Le Port de Beyrouth - article ; n°4 ; vol.31, pg 271-294

J Laugebie

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1956 - Volume 31 - Numéro 4 - Pages 271-294
Beyrouth, port principal situé sur la côte méditerranéenne du Proche Orient, constitue le point de contact entre les pays de civilisation arabe et les nations d'Europe et d'Amérique. Son rôle eminent pose cependant un certain nombre de problèmes : statut de la compagnie concessionnaire française, aujourd'hui rachetable, capacité du port lui-même, rivalité et ambition des ports syriens et jordaniens. Quelle sera l'évolution ? La vocation naturelle de Beyrouth sera-t-elle entravée par des volontés humaines hostiles ?
24 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1956
• Nombre de lectures: 32
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Jean Laugenie
Le Port de Beyrouth
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 31 n°4, 1956. pp. 271-294.
Résumé
Beyrouth, port principal situé sur la côte méditerranéenne du Proche Orient, constitue le point de contact entre les pays de
civilisation arabe et les nations d'Europe et d'Amérique. Son rôle eminent pose cependant un certain nombre de problèmes :
statut de la compagnie concessionnaire française, aujourd'hui rachetable, capacité du port lui-même, rivalité et ambition des
ports syriens et jordaniens. Quelle sera l'évolution ? La vocation naturelle de Beyrouth sera-t-elle entravée par des volontés
humaines hostiles ?
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Laugenie Jean. Le Port de Beyrouth. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 31 n°4, 1956. pp. 271-294.
doi : 10.3406/geoca.1956.2117
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1956_num_31_4_2117LE PORT DE BEYROUTH
par Jean Laugenie
« О toi qui es assise aux abords de la mer, qui
portais les marchandises des peuples... ô Tyr, tu as
dis : « je suis par j ait e en beauté... » Ton domaine
est au sein des mers ». (Livre d'Ezéchiel, chapitre
XXVII).
Résumé. — Beyrouth, port principal situé sur la côte méditerranéenne du Proche, Orient,
constitue le point de contact entre les pays de civilisation arabe et les nations d'Europe et
d'Amérique. Son rôle eminent pose cependant un certain nombre de problèmes: statut de
la compagnie concessionnaire française, aujourd'hui rachetable, capacité du port lui-même,
rivalité et ambition des ports syriens et jordaniens. Quelle sera l'évolution ? La vocation
naturelle de Beyrouth sera-t-elle entravée par des volontés humaines hostiles ?
Aujourd'hui, alors que les ports phéniciens ne sont que ruines pittores
ques, Beyrouth, inconnue cependant comme port jusqu'au Bas-Empire,
prétend recueillir l'héritage ancien. « Beyrouth, porte de l'Orient »,
« Beyrouth, perle de l'Orient » lisons-nous sous la plume d'admirateurs
enthousiastes. Mais aussi s'élèvent d'un autre côté des cris d'alarme. « II
faut sauver le port de Beyrouth », « la guerre des ports dans le Proche
Orient »....
Au moment où la concession du port est devenue rachetable, il a paru
opportun de tenter une description de celui-ci et une étude des problèmes
soulevés par son extension tant physique que commerciale 1.
LE PORT
Le port de Beyrouth est installé au fond d'une baie, la baie de St-André,
plage d'alluvions et d'éboulis quaternaires, encadrée par deux pointements
rocheux, calcaires crétacés à l'ouest, sur lesquels s'appuie la digue actuelle,
calcaires marneux miocènes à l'est.
Le site est assez particulier (fig. 1). Accrochée sur la face Nord du poin-
tement rocheux qui porte la ville, la baie échappe à l'action xies courants
marins qui pourraient l'ensabler, et les vents du large l'atteignent affaiblis.
1. Il nous plaît ici de remercier le Baron de Dumast, Administrateur délégué de la
Compagnie du Port qui voulut bien mettre à notre disposition tous les moyens suscept
ibles de faciliter notre travail. 272 J. LAUGENIE
Toutefois, très ouverte et de profondeur assez faible, elle n'offre, à l'état
naturel, qu'une protection médiocre. Ausi le port fut-il avant tout une cons
truction par l'homme.
vers Tripoli
SITUATION DU PORT
012 Echelle 4 6Kme
— LEGENDE =»
Limites de la ville
Sables quaternaires
Calcaires crétacés
гЩ Alluvions et éboulis quaternaires
===E Calcaires marneux miocènes
Fig. 1
Historique
- Le port de Beyrouth apparaît assez tardivement sous l'Empire romain.
