la
citation des parties et des témoins indiqués dans la requête, qu'il soit DANS LA LÉGISLATION VÉNÉZUÉLIENNE 51
requis de l'autorité administrative de la circulation compétente le trans
fert du dossier ou d'une copie certifiée conforme de celui-ci, si ladite
autorité est intervenue en l'espèce (art. 37). Parmi les actes de cette au
torité figurent, conformément à l'article 31 qui est bien mal placé dans
le corps de la loi, la vérification de ce que les véhicules réunissent bien
les conditions de sécurité exigées par le Règlement d'administration pu
blique de la loi ; l'établissement d'un plan détaillé des lieux avec un
relevé de la situation dans laquelle se trouvaient les véhicules et un rap
port des dommages subis par eux ou par tout autre bien ; l'évaluation
des dommages causés, évaluation qui sera confiée à un seul expert.
La loi porte des dispositions relatives à la forme que doit revêtir la
citation judiciaire. Celle-ci doit fixer l'heure de la comparution pour
l'un des dix jours ouvrables suivant la date d'admission de la demande
(art. 37 à 39). La citation des assureurs fait l'objet de considérations part
iculières. Si, au jour et heure fixés pour la comparution, il ressort du
dossier que toutes les parties n'ont pas été citées, l'instance sera reportée
à la même heure d'un autre jour au choix du tribunal. Toutefois, la
prochaine audience devra avoir lieu dans les dix jours ouvrables qui sui
vent la première. Les personnes qui n'ont pas encore été citées le seront
alors dans la forme prévue par la loi. L'instance sera également différée
s'il ressort du dossier que le défendeur n'a pas été cité trois jours au
moins avant l'audience et ne comparaît pas ou, s'il comparaît, demande
que l'audience soit ajournée (art. 40).
L'article 41 comporte les règles relatives au déroulement de l'in
stance et au jugement. Il réglemente la question des dépositions et décla
rations qui pourront être faites, tant par écrit qu'oralement ; l'audition
des témoins et la présentation des autres preuves qui ne sont pas limitées,
contrairement à l'article 20 de la loi de 1955 ; l'examen des preuves,
sauf en ce qui concerne les témoignages pour lesquels des règles spé
ciales sont prévues par l'article 42. Si le juge n'obtient pas la conciliation
des parties, il se prononcera dans les cinq jours ouvrables qui suivent
la fin de l'audience, à moins que certaines des parties ne demandent
l'examen de nouvelles preuves ou que le juge ne décide d'office de pro
céder à cet examen. Dans ce cas, s'ouvriront, à compter du dernier jour
de l'audience, de nouveaux délais : 8 jours ouvrables dans le but de
rechercher et d'examiner les preuves invoquées par les parties ou ordon
nées d'office par le juge ; 2 jours ouvrables suivant le délai permettant
la recherche et l'examen des pour entendre les conclusions des
parties ; 5 jours ouvrables pour prononcer la décision.
Au cours de l'enquête chaque partie et le juge lui-même pourront
poser des questions aux témoins présentés par les parties ou convoqués
par le juge lui-même. Le juge pourra ordonner l'interruption de l'inte
rrogatoire des témoins quand il se considérera comme suffisamment in
formé (art. 42). Les expertises seront pratiquées par un seul expert nommé
par le juge qui, en recevant le serment, fixera le délai imparti à l'ex
pert pour faire son rapport (art. 43). De l'article ci-dessus cité, il faut
conclure que l'évaluation des dommages faite au cours de l'enquête
administrative a un caractère provisoire et que le défendeur pourra réfu
ter l'évaluation que le demandeur invoque sur la base de ladite enquête.
La pluralité des défendeurs rend nécessaire une disposition relative
aux effets de l'attitude de l'un des défendeurs sur la situation des autres.
L'article 44 prévoit que, lorsque l'assureur et le propriétaire ou ce der
nier et le conducteur ont été convoqués conjointement et que l'un d'entre

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