Les catastrophes maritimes et la protection des côtes françaises - article ; n°1 ; vol.50, pg 581-606

C. Laly-Chevalier

Description

Annuaire français de droit international - Année 2004 - Volume 50 - Numéro 1 - Pages 581-606
26 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• juridique
• études de droit
• Droit et juridique

Informations

• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 2004
• Nombre de lectures: 60
• Langue: Français
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Extrait

Mme Caroline Laly-Chevalier
Les catastrophes maritimes et la protection des côtes françaises
In: Annuaire français de droit international, volume 50, 2004. pp. 581-606.
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Laly-Chevalier Caroline. Les catastrophes maritimes et la protection des côtes françaises. In: Annuaire français de droit
international, volume 50, 2004. pp. 581-606.
doi : 10.3406/afdi.2004.3810
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_2004_num_50_1_3810FRANÇAIS DE DROIT INTERNATIONAL ANNUAIRE
L - 2004 - CNRS Éditions, Paris
ESPACES ET COMMUNICATIONS
RESSOURCES ET ENVIRONNEMENT
LES CATASTROPHES MARITIMES
ET LA PROTECTION DES CÔTES FRANÇAISES
Caroline LALY-CHEVALIER
1. Les catastrophes maritimes survenues au cours de ces dernières années, et
notamment les naufrages de VErika (1999) et du Prestige (2002) en ce qui
concerne la France, sont à l'origine d'un tournant majeur dans l'évolution du
droit de la sécurité maritime. L'émotion a été vive et a suscité une réaction rapide
de la part de la communauté internationale. D'une manière générale, les
catastrophes maritimes conduisent à penser le régime juridique du transport
maritime en termes nouveaux et à accélérer les réformes en cours. La survenance
de ces accidents souligne en effet depuis plusieurs années les faiblesses et les
lacunes du système international de sécurité maritime.
Le droit de la sécurité maritime et de la préservation du milieu marin s'est
essentiellement construit par trains de mesures successives en réponse aux
événements de mer, sans que la cohérence d'ensemble soit toujours assurée.
Progressivement s'est donc constitué un corpus de règles en la matière, construit
à partir de conventions internationales sectorielles très précises et d'accords de
coopération conclus au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI)
(convention internationale de 1973 sur la prévention de la pollution par les
navires ou convention MARPOL, convention internationale de 1974 pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer ou convention SOLAS,...), puis de
conventions universelles avec la sur le droit de la mer du 10 décembre
1982, auxquelles sont venues s'agréger des réglementations nationales ou
régionales destinées à corriger les insuffisances du droit existant.
La protection de l'environnement marin est un terrain propice aux
manifestations d'unilatéralisme, ou de plurilatéralisme, dès lors qu'elle touche à
la sécurité des États. Les discussions lors de la Illème conférence des Nations
Unies sur le droit de la mer, relayées par les dispositions pertinentes de la
convention de Montego Bay, témoignent ainsi de la difficile conciliation entre les
intérêts de l'État côtier revendiquant une extension croissante de ses pouvoirs de
(*) Caroline LALY-CHEVALIER, maître de conférences à l'Université Lille 2. 582 LES CATASTROPHES MARITIMES ET LA PROTECTION DES CÔTES FRANÇAISES
réglementation et de contrôle au-delà de la mer territoriale et le principe de
liberté de navigation associé au privilège conféré à l'Etat du pavillon, ainsi que
l'exprime l'article 92, § 1er de la convention des Nations Unies sur le droit de la
mer 1.
L'article 94, § 2 rappelle toutefois que la loi du pavillon n'est pas seulement
source de droits : l'État du pavillon a l'obligation d'établir la réglementation pour
prévenir et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires battant son
pavillon, d'exercer un contrôle effectif sur l'activité des navires de sa nationalité
et de s'assurer que les règles internationales sont effectivement appliquées2.
P. Bonassies relevait le « dédoublement fonctionnel » que réalise la loi du pavillon
exprimant à la fois la souveraineté de l'État sur ses navires et sa mission de
garant, vis-à-vis de la communauté internationale, de la conformité de ses
navires avec les exigences de la sécurité maritime 3. On ne reviendra pas ici sur
les conditions générales d'octroi du pavillon si ce n'est pour rappeler qu'il doit
exister un « lien substantiel » (genuine link) entre l'État et le navire, ainsi que
la convention sur le droit de la mer le souligne, sans toutefois en préciser la
consistance (article 91) 4. Si cette pratique attractive, qui répond essentiellement
à des impératifs économiques dans un contexte où les considérations commerciales
et la loi du marché l'emportent sur les préoccupations environnementales, n'est
pas en soi contraire au droit international qui laisse l'État souverain dans
l'attribution du pavillon, les effets qu'elle engendre sur les obligations de contrôle
de l'État du pavillon conduisent à l'insécurité des mers. Le constat est en effet
dressé depuis longtemps de ce que l'inobservation des règles de sécurité est
beaucoup plus fréquente sous registre de libre immatriculation, qui laisse proliférer
le nombre de navires sous-normes, que sous pavillon traditionnel. Faut-il
rappeler que Malte et les Bahamas, sous lesquels YErika, ainsi que le Ievoli Sun 5
et le Prestige battaient respectivement pavillon, figurent sur la liste des pavillons
de complaisance ?
1. Art. 92, § 1er : « Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis, sauf dans
les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juri
diction exclusive en haute mer ». En raison de contraintes éditoriales, nous ne reproduirons pas l'ensem
ble des articles de la convention cités ; pour le texte de la convention, voy. P-M. DUPUY, Les grands textes
de droit international public, Dalloz, 2004, pp. 461 et s.
2. À ce titre, la convention, reprenant les principes posés par la convention de 1958 sur la haute
mer, précise à l'article 217 les pouvoirs dont dispose l'État du pavillon aux fins de mettre en œuvre ses
obligations de contrôle dans le domaine de la protection du milieu marin : inspections des navires,
enquêtes et le cas échéant sanctions en cas d'infractions aux réglementations en vigueur. Ces disposi
tions sont complétées par les textes conclus sous l'égide de FOMI (règlement 4-3 MARPOL, règle 13
SOLAS) et les recommandations de l'OIT (art 2 de la recommandation 108 sur les conditions de vie, de
travail et de sécurité des gens de mer) et prévoient notamment que soient délivrés les certificats interna
tionaux de prévention de la pollution par les hydrocarbures (annexe I de la convention MARPOL) attes
tant de la conformité du navire aux exigences de la réglementation internationale.
3. P. BONASSIES, « La loi du pavillon et les conflits de droit maritime », RCADI, vol. 128, 1969-III,
pp. 505-630, p. 625.
4. Ce lien de nationalité ne peut être forgé ex nihilo, ibid, p. 34 ; L. LUCCHINI, « Le navire et les
navires », in Le navire en droit international, colloque SFDI Toulon, Paris, Pedone, 1992, pp. 11-42,
pp. 37 et s. ; N. SlNGH, « Maritime Flag and State Responsibility », in J. MAKARCZYK (ed), Études de droit
international en l'honneur du Juge Manfred Lacks, Nijhoff, La Haye, 1984, pp. 657-669, p. 662. C'est sur
tout la disparité des définitions données par les différentes instances internationales (OCDE, CNUCED,
CE) qui caractérise la notion. La convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des
navires adoptée le 7 février 1986, mais non entrée en vigueur, est venue préciser la nature du lien entre
l'État du pavillon et le navire.
5. Le chimiquier Ievoli Sun, transportant du styrène, a fait naufrage dans les eaux britanniques
le 29 octobre 2000, après plusieurs tentatives infructueuses de remorquage français, au large des côtes
bretonnes. :
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Or, la lutte contre la pollution nécessite l'action coordonnée de tous les États.
La convention de Montego Bay (CMB) encourage les États à prendre, « séparément
ou conjointement, toutes les mesures compatibles avec la convention qui sont
nécessaires pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin », et
s'efforcer « d'harmoniser leurs politiques à cet égard » (article 194). Dans ce
contexte, les États côtiers ont tiré les conséquences des défaillances de
certains