Mais il faut attendre la prise de la ville par les Croisés pour voir exister
en ce point de la côte un centre maritime actif.
Le port des Croisés (fig. 2) a été entièrement détruit après quelques hési
tations lors des travaux de comblement de 1892 2. Il nous est cependant
2. L'ingénieur qui dirigeait les travaux de. réfection écrivait: « II peut paraître un peu
sauvage de détruire des ruines qui donnent à l'entrée du port de Beyrouth un aspect
pittoresque. Aussi n'aurais-je pas osé prendre l'initiative d'une pareille proposition. Mais
à Beyrouth personne ne leur attribue la moindre importance; on les trouve laides, sans
caractère architectural et complètement disparates avec l'aspect riant et tout moderne de
la ville ». PORT DE BEYROUTH 273 LE
possible d'en prendre connaissance par des gravures. Accolé à la falaise de
calcaires crétacés à l'ouest de la baie, minuscule (150 m. de long sur 100 m.
de large), le port était fermé du côté de la mer par une digue. Son entrée
à l'est, défendue par deux grosses tours carrées, dites tours des Génois,
bâties sur des îlots de rochers, était obstruée la nuit par une chaîne tendue
PORT de BEYROUTH
A L'EPOQUE DES CROISADES
Tour des Génois
Passe d'entrée
Echelle approximative
о soû m.
Fig. 2
au travers de la passe. Enfin, la Tour du sud était reliée à la terre par un
pont de trois arches. La profondeur n'excédait pas trois mètres. Cependant
le port subsista ainsi jusqu'au bombardement anglo-austro-turc de 1840 qui
marqua la fin de la conquête égyptienne de Mehemet-Ali.
Puis en 1892 commença pour le port une histoire nouvelle (fig. 3).
Le régime de la concession. La décision de construire le port fut prise
sur l'initiative de la Compagnie des Messageries Maritimes. L'idée s'était
fait jour sous le Second Empire : un port servirait les intérêts de la France
dans le Proche Orient, en facilitant les rapports des petits producteurs de
soie libanais avec l'industrie lyonnaise, l'implantation des écoles — religieuses
pour la plupart — et des exploitants agricoles français venus, rares il est
vrai, après 1863 dans la riche plaine de la Bekka. La construction du port
serait complétée par l'établissement de routes. •
J. LAUGENIE 274
Par le Firman impérial du 19 juin 1887 était fondée la Compagnie
Ottomane du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth, société ano
nyme par actions dont les participants notables étaient : la Compagnie de
la Route, les Messageries Maritimes, la Banque Ottomane, le Comptoir
d'Escompte, la Banque de Paris et des Pays-Bas. La durée de la conces
sion était fixée à 60 ans, puis fut portée à 103 ans deux mois, le port
devenant toutefois rachetable en 1955. A la suite du traité de Lausanne,
la Compagnie a pris en 1926 la nationalité française. L'exploitation directe
par la du Port ne date que du 1er juillet 1947. Auparavant,
elle était faite en commun avec celle des chemins de fer.
La rade visée par la concession dépasse le cadre du port proprement dit
et s'étend de Nebi-Younès au sud de Damour jusqu'à Djounié. Toutefois
le littoral de cette vaste baie est en grande partie constitué par des sables
quaternaires. La zone utile comprend seulement la baie de St-André que
délimite à l'est l'embouchure large et ensablée du Nahr Beyrouth.
Les bases juridiques ainsi posées, il fallut construire le port.
Les travaux de 1887-1893. Les caractères particuliers du site (largeur
de la baie, faible profondeur du fond marin, falaise tombant à pic sur la
mer à l'ouest) interdisaient les solutions courantes. On décida alors de
construire le port par comblement et conquête sur la mer. Les travaux
entrepris furent modestes, mais l'inspiration générale fut assez heureuse3.
Le port fut installé dans la partie occidentale de la baie, la zone la plus
ingrate pourtant avec ses falaises, et la digue fut orientée de façon à per
mettre une extension future 4.
Le bassin d'eau délimité atteignait 230.000 m2, de profondeur très varia
ble mais dans l'ensemble assez faible. Les marchandises devaient pour la
plupart subir le transbordement du navire aux quais par mahonnes. La
surface des terre-pleins remblayés, par rapport aux quais, répondait aux
normes habituellement pratiquées : 79.000/1252 = 64 (Liverpool : 118).
Rapidement le port dut assurer un trafic surabondant.
De 1925 à 1934 des améliorations furent apportées par le dérasement de
la falaise de Méda war et surtout par l'élargissement de la jetée
se M. Stoecklin, ingénieur-conseil, écrivait en 1863: