Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un système d'assurance sociale ? - article ; n°1 ; vol.35, pg 51-67

De
Revue internationale de droit comparé - Année 1983 - Volume 35 - Numéro 1 - Pages 51-67
17 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : samedi 1 janvier 1983
Lecture(s) : 18
Nombre de pages : 18
Voir plus Voir moins

Arye L. Miller
Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un
système d'assurance sociale ?
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 35 N°1, Janvier-mars 1983. pp. 51-67.
Citer ce document / Cite this document :
Miller Arye L. Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un système d'assurance sociale ?. In: Revue internationale
de droit comparé. Vol. 35 N°1, Janvier-mars 1983. pp. 51-67.
doi : 10.3406/ridc.1983.4282
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1983_num_35_1_4282LE DROIT ISRAELIEN
DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION :
VERS UN SYSTÈME D'ASSURANCE SOCIALE ?
par
Arye L MILLER
Docteur en droit
Maître de recherches à l'Institut de recherches législatives
et de droit comparé de la Faculté de droit
de l'Université hébraïque de Jérusalem
En décembre 1951, l'automobile tuait sa millionième victime aux
États-Unis, pays le plus motorisé du monde (1). Entre 1900 et 1969, le
nombre des morts victimes de la route s'est élevé à presque 1,8
million (2). Dans la seule année 1979, 18.100.000 accidents de la
circulation ont tué 51.100 personnes et fait 2 millions de blessés (3).
En Israël, pour une population de moins de quatre millions de
personnes, il y a eu en 1979, 14.367 accidents de la circulation, qui ont fait
20.633 victimes, dont 566 morts, 3.622 blessés graves et 16.445 blessés
légers (4). Depuis 1948, année de la fondation de l'État d'Israël, et
jusqu'en 1972, plus de 8.000 personnes ont été tuées et plus de 200.000 ont
été blessées à l'occasion d'accidents de la circulation (5). En outre, depuis
la création de l'État d'Israël, le nombre des victimes de la route dépasse le
nombre des personnes tuées par fait de guerre bien que, dans cette même
période, Israël ait dû mener cinq guerres.
Une étude a révélé qu'en ce qui concerne le taux d'accidents ayant
fait des victimes rapporté à mille automobiles et le
fait des à un million de kilomètres parcourus, les
(1) V. W. L. PROSSER, Handbook of the law of torts, 4e éd., Minnesota, 1971, p. 556.
(2) National safety council 63.
(3) Statistical abstract of the United States 1980.
(4)of Israël 1981.
(5) Débats de la Knesseth, vol. 68, 1973, p. 4003. 52 DOCTRINE-ÉTUDES
données israéliennes sont plus mauvaises que celles des pays d'Europe
occidentale (6).
Dans ce contexte, se pose, dans tout le monde industrialisé et
singulièrement en Israël, la question de savoir si les moyens juridiques
dpnt nous disposons actuellement sont adéquats pour parvenir à
combattre les conséquences des accidents de la circulation et pour alléger,
dans la mesure du possible, la situation des victimes de la route, ou s'il
faut rechercher d'autres solutions sur le plan juridique. La présente étude
tendra à répondre à cette question.
1. Cadre historique
Comme on le sait, traditionnellement les droits des victimes
d'accidents de la circulation étaient partout dans le monde, et sont encore
dans certains États, régis par les normes classiques de la responsabilité
civile, fondées sur la faute de la personne qui a causé l'accident, normes
qui généralement préexistaient à l'époque de l'automobile, et qui
constituent la première étape de l'évolution historique dont nous tâchons
de brosser le tableau.
Vers la fin du xixe siècle, en 1884, a été adoptée en Allemagne, sur
l'initiative de Bismark et conformément aux principes posés dans sa
fameuse « Kaiserliche Botschaft » en 1881, la première loi portant
assurance contre les accidents du travail. L'apparition de cette loi a été un
événement de premier rang dans l'histoire du droit, car elle marquait le
point de départ d'une nouvelle époque dans le domaine des réparations
des dommages corporels, et sa signification fut quadruple : c'était la
première fois qu'un secteur important (la réparation des accidents du
travail) de la responsabilité civile traditionnelle était détaché d'elle et
transféré dans un autre domaine, tout à fait nouveau ; la loi instaurait
pour la première fois une assurance de responsabilité aux proportions
considérables (par rapport aux employeurs), et cela sous la forme
novatrice d'une assurance obligatoire ; c'était le premier système complet
d'indemnisation sans considération de la faute (responsabilité objective)
sous la forme d'une responsabilité absolue ; c'était le prototype et l'acte
de naissance des assurances sociales. Sous tous ces aspects, ladite loi
représentait une première sur le plan mondial.
La loi allemande fit école et peu de temps après son adoption, des
schémas semblables acquirent force de lois d'abord dans d'autres États de
l'Europe, puis dans de nombreux États de tous les continents, de sorte
que de nos jours des systèmes d'assurances sociales couvrant les accidents
du travail existent à travers le monde dans 134 États au moins (7) et sont
généralement considérés comme de grandes réussites (8).
Avec le développement de l'automobile de par le monde, ses
(6) V. A. NIZAN, « Victimes d'accidents de la circulation — problèmes et solutions »,
Sécurité sociale, vol. 11, 1976, pp. 70-71.
(7) Social security programs throughout the world 1979, Washington, 1979.
(8) V. par ex. R. G. ATKEY, « Perspective for non-fault automobile accident
compensation in Ontario », Western L. Rev. 1966, vol. 5, p. 120 ; A. TUNC, « Un bilan
provisoire », Droit social, vol. 30, 1968, p. 71, pp. 80-81 et p. 86 ; P. S. ATIYAH,
Accidents, compensation and the law, 3e éd., Londres, 1980, pp. 548-549 ; W. FREED MAN, DROIT ISRAÉLIEN DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 53
retombées se sont fait ressentir également dans le domaine de l'assurance
accidents du travail. Ainsi, avec le temps, la quasi-totalité des États,
la notion d'accident du travail a été étendue pour couvrir également 1'
« accident de trajet », c'est-à-dire l'accident survenu pendant certains
parcours aller et retour du travailleur rendus nécessaires par le travail. La
conséquence en a été que dès lors et jusqu'à nos jours, dans la grande
majorité des États, une partie des accidents de la circulation (les accidents
de trajet) sont régis par l'assurance sociale, tandis que tous les autres
accidents de la circulation tombent sous le coup de normes applicables
dans l'assurance privée combinées, selon le cas, avec la responsabilité
civile classique ou la responsabilité indépendante de toute recherche des
fautes: II s'est donc ainsi créé un état de disparité et d'inégalité de
traitement dénué de toute logique et de toute justification, car
certainement la victime d'un accident de la circulation survenu dans des
circonstances quelconques n'est pas moins digne de protection légale que
la victime d'un accident de trajet.
De toute façon, il convient de relever que les accidents de trajet ont
été partout dans le monde la première catégorie d'accidents de la
circulation régis par les règles de l'assurance sociale. Ces règles
constituent la deuxième étape de l'évolution dont il est question.
En 1946, une loi qui instaurait l'indemnisation sans considération de
la faute en cas d'accidents de la circulation a été adoptée dans la province
canadienne du Saskatchewan, marquant ainsi le début de la troisième
étape de ladite évolution. Depuis cette date, ce précédent a été suivi par
de nombreux autres États et aujourd'hui des systèmes équivalents existent
dans au moins la moitié des États fédérés des États-Unis, en Europe
(Suisse, Espagne, Pays Scandinaves, Hongrie, Pologne, Tchécoslov
aquie), dans sept à dix provinces du Canada, dans les États de Victoria et
de Tasmanie en Australie, de même qu'au Japon, au Venezuela et au Cap
Vert. En Israël, ce système a été introduit par la loi sur les réparations aux
victimes d'accidents de la route en 1975.
Sans conteste, le fait que les victimes d'accidents de la circulation
n'aient plus à prouver la faute de l'autre partie (généralement sa
négligence), ce qui était pour elles un fardeau particulièrement lourd,
témoigne d'un très remarquable progrès en la matière et, à mon sens, on
peut dire que quiconque adopte le système d'indemnisation sans
considération de la faute se situe, par ce fait même, à mi-chemin entre la
responsabilité civile traditionnelle et l'assurance sociale. Il convient de
signaler que certains États sont allés encore plus loin dans cette direction.
Ainsi dans les Provinces de Colombie britannique, du Manitoba, du
Québec et du Saskatchewan au Canada, de même qu'en Algérie, le
système de réparation des accidents de la route est géré par une institution
d'État ou publique ; au Cap Vert, cette gestion est assurée par
l'organisme de sécurité sociale, tandis qu'à Porto Rico, il s'agit d'un
véritable système de sécurité sociale.
« No-fault and products liability : an answer to a maiden's prayer », Ins. L.J. 1975, cahier
627, p. 199 et 212 ; J. O'CONNELL, « Operation of no-fault auto laws : a survey of the
surveys », Ins. L.J. 1977, cahier 650, p. 152 et 171. DOCTRINE-ÉTUDES 54
La quatrième et dernière étape dans la suite des événements décrite
ici a été la loi révolutionnaire de la Nouvelle-Zélande — X Accident
Compensation Act 1972 — entrée en vigueur en 1974 et appliquée avec
succès depuis. Aux termes de cette loi, toute victime d'un accident — et
même d'un accident de la circulation — a droit à une indemnisation
équitable et satisfaisante, dans le cadre de l'assurance sociale, calculée
essentiellement sur la base du manque à gagner qu'elle a subi, la
responsabilité civile pour préjudice causé par accident étant totalement
abolie.
Comme appartenant à une phase intermédiaire entre les étapes
sus-mentionnées il faut signaler le système juridique de la Suisse et du
Guatemala où, en cas d'accident privé et quelle que soit sa nature, les
salariés bénéficient de la part des assurances sociales des mêmes droits
qu'en cas d'accidents du travail, et le système des Pays-Bas institué par la
loi sur l'assurance d'incapacité de 1966, telle qu'elle a été modifiée en
1976. Aux termes de cette loi, toute personne frappée d'incapacité —
temporaire ou permanente — et quelle qu'en soit la cause, a droit à des
prestations sociales, égales à un certain pourcentage (jusqu'à 80 %) du
manque à gagner si elle est salariée, et à des prestations uniformes si elle
n'est pas salariée.
2. Le droit positif israélien.
La loi israélienne de 1975 institue la responsabilité absolue de tout
conducteur d'auto, sans qu'il y ait à rechercher s'il y avait ou non faute de
sa part ou de la part de la victime, et cette est sujette à
l'assurance privée obligatoire. La loi abolit l'action en responsabilité de
droit commun (même complémentaire), sauf contre l'auteur d'un accident
provoqué intentionnellement. Le système ainsi introduit ayant donc pour
but d'indemniser la victime indépendamment de toute faute, pour avoir
droit à l'indemnisation légale, la victime devra seulement prouver que le
préjudice s'est produit à la suite d'un accident de la circulation et indiquer
qui est l'auteur de l'accident, s'il est connu, et si ce n'est pas elle-même qui
a provoqué l'accident.
Par dérogation à la règle établie par la loi, la victime n'aura pas droit
à l'indemnité si c'est elle-même qui a intentionnellement provoqué
l'accident, si elle conduisait la voiture en infraction à la loi pénale ou sans
être en possession d'un permis de conduire, ou si elle s'est servie de l'auto
pour commettre une infraction pénale. Quant aux ayants droit de la
victime, ils auront droit à l'indemnité même si l'accident s'est produit dans
de telles circonstances.
La réparation pour le manque à gagner est intégrale, sans pouvoir
dépasser toutefois le triple du salaire moyen. Par ce plafonnement, la loi
s'écarte donc du principe de l'indemnisation intégrale (restitutio in
integrum). Pour les dommages extra-patrimoniaux {pretium doloris, y
compris le dommage purement biologique, perte des jouissances de la vie,
réduction de l'espérance de vie), la victime a droit à une compensation
unique plafonnée, dont le montant maximum (égal à 14.500 dollars
environ) est lié à l'indice des prix à la consommation. DROIT ISRAELIEN DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 55
Aux termes du règlement sur le calcul de la compensation des
dommages extra-patrimoniaux de 1976, cette compensation se compose
de deux parties, dont l'une est établie à l'aide des critères standards
cumulatifs se rapportant à l'état biologique de la victime ou à ses
conséquences hospitalisation, invalidité et dont l'autre ne saurait
être établie sur la base de ces critères. Selon le critère de l'hospitalisation,
la victime a droit à une compensation égale à deux pour mille du montant
maximum, multiplié par le nombre de jours de son hospitalisation ou de
son séjour dans une institution pour le traitement des malades ou des
invalides, à la suite de l'accident. Il s'agit donc là d'un critère per diem.
