Rhin et Rhône - article ; n°219 ; vol.39, pg 225-243

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Annales de Géographie - Année 1930 - Volume 39 - Numéro 219 - Pages 225-243
19 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : mercredi 1 janvier 1930
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Albert Demangeon
Rhin et Rhône
In: Annales de Géographie. 1930, t. 39, n°219. pp. 225-243.
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Demangeon Albert. Rhin et Rhône. In: Annales de Géographie. 1930, t. 39, n°219. pp. 225-243.
doi : 10.3406/geo.1930.10076
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1930_num_39_219_10076219 année 15 Mai 1930 NO
ANNALES
DE
OGRAPHIE
RHIN ET RHONE
RIVALIT DE FLEUVES ET PROJETS AM NAGEMENT1
Quatre grands fleuves le Rhin et le Rhône le Danube et Elbe
pénètrent au ur de Europe centrale Ils ouvrent entre la mer et
intérieur du continent des voies naturelles que le commerce suivies
très tôt Mais dans cette fonction économique ils ont pas tous la
môme valeur une manière écrasante la supériorité appartient aux
<leux fleuves du Nord au Rhin et Elbe
Cette prépondérance des fleuves septentrionaux se révèle dans
le développement gigantesque des ports qui ont grandi près de leur
débouché maritime Les ports méditerranéens Trieste Venise
Gênes Marseille enregistraient en 1926-1927 un mouvement total
<le marchandises de 18 800 000 Les ports du Nord-Ouest de Eu
rope Anvers Rotterdam Hambourg Rouen le Havre Brème
Dunkerque Amsterdam totalisaient le chiffre formidable de
106 474 000 Depuis le début des temps modernes la victoire des
idée de cet article nous été suggérée par la lecture de trois remarquables
études de Mr HENRI BRENIER Directeur général de la Chambre de commerce de Mar
seille elles portent empreinte de sa haute compétence technique et de sa passion rai-
sonnée pour le bien public Ces études sont les suivantes BRENIER Ou en est la
question de aménagement du Rhône De quelques motifs nouveaux et urgents pour en
-hâter la solution Rapport présenté au Congrès des Chambres de commerce fran aises
de la Méditerranée Marseille Société anonyme du Sémaphore 17-19 rue Venture
1928 in-80 56 La question de aménagement du Rhône et la Chambre de commerce
de Marseille Marseille Imprimerie du Sémaphore 1929 in-80 32 Quelques préci
sions nouvelles sur le problème de du Rhône au point de vue de la naviga
tion les voies concurrentes Rapport présenté la seconde conférence des Chambres
de commerce de la Méditerranée septembre 1929 Marseille Imprimerie du Séma
phore 1930 in-80 43 pages Qn retrouve les idées du même auteur dans trois articles
du Journal des Débats des 11 et 23 juillet 1929 ainsi que dans le travail suivant
BRENIER Le canal de Marseille au Rhône et avenir du premier port de France
numéro spécial de La Navigation du Rhin consacré la navigation intérieure en
occasion de exposition de Baie de 1926 Nous avons puisé des lumières et des
ANN DE OGR XXXIXe ANNKE 15 226 ANNALES DE OGRAPHIE
ports du Nord-Ouest sur les ports du Midi nous apparaît éclatante
presque sans éclipses On reconnaît dans leur fortune action de
leurs grands fleuves nourriciers Rien de pareil dans les ports du
Midi qui manquent de voies eau intérieures On put croire un
moment que les voies ferrées avec leurs percées alpines feraient avan
cer vers le Nord le périmètre influence des antiques entrepôts médi
terranéens en réalité elles ne livrent passage un trafic interna
tional de maigre portée Avec tous ses avantages naturels et ses amé
nagements artificiels le Rhin pu capter une grande partie des rela
tions de Gênes et de Marseille avec la Suisse pour le ravitaillement de
ce pays en céréales
Si nous limitons notre comparaison aux ports du Rhin et Mar
seille constatons le même contraste En 1928 le mouvement
total des marchandises Marseille pas dépassé 879 000 il
est élevé 55 241 700 pour les trois ports Anvers de Rotter
dam et Amsterdam Dans la région des bouches du Rhin viennent
confluer des courants commerciaux une extraordinaire intensité
En cette contrée merveilleusement douée par la nature et par ef
fort humain il est fondé un puissant foyer de travail et échange
un ud de relations qui attire les richesses de intérieur Son rayon
nement exerce par intermédiaire une excellente voie eau dont
action se prolonge au loin grâce aux travaux des ingénieurs est
la navigation du Rhin poussée de Mannheim Strasbourg puis
Baie bientôt peut-être au lac de Constance est la liaison
du Rhin avec le Danube par le Neckar et le Main pour laquelle de
grands travaux exécutent Il semble que peu peu se prépare
travers Europe une grande artère de circulation internationale qui
part des bouches du Rhin traverse la Rhénanie allemande gagne
Allemagne du Sud et cherche atteindre par le Danube les pays de
Europe orientale
élaboration de ce grand axe commercial qui ne fonctionne pa&
encore de bout en bout il en faut ailleurs encore de beaucoup)
mais qui vise étendre action du Rhin vers Orient doit ramener
attention de la France sur son grand fleuve méditerranéen le Rhône
sujets de réflexion dans un très grand nombre autres sources dont voici les princi
pales CONCHE La voie navigable Méditerranée-Alsace Ligue générale pour amé
nagement des eaux Congrès de Grenoble-Lyon 1925) Paris Librairie de Enseigne
ment technique 1926 137-193 MARCHAL Le canal du Rhône Rhin étude écono
mique id. 211-247 KIRCHNER Le canal du Rhône au Rhin étude technique
247-259 LESTRA La navigation du Rhône et son matériel La navigation du
Rhin 15 février 1928 41-59 SCHMITZ 50 Jahre Rhein-Verkehrs-Politik unter
Mitwirkung von mit Tafeln und 104 Abbildungen Duisbourg Rhein-Verlags-
Gt sellschaft 1927 in-8 xv 657 On trouve aussi beaucoup de renseignements
dispersés dans excellente revue La Navigation du Rhin et dans le petit périodique de
propagande intitulé Des canaux Des bateaux! organe officiel mensuel Asso-
CIATION SUISSE poun LA NAVIGATION T>V RHONE AU RHIN Genève 10e année en 1929) RHIN ET RHONE 227
Dans quelle mesure ce fleuve est-il apte conduire le commerce issu
de Marseille vers cette grande transversale de Europe centrale
Peut-on espérer que le commerce international puisse atteindre cette
voie continentale en partant non pas de la mer du Nord mais de
la Méditerranée en traversant non pas les pays rhénans la
France méridionale est-ce pas le moment de revenir étude de
aménagement du Rhône
LA VOIE RH KA.NF
Par sa richesse en eau par ses accès la mer par la continuité
de sa voie aucune écluse ne rompt par la puissante organisation
de ses transports le Rhin nous fait penser un long port qui pénètre
au loin de Europe occidentale dans Europe centrale Sa ramure
avance comme voie navigable vers trois régions intérieures la
France de Est la Suisse et Allemagne Il nous faut étudier sépa
rément chacun de ces courants de trafic
Le Rhin et la France de Est est en deux étapes fort diffé
rentes une de autre par leur nature et par leurs moyens de trans
port que le trafic rhénan peut atteindre la France de Est une
uvre commune de la nature et de homme le Rhin régularisé jus
Strasbourg autre uvre art de bout en bout le canal du
Rhône au Rhin et pour une part celui de la Marne au Rhin
La régularisation du Bhin jusqv Strasbourg II pas très
longtemps que Strasbourg et Alsace se relient la grande navigation
du Rhin laquelle pratiquement jusque vers la fin du xixe siècle
arrêtait Mannheim On avait entre 1818 et 1876 sur les plans de
ingénieur badois Tulla exécuté de grands travaux depuis Baie
Mayence Mais ce étaient que des de correction
on avait supprimé des bras latéraux et des sinuosités concentré les
eaux du fleuve en un lit unique plus profond et donné ainsi plus de
sécurité aux riverains Mais en fait on avait pas beaucoup amé
lioré les conditions de la navigation était seulement en aval de
Germersheim vers Philipsbourg et Sondernheim est-à-dire assez
loin de Alsace que le chenal du Rhin possédait de par sa structure
naturelle assez de fixité et de profondeur pour recevoir sans aména
gement spécial les forts bateaux qui trafiquaient sur son cours infé
rieur Temporairement en été ils pouvaient remonter Maxau
et même Lauterbourg et Strasbourg Mais le terminus de la
grande navigation se trouvait effectivement Mannheim
Au delà de Mannheim vers amont elle ne pouvait pas fonc
tionner régulièrement intérieur des limites que la correction de
Tulla avait imposées la largeur du fleuve le fond du lit restait
mobile exposé des variations continuelles que provoquait la vio- 228 ANNALES DE OGRAPHIE
lence du courant Des bancs de gravier disposaient et là Ail
leurs érosion du fleuve creusait Il ae formait ainsi une alternance de
mouilles et de maigres Cette forme irrégulière du fond était elle-
même pas constante les bancs de gravier se dépla aient vers aval
lors des crues le chenal se transportait aussi latéralement une rive
autre En hiver la profondeur sur les seuils abaissait
50 cm Pendant la moitié de année les bateaux un tirant eau
de 50 ne pouvaient pas remonter Strasbourg
Et cependant on voulait repousser le ter
minus de la grande navigation Le Rhin paraissait si difficile et si
sauvage que certains experts renon ant toute régularisation pro
posaient la construction un canal latéral entre Spire et Strasbourg
Au Congrès international de navigation intérieure tenu en 1888
Francfort on exposait un projet de canal sur la rive gauche du Rhin
