Les problèmes juridiques et administratifs de la déréglementation en matière de transport aérien - article ; n°2 ; vol.46, pg 543-555

De
Revue internationale de droit comparé - Année 1994 - Volume 46 - Numéro 2 - Pages 543-555
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : samedi 1 janvier 1994
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Mme Jacqueline Dutheil de la
Rochère
Les problèmes juridiques et administratifs de la
déréglementation en matière de transport aérien
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 46 N°2, Avril-juin 1994. pp. 543-555.
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Dutheil de la Rochère Jacqueline. Les problèmes juridiques et administratifs de la déréglementation en matière de transport
aérien. In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 46 N°2, Avril-juin 1994. pp. 543-555.
doi : 10.3406/ridc.1994.4888
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1994_num_46_2_48882-1994 R.I.D.C.
LES PROBLEMES JURIDIQUES
ET ADMINISTRATIFS
DE LA DÉRÉGLEMENTATION
EN MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN
Jacqueline DUTHEIL de la ROCHERE
Professeur à l'Université de Paris II
Lors des négociations du « troisième paquet », la France a toujours
annoncé son objectif : faire prévaloir un processus mesuré de libéralisation
du transport aérien en Europe. Cette même préoccupation se retrouve aux
diverses étapes de la mise en œuvre des règlements sur les licences de
transporteur, l'accès au marché, les tarifs, les modalités d'application des
règles de concurrence (1), qui constituent ce « troisième paquet » enrichi
en 1993 par le règlement sur les créneaux horaires dans les aéroports de
la Communauté (2) et le règlement instituant un code de conduite pour
l'utilisation du système informatisé de réservation (S.I.R.) (3). On notera
que l'instrument juridique utilisé dans tous les cas étant le règlement, les
seuls problèmes qui se posent sont des problèmes d'application en droit
interne et non pas de transposition.
Il faut rappeler qu'en France le transport aérien intérieur s'est déve
loppé dans un cadre non-concurrentiel. Quelques données permettent d'il
lustrer ce que représente le transport aérien intérieur pour la France métro-
(1) Règlements 2407/92, 2408/92, 2409/92, 24010/92 et 24011/91 du 23 juillet 1992,
J.O.C.E. 24 août 1992, L. 240, p. 1 à 19.
(2) Règlement 95/93 du 18 janvier 1993, J.O.C.E. 22 janvier 1993, L. 14, p. 1.
(3)3089/03 du 29 octobre 1993, Il novembre 1993, L. 278, p. 1. 544 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1994
politaine (4). Il s'agit d'un volume de transport important : près de vingt
millions de passagers en 1992 (pour le seul régulier). Le transport
aérien intérieur est assuré par plusieurs opérateurs : Air Inter est le princi
pal, mais quelque vingt autres compagnies, dites régionales, assurent des
dessertes régulières métropolitaines. Le transport aérien intérieur irrigue
largement le territoire au moyen de lignes radiales à partir de Paris (au
nombre de 62) et de lignes transversales entre villes de province (au de 149) ; il joue donc un rôle important dans l'aménagement
spatial d'un pays tel que la France, centralisé et relativement étendu.
Le système intérieur français s'est développé sur la base du principe
de l'exclusivité de chaque transporteur sur son réseau, avec péréquation
interne — les résultats dégagés sur les lignes les plus rentables venant
compenser les pertes réalisées sur les secondaires.
On comprend que les autorités françaises aient le souci de ne pas
déstabiliser par une libéralisation trop rapide un système qui s'est révélé
efficace. De surcroît, la France souhaitait éviter les excès de l' ultr
alibéralisme dont les conséquences au plan financier et au plan social sont
bien connues. C'est dans cet esprit que la France a plaidé avec plus ou
moins de succès pour l'instauration d'un certain nombre de périodes de
transition, de clauses de sauvegarde afin de permettre l'intervention publi
que chaque fois que le libre jeu des forces du marché risquerait de conduire
à des distorsions préjudiciables à tous.
Au niveau de la mise en œuvre, les autorités françaises restent fidèles
à leurs options : loyauté de la concurrence, souci d'harmonisation des
conditions qui s'imposent aux opérateurs notamment au triple plan techni
que, financier et social, maintien d'un certain contrôle de l'Etat dans la
transition d'un espace aérien domestique à un espace aérien communauta
ire. Il est certain que ce faisant les autorités françaises s'efforcent de
tirer le parti maximum des possibilités encore ouvertes à une certaine
réglementation nationale, s'écartant parfois de l'esprit qui a inspiré la
rédaction du troisième paquet.
On s'efforcera de passer en revue les principales difficultés ren
contrées en France pour la mise en œuvre du nouveau cadre juridique
applicable au transport aérien européen.
1. Conditions d'accès à la profession
Le règlement concernant les licences des transporteurs aériens (5)
vise à harmoniser les conditions imposées aux pour s'établir
dans la Communauté, tout transporteur autorisé par un État membre ayant
le droit depuis le 1er janvier 1993 d'exploiter toute liaison intra-communau-
taire — y compris, à compter du 1er avril 1997, les liaisons domestiques.
Le principe de la reconnaissance mutuelle étant acquis, l'objectif
visé par le Gouvernement est de garantir que tout transporteur communau-
(4) Indications empruntées à Mme Daniele BENADON, Chef du service des transports
aériens, Direction Générale de l'Aviation Civile, communication à la Conférence de Paris
de la European Air Law Association, 6 novembre 1993.
(5) Règlement 2407/92 du 23 juillet 1992. J. DUTHEIL DE LA ROCHÈRE : DÉRÉGLEMENTATION AÉRIENNE 545
taire répond à un certain nombre d'exigences de nationalité, de fiabilité
technique et économique.
1.1. Licence d'exploitation et certificat de transporteur
Le règlement introduit une distinction entre la licence d'exploitation
(condition de nationalité et autorisation économique) et le certificat de
transporteur aérien (autorisation technique), la licence ne
pouvant être délivrée sans obtention préalable du certificat. Les conditions
de délivrance et de maintien en état de validité du certificat de transporteur
aérien continuent à relever de la réglementation nationale, tant qu'un
règlement communautaire — prévu à l'article 9.2 — n'aura pas été pris
en ce domaine. Quant à la licence, sa délivrance à une entreprise atteste
que celle-ci satisfait à toutes les conditions contenues dans le règlement.
Le règlement communautaire étant d'applicabilité directe, sa mise en
œuvre s'opère en France sans qu'aucun texte complémentaire ait été
nécessaire, sauf une disposition du décret du 17 mars 1993 (6) qui, pour
rester fidèle à la pratique française antérieure, soumet au contrôle financier
de droit commun les exploitants d'avion-taxi et non pas à un contrôle
allégé comme le règlement l'autoriserait (art. 5.7. du règlement).
Le système communautaire de licence et certificat rompt avec la
pratique française antérieure. En France, les autorités compétentes en
matière d'aviation civile délivraient par arrêté un titre unique portant octroi
d'autorisation et d'agrément de transport aérien, qui valait autorisation
économique et technique des transporteurs français.
A partir du 1er janvier 1993, les autorités françaises ont, comme leurs
homologues des autres États membres, la charge de vérifier qu'existent
au moment de la délivrance et que subsistent par la suite les conditions
suivantes : l'entreprise doit avoir son principal établissement et son siège
sur le territoire de l'État qui délivre la licence (art. 4. La.) ; l'entreprise
doit avoir comme activité principale le transport aérien, seul ou combiné
avec une autre d'exploitation d'aéronefs ou de maintenance aéro
nautique (art. 4.1.b.) ; l'entreprise doit être détenue en majorité et effectiv
ement contrôlée par des ressortissants communautaires (art. 4.2.), qui ne
seront donc plus nécessairement des ressortissants de l'État membre
concerné.
Ces divers critères devront être évalués avec objectivité en suivant
des pratiques administratives aussi transparentes que possible. Bien que
cela ne pose aucun problème particulier en droit français, il s'agit toutefois
d'un changement important par rapport à la pratique antérieure où le petit
nombre de candidats, tous de nationalité française, autorisait des procédur
es plus opaques.
L'entreprise devra également satisfaire certaines conditions financièr
es.
(6) Décret n° 93-421 du 17 mars 1993 portant application de règlements communautaires
relatifs au transport aérien et modifiant diverses dispositions du Code de l'aviation civile
(2e partie), J.O.R.F. 24 mars 1993. 546 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1994
1.2. Conditions financières
Les État membres et la Commission, soucieux de prévenir les risques
de faillite en chaîne inhérents à une dérégulation à outrance, ont fait en
sorte que soit détaillé dans le règlement sur les licences les garanties
financières que doivent présenter les entreprises de transport aérien.
Ces garanties doivent être appréciées par les autorités compétentes
de l'État membre qui délivre la licence (art. 5.1.) en tenant compte du
contexte. Les entreprises qui demandent pour la première fois l'autorisation
d'effectuer des transports aériens doivent apporter la preuve, au moyen
de la transmission d'un plan d'entreprise couvrant une période de deux
ans, qu'elles seront en mesure de remplir leurs obligations actuelles et
potentielles et de satisfaire aux conditions de trésorerie fixées par le
règlement (art. 5.2.).
Les transporteurs ayant obtenu une licence sont ensuite tenus de
notifier à l'autorité administrative les projets concernant l'exploitation
d'une nouvelle ligne régulière ou d'un service non-régulier vers un conti
nent ou une région du monde qui n'était pas desservi auparavant, les
changements devant intervenir dans la flotte, une modification substantielle
du volume de leurs activités, ainsi que tout projet de fusion ou de rachat
ou tout changement significatif dans la composition du capital (art. 5.3.).
L'administration peut demander au transporteur de fournir un nouveau
plan d'entreprise couvrant une période d'un an et tenant compte de ces
changements au vu de ce plan, elle décide s'il y a lieu de suspendre, de
retirer ou de maintenir à titre temporaire la licence d'exploitation (art. 5.4.).
A tout moment, l'administration peut prendre l'initiative de procéder
à une évaluation de la situation financière d'un transporteur et éventuelle
ment suspendre, retirer ou maintenir à titre temporaire sa licence (art. 5.5.).
Un régime simplifié est prévu pour les petits transporteurs que, cependant,
les autorités françaises ont préféré maintenir sous le régime de contrôle
financier de droit commun (7).
D'une façon générale, le mécanisme de contrôle financier retenu par
le règlement est tout à fait étranger aux pratiques françaises antérieures.
A l'occasion de l'octroi des autorisations d'exploitation, l'administration
française de l'aviation civile se préoccupait beaucoup plus de la rentabilité
propre du service envisagé que de la solidité financière de l'entreprise
et de sa rentabilité globale. Il faut dire que le système de désignation
unique sur chaque liaison engendrait un contexte économique complète
ment différent de celui qui est en voie de se développer dans un marché
européen libéralisé.
L'article 5.1. du règlement indique que les entreprises candidates
à une licence d'exploitation devront pouvoir démontrer « de manière
suffisamment convaincante » « reasonable satisfaction » aux autorités
administratives compétentes qu'elles présentent des garanties financières
satisfaisantes. Ce type de formulation, d'inspiration anglo-saxonne, est
très étranger aux traditions du droit administratif français de l'aviation
(7) Cf. supra note (6). J. DUTHEIL DE LA ROCHERE : DÉRÉGLEMENTATION AERIENNE 547
civile qui prévoyait en général un pouvoir discrétionnaire d'appréciation
par l'autorité administrative compétente, sous réserve des limitations pré
vues par les textes. Il appartient donc aux autorités administratives françai
ses de se familiariser avec de nouvelles habitudes reposant sur le principe
de proportionnalité et de comportement raisonnable.
De nouvelles procédures conformes à l'Annexe du règlement qui
recensent les informations nécessaires relatives à la capacité financière des
transporteurs aériens sont en cours de définition. L'objectif est d'assurer un
contrôle efficace de la situation économique des entreprises sans faire
peser sur elles des contraintes bureaucratiques excessives. On observera
que la « communautarisation » n'est que relative puisque les États membres
restent maîtres de l'appréciation au fond des garanties financières présen
tées par les entreprises.
1.3. Absence de garanties sociales
Le règlement concernant les licences des transporteurs aériens
n'aborde pas la question d'éventuelles prescriptions sociales minimums
à respecter par les transporteurs aériens de la Communauté. Or, dans le
souci de favoriser une certaine souplesse d'exploitation, il est prévu que
des transporteurs de la Communauté pourront louer des appareils immatri
culés en dehors de la pour une courte période ou dans des
circonstances exceptionnelles pour autant que les normes de sécurité soient
équivalentes à celles applicables dans la Communauté (art. 8.3.) ; il n'est
pas question de normes sociales. Les autorités françaises se sont émues
de certaines pratiques qui consistent à affréter pour de courtes durées —
mais pendant des périodes de pointe — des appareils non-communautaires
avec des équipages de pays tiers soumis à des contraintes sociales très
différentes de celles qui prévalent dans la Communauté. Ainsi, apparaît
le risque d'une sorte de « délocalisation » au bénéfice de pays où la main-
d'œuvre est moins chère et l'exploitation moins coûteuse que dans la
Communauté, risque qui n'est que partiellement pris en compte le
règlement sur les licences de transporteurs aériens.
2. Conditions d'accès au marché
2 A. Le contenu du règlement
Le règlement concernant l'accès des transporteurs aériens communauta
ires aux liaisons aériennes intra-communautaires (8) instaure, en principe
à compter du 1er janvier 1993, la liberté pour les transporteurs d'exploiter toutes liaisons à l'intérieur de la Communauté (art. 3.I.).
Un certain nombre de réserves et exceptions sont cependant prévues, les
unes à titre transitoire afin de ménager les adaptations nécessaires, les
autres de façon permanente pour des raisons d'intérêt général.
Pendant une période de transition, qui va jusqu'au 1er avril 1997, un
État membre n'est pas tenu d'autoriser l'exercice de droits de cabotage
sur son territoire par les transporteurs aériens d'un autre État membre à
(8) Règlement 2408/92 du 23 juillet 1992. 548 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1994
moins que : (i) les droits de trafic soient exercés sur un service qui constitue
le prolongement d'un service au départ de l'État d'enregistrement du
transporteur ou le préliminaire d'un service à destination de cet État et
qui est programmé comme tel et (ii) que le transporteur aérien n'utilise
pas, pour le service de cabotage, plus de 50 % de la capacité qu'il met
en œuvre durant une saison sur le service dont le service de cabotage
constitue le prolongement ou le préliminaire (art. 3.2.).
Un État membre peut pendant la même période de transition régl
ementer l'accès aux liaisons intérieures sur son territoire pour les transpor
teurs auxquels il a délivré une licence, « tout en n'affectant d'aucune
façon — est-il précisé — le droit communautaire et notamment les règles
de concurrence » (art. 3.4.). Par ailleurs, une concession exclusive, accor
dée sur une liaison intérieure, peut subsister au maximum jusqu'au 1er jan
vier 1996, lorsque « d'autres formes de transport ne peuvent assurer un
service adéquat et continu » (art. 5).
D'autres exceptions sont prévues à titre permanent, dans un but
d'intérêt général. Ainsi, un État membre peut imposer des obligations de
service public sur certaines liaisons, à condition toutefois de se plier à
une procédure complexe d'appel d'offres et à un contrôle strict de la
Commission et des autres États membres (art. 4). Un État membre peut
également prendre des mesures de sauvegarde, limitant ou refusant l'exer
cice de droits de trafic, pour éviter que la libéralisation ne conduise à des
effets contraires à l'intérêt général, notamment en matière de congestion
aéroportuaire (art. 8) ou atteinte à l'environnement (art. 9). Enfin, en cas
de difficultés financières graves rencontrées par un ou plusieurs transport
eurs, un État membre peut demander une limitation communautaire des
capacités (art. 10).
2.2. Les problèmes d'application pour la France
La France, de par sa position géographique et par les dimensions
de son territoire, constitue une cible privilégiée pour le transport de cabo
tage des autres États membres; elle aurait souhaité que la période de
transition soit plus longue. Tenues d'appliquer le règlement d'accès au
marché, les autorités françaises se sont efforcées de tirer parti des excep
tions prévues au mieux des intérêts des transporteurs et des utilisateurs
français. Sur le fondement de l'article 3.4. qui autorise un État membre,
jusqu'au 1er avril 1997, à réglementer l'accès aux liaisons domestiques,
la politique de désignation d'un transporteur unique a été maintenue pour
les lignes à faible trafic. L'exclusivité d'Air Inter a également été mainte
nue sur une large partie de son réseau, au moins au départ d'Orly.
Une ouverture progressive à la concurrence s'opère cependant sur
certaines lignes intérieures importantes avec la désignation, selon un pro
cessus organisé, d'un second transporteur sur Orly-Nice (déjà effectuée),
Marseille-Orly en avril 1995, Toulouse-Orly en avril 1996. Cette ouverture
progressive permet aux autorités françaises de tenter de se justifier, pas
toujours avec succès, quant à l'exigence de l'article 3.4. de ne pas enfrein
dre par le maintien de limitations d'accès au réseau domestique « le droit
communautaire et notamment les règles de concurrence ». L'article 5
pourrait également justifier jusqu'au 1er janvier 1966 le maintien de la J. DUTHEIL DE LA ROCHÈRE : DÉRÉGLEMENTATION AÉRIENNE 549
concession exclusive d'Air Inter sur les liaisons au départ d'Orly ; toutef
ois, l'absence d'autres formes de transport susceptibles d'assurer « un
service adéquat et continu » pourrait se discuter.
Les autorités françaises ont en tous cas voulu éviter d'avoir recours
à l'article 4 qui autorise un État à imposer des obligations de service
public, considérant que la procédure prévue est beaucoup trop lourde et
complexe. Pour les lignes subventionnées, les autorités françaises préfèrent
se placer sous l'exception provisoire de l'article 3.4. et notifier à la
Commission l'aide accordée selon les modalités prévues aux articles 92
et 93 du Traité CE. Après le 1er août 1997 il faudra bien mettre en œuvre
les procédures de l'article 4 du règlement afin notamment pour les autorités
publiques françaises d'être autorisées à verser une compensation financière
aux exploitants de certaines lignes déficitaires mais cependant considérées
comme d'intérêt général (art. 4.1. h du règlement).
Se fondant sur l'article 8.1., l'administration française, fidèle à sa
tradition interventionniste, a cru pouvoir continuer à répartir autoritair
ement le trafic, entre les aéroports du système aéroportuaire français. Ce
fut l'occasion de la première décision de la Commission rendue en applica
tion du règlement 2408/92 à l'occasion d'une plainte déposée par Viva
Air, filiale de Iberia, contre la Direction générale de l'aviation civile
(D.G.A.C.) française. La plainte a été examinée par la Commission dans
le cadre de la procédure prévue à l'article 8.3. du règlement (9).
L'affaire Viva Air
Viva Air avait demandé à la D.G.A.C. l'autorisation d'exploiter un
nouveau service aérien entre Madrid et Paris-Charles de Gaulle. Un refus
lui avait été opposé au motif qu'il était de règle, en France, qu'une
compagnie aérienne ne desserve pas une même liaison moyen-courrier à
la fois au départ d'Orly et de Charles de Gaulle. En l'occurrence, la
société Viva Air relève du groupe Iberia qui exploitait déjà la ligne Paris-
Madrid au départ d'Orly. Viva Air, usant de la voie prévue au règlement,
a déposé plainte contre la D.G.A.C. faisant valoir que la procédure suivie
par les autorités françaises n'était pas conforme aux exigences communauta
ires et que la décision avantageait en fait le groupe Air France.
La Commission, avant d'examiner si les autorités françaises avaient
fait une application exacte de l'article 8.1. du règlement 2408/92, a entre
pris de préciser la portée de 3 du règlement. Selon la Commission,
l'article 3 pose un principe général de liberté d'accès à l'ensemble des
liaisons intra-communautaires, y compris les liaisons intérieures, au profit
des transporteurs aériens communautaires. En dehors des restrictions
expressément prévues au règlement, les États membres sont tenus de
délivrer automatiquement les autorisations d'exercice de ces droits de
trafic. Dans la mesure où certaines restrictions subsistent (art. 3.2. à 10),
le règlement autorise les États à exiger des transporteurs le dépôt d'une
(9) Décision de la Commission, 28 mai 1993 (93/347 C.E.E.) Viva Air, J.O.C.E.
n°L. 140, 11 juin 1993. 550 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1994
demande. Mais, ces demandes doivent être examinées dans des conditions
et selon des procédures qui ne remettent pas en cause le principe de
liberté d'accès. L'instruction doit être rapide, le silence de l'administration
au-delà d'un certain délai valant autorisation implicite d'exploitation ; en
cas de refus, celui-ci doit être dûment motivé et pouvoir faire l'objet d'un
recours juridictionnel en droit interne.
La Commission a ensuite^ examiné plus particulièrement la portée
de l'article 8.1. qui autorise les États membres à répartir par voie réglement
aire le trafic entre les aéroports situés dans un même système aéroport
uaire, « sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du
transporteur ». Dans la mesure où ce texte limite le principe fondamental
de la liberté d'accès, la Commission a décidé de l'interpréter restrictive-
ment et de n'admettre que les restrictions opérées selon des procédures
transparentes et reposant sur des critères objectifs et non-discriminatoires.
En l'espèce, la prétendue « réglementation » opposée par les autorités
françaises à Viva Air est apparue comme ne remplissant pas les conditions
ci-dessus définies. Cette n'avait fait l'objet d'aucune publi
cation et ne se trouvait donc pas opposable à Viva Air. De plus, le principe
invoqué à l'appui du refus est apparu comme discriminatoire puisque
non-appliqué au groupe Air France, Air France et Air Inter exploitant les
mêmes services moyen-courrier tant au départ d'Orly que de Charles de
Gaulle.
A la suite de cette décision de la Commission, dénonçant comme
contraire au règlement 2408/92 et aux principes du droit communautaire,
l'opacité des procédures administratives françaises dans le domaine de
l'aviation civile, le ministre français chargé de l'aviation civile a pris un
arrêté répartissant le trafic entre les aéroports du système aéroportuaire
français (10). L'administration française doit désormais tenir compte du
fait que s'adressant à un ensemble indéterminé de personnes, les transpor
teurs communautaires, ses pratiques de décision au cas par cas hors toute
publicité doivent être abandonnées. Transparence et non-discrimination,
qui sont des principes généralement admis en droit administratif français,
doivent s'étendre au secteur de l'administration de l'aviation civile. Plus
récemment et dans une perspective plus politique, le ministre français
chargé de l'aviation civile s'est fondé sur l'article 10.2. du règlement
pour demander une limitation communautaire des capacités afin d'aider
les transporteurs à sortir de la crise profonde dans laquelle se trouve le
transport aérien européen.
3. Tarifs
Le règlement sur les tarifs des passagers et de fret des services
aériens (11) ne concerne que les tarifs pratiqués par les transporteurs
communautaires sur les liaisons intra-communautaires. Les tarifs fixés en
(10) Arrêté du 6 décembre 1993, J.O.R.F. 10 décembre 1993, p. 17183.
(11) Règlement 2409/92 du 23 juillet 1992. J. DUTHEIL DE LA ROCHÈRE : DÉRÉGLEMENTATION AÉRIENNE 551
application d'obligations de service public sont exclus de son champ
d'application.
3.1. Libéralisation des tarifs
A partir du 1er janvier 1993, se trouvent entièrement libéralisés les
tarifs charter (prix que les passagers doivent pays aux affréteurs), les prix
d'affrètement et les tarifs de fret. Aucun dépôt préalable, ni homologation
ne sont exigés (art. 3). Les tarifs correspondant aux prix payés par les
passagers aux compagnies aériennes ou à leurs agents sont fixés librement
par les transporteurs (art. 5.I.). Ils ne sont plus soumis à homologation.
Toutefois, un État membre peut exiger que les tarifs qui le concernent
fassent l'objet d'un dépôt au maximum un jour ouvrable avant leur entrée
en vigueur (art. 5.2.). Par ailleurs, jusqu'au 1er avril 1977 — date de
libération complète pour le cabotage — un État membre peut exiger
que les tarifs pratiqués sur les liaisons intérieures exploitées par un seul
transporteur ou en commun par deux transporteurs titulaires de licences
délivrées par cet État soient déposés plus d'un jour ouvrable à l'avance,
mais pas plus d'un mois avant leur entrée en vigueur (art. 5.3.). Cette
disposition permet à un État membre d'être informé de la politique tarifaire
sur les lignes intérieures aussi longtemps qu'il maîtrise encore l'accès au
marché sur lesdites lignes intérieures. L'article 3 du décret français du
17 mars 1993 portant application des règlements communautaires relatifs
au transport aérien précise les modalités pratiques de dépôt dans les
conditions prévues par le règlement (12).
3.2. Clauses de sauvegarde
Des clauses de figurent à l'article 6.
Un État membre peut suspendre l'application d'un tarif de base qui
pénalise les usagers par son niveau excessivement élevé. Un État membre
peut, à l'inverse, de manière non-discriminatoire, suspendre de nouvelles
baisses de tarifs sur un marché « lorsque les mécanismes du marché ont
entraîné une évolution persistante à la baisse des tarifs aériens qui s 'écarte
nettement des mouvements de prix saisonniers habituels et entraîne des
pertes généralisées pour tous les transporteurs aériens opérant sur les
services concernés, compte tenu de l'ensemble des coûts supportés à long
terme par les transporteurs aériens ».
Une procédure extrêmement complexe de contrôle de la mise en
œuvre de cette clause de sauvegarde, fait intervenir la Commission, les
autres États membres concernés ainsi que les transporteurs concernés
(art. 6 et 7). Les États membres concernés et la Commission sont informés
des mesures de sauvegarde envisagées. C'est seulement s'ils ne réagissent
pas dans un sens défavorable à ces mesures que l'État membre, qui a
pris l'initiative de suspendre l'application d'un tarif, peut imposer sa
décision au transporteur.
Il est paradoxal de constater qu'alors que le transport aérien européen
traverse une crise grave qui se caractérise par une baisse du taux de
(12) Cf. note (6) ci-dessus.

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