D'après le critère de l'invalidité, la victime a droit à une compensation
égale à un pour cent du montant maximum, multiplié par le pourcentage
d'invalidité permanente causée par l'accident, moins un pour cent par
année de son âge au-dessus de trente ans. L'autre partie de cette
compensation octroyée en réparation de dommages extra-patrimoniaux
non susceptibles d'être évalués à l'aide de critères types, ne peut dépasser
dix pour cent du montant maximum. En cas d'accident mortel, la versée aux ayants droit de la victime ne pourra pas
25 pour cent du montant maximum pour les dommages de ce type. Ce
système n'a pas de précédent dans le droit comparé (9).
Le demandeur est en droit de recevoir avant la fin du procès, dans un
délai de 60 jours à compter de sa requête, à valoir sur l'indemnité qui lui
sera allouée, l'équivalent des dépenses qu'il a engagées, y compris des
frais d'hospitalisation, ainsi que des mensualités pour ses frais de
subsistance, jusqu'à la décision définitive fixant le montant de la
réparation. Les tribunaux peuvent décider d'accorder à la victime
(lorsqu'elle a perdu, à la suite de l'accident au moins 40 pour cent de sa
capacité de gain), ou en cas d'accident mortel à ses ayants droit, une
indemnité pour manque à gagner ou pour des frais constants sous la forme
de prestations périodiques indexées sur les prix à la consommation.
Les sociétés qui s'occupent de l'assurance en la matière ont constitué
une association centrale spécialisée, le pool « Avner », pour l'assurance
contre les accidents de la route, auquel elles versent 70 pour cent des
primes encaissées. Pour les demandes de réparation au-dessus d'un
certain montant, lesdites sociétés sont tenues d'en référer à l'association,
tandis que les demandes très élevées relèvent de la compétence exclusive
de l'association centrale (10). Pour garantir le dédommagement des
victimes au cas où le conducteur responsable de l'accident n'est pas connu
ou n'est pas assuré, ou bien si la société auprès de laquelle il est assuré se
trouve en cours de liquidation, la loi a institué un Fonds spécial pour la
réparation des accidents de la circulation, doté de la personnalité morale
et alimenté par le versement par chaque société qui s'occupe de
l'assurance contre ces accidents d'un certain pourcentage des primes
(9) V. I. ENGLARD, La réparation des accidents de la circulation, 1978, § 110 (en
hébreu) ; P. GOLDSTEIN, L'assurance contre les de la route, Tel Aviv, 1978, p. 37
(en hébreu).
(10) V. I. op. cit., § 78. 56 DOCTRINE-ÉTUDES
encaissées. Enfin quiconque a versé des indemnités en vertu de ladite loi
ne bénéficie pas d'un droit de recours contre une autre personne tenue
d'indemniser la victime, hormis le cas où cette personne elle-même n'a pas
droit à réparation conformément à la loi (car se trouvant dans une des
hypothèses énoncées plus haut), ou n'a pas d'assurance qui couvre cette
responsabilité.
Pour conclure, il convient de relever que la loi israélienne, qui a un
caractère social assez prononcé (11), est sous maints aspects plus
progressiste que la plupart des lois sur la réparation des accidents
automobiles d'autres États, fondées elles aussi sur le principe de
l'indemnisation, indépendamment de toute recherche des fautes.
3. Défauts du système juridique en vigueur.
Malgré son caractère ayant-gardiste, le droit positif israélien — et
plus encore le droit d'autres États ayant adopté une solution similaire mais
moins avant-gardiste — souffre d'un certain nombre d'imperfections et de
limitations, surtout si on le compare avec le système d'assurances sociales
pour la réparation des accidents et ce que ce système est capable
d'offrir. Nous étudierons quelques aspects de cette infériorité du système
en vigueur.
a) Comme on l'a vu, le système en vigueur dans la majorité des États
est fondé sur l'assurance privée. Mais cette assurance — on s'en doute —
ne s'intéresse pas le moins du monde aux besoins des victimes d'accidents,
étant complètement « unrelated to needs », comme disent les an
glophones. Son but et sa raison d'être elle-même ne sont que l'obtention
de profits. C'est bien pour ça — et rien que pour ça — que l'on constitue
une société d'assurance, qui est évidemment une entreprise commerciale.
De ce fait, par la force des choses, toute l'activité des sociétés d'assurance
est subordonnée à leur but lucratif et tout problème auquel elles sont
confrontées est résolu avec le souci invariable de faire tout leur posssible
pour obtenir un maximum de profits.
Tout à fait différente est la situation dans l'assurance sociale. Ici,
toute l'approche de l'organisme assureur face aux victimes d'accidents ou
à leurs ayants droit et aux problèmes qu'ils leur posent est favorablement
influencée par le fait que le but et la mission de l'assurance sociale — par
opposition à l'assurance privée — n'est point d'obtenir des profits, mais
de résoudre des problèmes sociaux et d'apporter son secours à ceux qui en
ont besoin. De ce fait, il va sans dire que la victime est beaucoup mieux
placée si elle a à affronter un institut de sécurité sociale plutôt qu'une
entreprise à but lucratif. Ainsi que l'on sait, l'assurance sociale est fondée
sur le principe de la solidarité sociale, son but principal étant de garantir la
sécurité économique individuelle de chacun (12) par voie de redistribu
tion des revenus et des ressources conformément à l'idéal de la justice
sociale. De cette différence fondamentale entre les deux types d'assu-
(11) Débats de la Knesseth, op. cit., p. 4003 ; V. GOLDSTEIN, op. cit., p. IX.
(12) V. J.-J. DUPEYROUX, Droit de la sécurité sociale, 8e éd., Paris, 1980, pp. 10-11. DROIT ISRAÉLIEN DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 57
rances mentionnés découlent dans une grande mesure les autres
insuffisances du système en vigueur.
b) Avec l'introduction de l'assurance de responsabilité on a remédié
à un défaut majeur de la responsabilité civile traditionnelle, consistant
dans le fait qu'elle ne faisait que transférer le fardeau des conséquences du
dommage des épaules d'une personne (la victime) sur les épaules d'une
autre personne (l'auteur du préjudice). L'assurance de responsabilité
remplace ce système périmé par la dispersion ou la répartition du
dommage (loss spreading) entre un grand nombre de personnes (les
assurés).
Mais, dans l'assurance privée, cette distribution du fardeau pécu
niaire est forcément limitée aux assurés de telle ou telle société
d'assurance, tandis que seule l'assurance sociale est capable d'obtenir une
distribution plus large, pouvant même englober toute la population d'un
État, et ceci est dû, entre autres choses, au fait que la perception des
primes d'assurance est énormément simplifiée si c'est l'État qui administre
le plan (13).
c) L'assurance privée suppose nécessairement la conclusion d'un
contrat d'assurance pour chaque assuré, généralement d'une police
d'assurance. Ceci n'est pas nécessaire dans l'assurance sociale, où les
rapports d'assurance, en règle générale, prennent automatiquement
naissance en vertu de la loi (dès qu'un certain état de fait existe), ce qui
simplifie les relations des personnes concernées, exempte les intéressés du
soin de contracter l'assurance et rend pratiquement impossible l'existence
de cas non couverts par l'assurance.
d) Les sociétés d'assurance privées sont assez fréquemment exposées
au risque d'insolvabilité (14). Par contre, l'assurance sociale, étant une
assurance d'État, administrée par une personne juridique de droit public,
ne court pas ce risque et représente le système d'assurance le plus stable
au point de vue économique, même en période de crise (15).
e) Dans l'assurance privée, en règle générale, les relations entre
assureur et assurés prennent définitivement fin par l'accomplissement
d'un acte unique et irrépétable — la fin du versement de l'indemnité. Ceci
n'est pas le cas pour l'assurance sociale, où ces relations se prolongent
généralement bien au delà, pouvant subsister pendant toute la vie de la
victime, jusqu'à ce que ses ayants droit aient atteint l'âge limite prévu par
la loi ou pendant la durée de la consolidation. En effet, comme on sait, ici
la règle est l'octroi de la compensation sous forme de prestations
périodiques. A cette fin, l'organisme d'assurance sociale est doté de
l'appareil (des structures fonctionnelles) et du personnel nécessaires, qui
n'existent pas et sont difficilement concevables dans les sociétés
commerciales d'assurance (16).
(13) V. D. W. ELLIOT et H. STREET, Road accidents, 1968, p. 254.
(14) Ibid.
(15) V. G. WANNAGAT, Lehrbuch des Sozialversicherungsrechts, vol. 1, Tübingen,
1965, p. 29.
(16) V. D. KRETZMER, « No-fault comes to Israël : the compensation for victims of
road accidents law », Isr. L. Rev. 1976, vol. 11, p. 288 et 305. DOCTRINE-ÉTUDES 58
Le système du paiement unique présente de graves inconvénients. Il
demande aux juges d'apprécier quelle sera l'espérance de vie de la victime
ou de ses ayants droit adultes, quel son état de santé et son degré
d'invalidité dans l'avenir, etc., c'est-à-dire il les oblige à prévoir
l'imprévisible, donc à fonder l'octroi de la réparation sur des évaluations
spéculatives et purement intuitives, sinon sur de simples conjectures et
devinettes. Dans ces conditions, il n'est pas étonnant qu'en fait les juges se
trompent souvent dans leurs prophéties (17) et, par conséquent, les
ayants droit à la compensation reçoivent plus ou moins que ce à quoi ils
ont droit.
Étant donné que dans ce système l'indemnité, après avoir été fixée
définitivement, n'est pas soumise à révision eu égard aux changements
ultérieurs intervenus dans l'état de santé de la victime, pour fixer la
réparation, on est obligé d'attendre la consolidation de cet état, ce qui est
de nature à retarder considérablement l'octroi de l'indemnité. Le fait que
toute la somme représentant l'indemnité est accordée aux ayants droit en
une seule fois implique le risque du gaspillage de cet argent ou de son
investissement non réussi, ce qui menace de laisser la victime dépourvue
des ressources nécessaires à sa subsistance.
Par contre, le système des prestations périodiques assure l'octroi de
l'indemnité, au fur et à mesure que le dommage et les besoins surgissent.
De ce fait, cette modalité de compensation permet, mieux que ne le fait le
versement unique, de remettre la victime, autant que possible, dans un
état comparable à celui dans lequel elle se trouvait avant l'accident, et
d'accorder à chacun seulement ce à quoi il peut prétendre, en tenant
compte de son espérance de vie et de son état biologique réels et non
supposés. Le montant des prestations périodiques étant sujet à révision,
ce système permet d'éviter tout retard dans la fixation de la réparation de
même que dans la mise à jour de l'indemnité en tenant compte des
changements intervenus dans l'état de la victime. Et si cet ajustement
n'est admissible que dans le sens de l'augmentation de la réparation
(comme cela est prévu les législations israélienne et néo-zélandaise) ,
le système stimule aussi la réinsertion de la victime, étant donné qu'elle
sait que l'amélioration éventuelle de son état ou l'accroissement de sa
capacité de gain n'entraînera pas la diminution des prestations. C'est pour
ces raisons que la plupart des auteurs se sont prononcés en faveur du
système des versements périodiques (18). Mais, en fait, ce système ne
peut être mis en œuvre que dans le cadre de l'assurance sociale.
(17) V. ATIYAH, op. cit., pp. 176-177 ; H. BERG et P. KILBY, « Motor vehicle
accident compensation in Ontario », Western Ontario L. Rev. 1974, vol. 13, p. 125 et 131.
(18) V. D. MOR, « Des paiements périodiques pour les victimes d'accidents de la
route », Iouney Michpat 1979, vol. 6, p. 645 et pp. 648-650 (où l'auteur cite de nombreux
adeptes de ce système) ; I. ENGLARD, « Reform of the automobile accident compensation
system », Isr. L. Rev. 1974, vol. 9, p. 234 et pp. 247-248 ; A. TUNC, « Traffic accident
compensation : law and proposais », Int. Enc. Comp. L. 1971, vol. XI, chap. 14, n° 158 ;
ELLIOT et STREET, op. cit., p. 266 ; H. McGREGOR, « Personal injury and death », Int.
Enc. Comp. L. 1972, vol. XI, chap. 9, §§48-63 ; R. E. KEETON et J. O'CONNEL, Basic
protection for the traffic victim, Boston-Toronto, 1965, p. 6 et 358 ; Royal commission on
civil liability and compensation of personal injury (Lord PEARSON Report), Cmnd 7054, DROIT ISRAÉLIEN DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 59
En Israël, comme nous l'avons vu, on a essayé de créer par voie
normative la possibilité d'octroyer l'indemnité sous forme de prestations
périodiques. Mais en réalité il ne s'agit là que d'une tentative non réussie
d'imitation de l'assurance sociale par l'assurance privée ou, comme l'a dit
un député au parlement, d'un haillon social qu'on s'évertue d'appliquer
sur un habit qui ne l'est pas (19). En effet, malgré l'existence dudit cadre
normatif, pratiquement, l'indemnité n'est presque jamais octroyée sous
forme de versements périodiques (20), et cela pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, la loi elle-même envisage l'octroi des paiements
périodiques non pas en tant que droit de l'assuré et obligation des
assureurs, mais comme une prérogative exclusive du tribunal. D'autre
part, les sociétés d'assurance ne sont ni faites ni préparées pour accorder
des prestations périodiques, ne disposant pas des conditions nécessaires à
cette fin, et c'est pourquoi, même si elles le voulaient, elles ne pourraient
pas octroyer de telles prestations à un grand nombre de personnes, parfois
pendant de longues années, et être astreintes à des révisions périodiques.
Enfin, en Israël, comme dans d'autres pays, les demandeurs eux-mêmes et
les sociétés d'assurance manifestent une prédilection marquée pour le
paiement unique (21), sans parler du fait que, pour des raisons faciles à
comprendre, les avocats des demandeurs sont tentés d'exercer des
pressions sur leurs mandants pour exiger le paiement de tout l'argent à la
fois (22).
Ajoutons que dans l'assurance sociale, des versements périodiques
sont aussi octroyés sous des formes spéciales, complètement inconnues de
l'assurance commerciale, telles que le supplément d'assistance aux
invalides nécessitant l'aide constante d'une tierce personne ou l'allocation
lunaire des déplacements aux invalides immobilisés, pratiquée en Israël.
f) L'assurance privée n'accorde pas et ne peut pas accorder de
prestations en nature, telle la rééducation ou la formation professionnelle
(à l'époux de la victime ou à ses enfants, en cas d'accident mortel), et c'est
une grande lacune de ce système. De plus, dans ce système, les victimes ne
sont pas intéressées à leur rééducation avant le moment éloigné de la
fixation définitive de l'indemnité, par crainte qu'une éventuelle rééducat
ion entraîne une diminution de la réparation. Seule l'assurance sociale est
à même d'offrir ces prestations.
g) La procédure applicable pour la fixation de l'indemnité dans le
domaine de l'assurance privée — où les litiges sont marqués par
l'adversité acharnée des deux parties et relèvent de la compétence des
tribunaux de droit commun, les étant généralement représentées
Londres, « Personal 1978, injury vol. legislation 1, §§ 555-608 in New ; O'CONNELL, Zealand », Int. op. Lab. cit., Rev., p. 153 vol. ; 119, O. WOODHOUSE, pp. 321-329 ; S.
FRÉDERICQ (p. 166), C. BELLEAU (p. 247) in Pour une loi sur les accidents de la
circulation, dir. A. TUNC, Paris, Economica, 1981.
(19) Débats de la Knesseth, vol. 74, 1975, p. 3960.
(20) D'après l'information fournie par le Pool « Avner », dans les presque six années
depuis que ladite loi est entrée en vigueur, des prestations périodiques n'ont été accordées,
en tout, que dans deux ou trois cas.
(21) V. ENGLARD, op. cit., § 212 ; McGREGOR, op. cit., ch. 61-67.
(22) V. op. cit. ; C. C. LILLY, « Alternatives to lump sum payments in
personal injury cases », Ins. Counsel J. 1911 , vol. 44, pp. 243-244.

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.