Le nouvel accord franco-américain relatif aux échanges aériens transatlantiques - Compromis et transition avant un traité bilatéral Communauté européenne / États-Unis - article ; n°1 ; vol.44, pg 552-578
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Description

Annuaire français de droit international - Année 1998 - Volume 44 - Numéro 1 - Pages 552-578
27 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié par
Publié le 01 janvier 1998
Nombre de lectures 18
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Extrait

M. le Professeur Loïc Grard
Le nouvel accord franco-américain relatif aux échanges aériens
transatlantiques - Compromis et transition avant un traité
bilatéral Communauté européenne / États-Unis
In: Annuaire français de droit international, volume 44, 1998. pp. 552-578.
Citer ce document / Cite this document :
Grard Loïc. Le nouvel accord franco-américain relatif aux échanges aériens transatlantiques - Compromis et transition avant un
traité bilatéral Communauté européenne / États-Unis. In: Annuaire français de droit international, volume 44, 1998. pp. 552-578.
doi : 10.3406/afdi.1998.3531
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1998_num_44_1_3531FRANÇAIS DE DROIT INTERNATIONAL ANNUAIRE
XLIV - 1998 - CNRS Editions, Paris
LE NOUVEL ACCORD FRANCO- AMERICAIN
RELATIF AUX ÉCHANGES AÉRIENS
TRANSATLANTIQUES
COMPROMIS ET TRANSITION
AVANT UN TRAITÉ BILATÉRAL
COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE / ÉTATS-UNIS
Loïc GRARD
Le 18 juin 1998, l'accord sur les transports aériens entre le gouvernement
de la République française et le gouvernement des Etats-Unis est conclu à
Washington. Il met fin à une période de cinq ans, durant laquelle les
échanges aériens des deux Etats se sont développés indépendamment de tout
cadre juridique conventionnel bilatéral. Il propose une solution juridique qui
ne correspond pas à ce que les Etats-Unis ont obtenu des autres Etats
européens et qui paraît transitoire dans l'attente d'un traité aérien bilatéral
conclu par la Communauté européenne. Il s'agit tout à la fois d'une voie de
compromis et de transition.
1° La dénonciation de l'accord du 27 mars 1946 par la France
Le 5 mai 1992, le gouvernement français par l'entremise de son ministre
des Affaires étrangères a annoncé la dénonciation du traité type « Bermudes
I» (1), qui règle les relations aériennes entre les deux pays, depuis le 27 mars
1946. Il était devenu trop défavorable pour la compagnie nationale Air
France, par rapport à la concurrence américaine. La part de marché française
était en effet descendue à 22 %. Alors qu'en 1984, la de l'offre américaine
en sièges était de 56%, elle dépasse les 70% en 1992.
L'explication de l'évolution de cette situation est relativement simple. Les
compagnies américaines qui tirent l'essentiel de leurs revenus du marché
intérieur, peuvent sur ce marché international s'autoriser une certaine forme
de dumping, contrairement à Air France qui tire ses ressources de l'interna
tional et pour laquelle l'Atlantique Nord représente 22% de son trafic total.
En outre en 1992, un certain nombre d'entreprises américaines sont protégées
par la loi sur les faillites (TWA et Continental), alors que la compagnie
nationale française digère difficilement la reprise d'UTA, rencontre des
(*) Professeur de droit public, Université Montesquieu (Bordeaux IV).
(1) Le traité bilatéral «Bermudes I» a été conclu entre les Etats-Unis et le Royaume-Uni le
11 février 1946. C'est un modèle plutôt libéral notamment quant aux capacités que les compagnies
peuvent mettre en œuvre sur la relation bilatérale. La détermination de l'offre est une fonction du
marché éventuellement contrôlée par les autorités publiques qui doivent s'assurer que les transpor
teurs bénéficient de chances justes et égales. (L. Geard, Le droit aérien, PUF, coll. Que sais-je ?
n° 1011, 1995, p. 86). :
:
ACCORD FRANCO-AMÉRICAIN SUR LES ÉCHANGES AÉRIENS TRANSATLANTIQUES 553
difficultés dans la concentration avec Sabena et engrange les résultats
déficitaires. Enfin, pour asseoir leurs positions sur le marché intérieur les
transporteurs américains n'hésitent pas à se livrer entre eux une guerre
tarifaire sur l'Atlantique Nord.
Ces différentes constatations ont emporté la conviction des autorités
françaises, selon laquelle l'accord de 1946 était devenu inadapté. Il est en
effet exact qu'à cette époque et jusqu'en 1985, on ne comptait que deux
compagnies américaines (Pan Am et TWA) desservant uniquement Pa
ris/New York. En 1992, on dénombre huit compagnies américaines contre
deux françaises (Air France et AOM/Minerve) sur un marché de trois millions
de passagers par an. En outre, la plupart des sont à
même d'offrir sur le marché américain un tableau de correspondances vers
des dizaines de destinations ainsi que des facilités de voyage, auxquelles Air
France ne peut répliquer (2).
De surcroît, les prétentions américaines en terme de capacité de trafic sur
le marché franco-américain ne cessaient d'augmenter. A la veille de la
dénonciation par la France de l'accord, ils souhaitaient une hausse de 44%
pour l'été 1992 sur Paris, alors que les autorités françaises refusaient toute
augmentation de capacité supérieure à 15 %, montant représentant les prévi
sions les plus optimistes de croissance de trafic et recommandé par Air
France. Les autorités françaises cherchaient ainsi à éviter une trop grande
surcapacité en terme d'offre qui aurait aggravé la guerre tarifaire (3) et rendu
délicate la position concurrentielle d'Air France. En effet, cette dernière
n'était en mesure d'offrir que 9% de sièges supplémentaires et quatre
nouveaux vols hebdomadaires (4). Pour cette raison, la réunion des 30 et 31
mars 1992 a débouché sur une impasse révélatrice de trois mois de négocia
tions stériles, quant à l'évolution quantitative de l'offre.
Derrière cette position française, force est de souligner la pression d'Air
France pour que le traité bilatéral soit renégocié sur les bases de l'accord
«Bermudes II» du 23 juillet 1977, par lequel Britanniques et Américains
avaient mis en place un régime apte à plafonner les capacités (5). Les
positions françaises les plus extrêmes plaidaient de surcroît pour une limita
tion du nombre de compagnies opérant sur l'Atlantique Nord, ainsi que pour
une indexation de l'offre sur l'évolution du trafic, voire un plafond à l'offre de
leur concurrent route par route. Enfin, il était souhaité que l'opérateur
français puisse desservir un nombre plus important de villes américaines.
Sur le plan juridique, le traité de 1946 prévoyait une période d'un an pour
que la dénonciation devienne effective ; le temps de permettre des négocia
tions à seules fins de modification. Dans l'attente, la France a concédé pour
1992 une augmentation de 30 % des capacités par rapport à 1991 (alors que la
croissance de trafic se situait aux alentours de 15 % !), ce qui correspondait
aux prétentions finalement revues à la baisse des Américains. De 1 900 000
sièges en 1991, les compagnies américaines passent à 2 450 000 en 1992.
(2) Au 20 avril 1992, American Airlines offrait 35 vols sans escale hebdomadaires au départ
d'Orly à destination de cinq plaques tournantes américaines assurant des correspondances vers 275
destinations sur le continent américain (Air et Cosmos, 16 au 22 mars 1992, n° 1370, p. 33).
(3) Crainte fondée si on en juge du mécanisme de réduction de 45 % proposé par Delta le 9
juin 1992 pour les voyages d'une durée inférieure à 14 jours avant le 30 septembre, auquel ont
répondu la plupart des concurrents américains (ITA press, 169, 16-30 juin 1992, p. 7).
(4) Y. Cochennec « Bras de fer franco-américain sur l'Atlantique Nord » Air et Cosmos, 13 au
19 avril 1992, n° 1374, p. 34.
(5) J. Dutheil de la Rochère «Aspects nouveaux de bilatéralisme aérien», AFDI 1982,
p. 916. 554 ACCORD FRANCO-AMÉRICAIN SUR LES ÉCHANGES AÉRIENS TRANSATLANTIQUES
Cette concession était destinée à faciliter la renégociation et éviter les
mesures éventuelles de rétorsion contre Air France. La position française au
printemps 1992 est simple : elle accepte une ultime conséquence de l'ancienne
règle du jeu et engage une négociation pour une nouvelle règle du jeu. Mais la
réunion, qui s'est tenue en avril 1993, a révélé l'inflexibilité américaine quant
au contrôle des capacités (6). La position française resta inchangée campant
sur le principe « mieux va

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