Ce projet ne fut pas accepté parle duché de Bade qui désirait main
tenir Mannheim la tête de la navigation rhénane dont ses chemins
de fer profitaient autre part il ne voulait pas que par un canal
latéral la voie eau se trouvât transportée hors du territoire badois
Aussi est-ce vers la régularisation du Rhin on orienta Dès
1889 ingénieur Honsell démontrait que techniquement et écono
miquement la régularisation valait mieux que le canal que le Rhin
libre coûterait moins cher utiliser que le trafic circulerait plus
rapidement que le nombre des jours de navigation serait
grand enfin il desservirait les pays riverains de chaque côté
alors que le canal ne profiterait une des deux rives Ainsi fut
décidée en 1897 la régularisation du Rhin entre Sondernheim et Stras
bourg et les travaux commencés en 1907 Ce est pas ici le lieu de
décrire le système de il suffise de rappeler que les
ouvrages consistaient essentiellement en épis de différentes longueurs
établis sur les deux rives et avan ant dans le lit du fleuve de manière
concentrer les eaux et les obliger ainsi approfondir le chenal
Les derniers ouvrages ont été livrés en 1924 mais on peut dire que
pratiquement essentiel du travail était terminé en 1913 Les résul
tats ont été ceux on attendait Tandis que avant les travaux la
profondeur nima dans le chenal navigable était de 70 dans
la partie aval de la section régulariser et de 50 dans sa partie
amont elle avait après les travaux atteint respectivement 60
et 35 en 1913 puis uniformément 05 en 1924 On vise
maintenant atteindre une profondeur de 50 entre Mannheim
et Strasbourg dès on aura réalisée le Rhin aura un chenal uni
forme entre Bingen et Strasbourg Alors que la grande navigation
était possible jadis Strasbourg en été elle est mainte
nant toute année abstraction faite de circonstances exceptionnelles
intempéries crues Par ces travaux on avait accru de 25 100 la RHIN ET RHONE 229
capacité de transport des vapeurs de 44 100 utilisation des cales
De cette liaison étroite avec la grande navigation du Rhin datent
étonnant essor du port de Strasbourg et le début une époque nou
velle pour la pénétration de influence rhénane en plein ur du
continent européen Débouchant Strasbourg la navigation rhénane
trouve devant elle tout un rayonnement de voies intérieures vers la
Lorraine et le Bassin de Paris par le canal de la Marne au Rhin vers
la haute Alsace la Franche-Comté et le bassin de la Saône par le
canal du Rhône au Rhin Et précisément par ce dernier canal elle
avance dans le domaine du Rhône vers la Méditerranée
Le canal du Rhône au Rhin Au moment où Alsace redevint
fran aise le canal du Rhône au Rhin était accessible aux péniches
de 300 ses deux extrémités par le Nord Mulhouse
par le Suï Dampierre Or la péniche de 300 80 en
foncement est le véritable outil du trafic longue portée sur le réseau
navigable de la France celui qui permet par exemple les arrivages
de charbon du Nord Paris et même Lyon Entre Mulhouse et
Dampierre seuls pouvaient passer les bateaux de 20 enfonce
ment au défaut de tirant eau ajoutaient les inconvénients résul
tant de la longueur insuffisante des écluses et de la maigre alimen
tation en eau Dès 1919 on entreprit des travaux presque terminés
actuellement qui vont permettre la circulation de la péniche fla
mande entre Strasbourg et la Saône sur 324 km. est-à-dire entre
Strasbourg et Lyon Ainsi on aura rendu possibles par voie eau
au Rhône les arrivages des charbons de la Ruhr et des potasses
Alsace Il semble on voie prendre corps le rêve avaient
caressé les initiateurs du canal du Rhône au Rhin au xvine siècle
la liaison Méditerranée-Alsace Par Strasbourg disaient-ils arri
veraient en France les épiceries de Hollande les bois et les fers du
Nord le blé de la Baltique ou bien encore Le canal liant la jonc
tion du Rhône et de la Saône la Loire avec celle du Rhin et du
Danube ferait communiquer par les frontières de Alsace et de la
Franche-Comté toutes les mers qui environnent Europe
Les faits actuels ne confirment pas encore de si hautes ambitions
Car même amélioré au gabarit de la péniche de 300 t. le canal du
Rhône au Rhin conservera les graves inconvénients qui résultent pour
lui du fait il se confond sur une partie de son tracé avec le cours
du Doubs dont les crues et les courants demeurent des embarras
sérieux pour la navigation Aussi a-t-on pensé remplacer le canal
actuel par un canal grande section indépendant du Doubs qui se
développerait sur les plateaux dominant la rivière au lieu de suivre
sa vallée Mais qui ne voit le danger de ce grand canal Si rien était
fait pour améliorer le Rhône entre Lyon et la mer il aurait pour con
séquence étendre largement vers le Sud arrière-pays du Rhin au 230 ANNAL KS DE GÉOGRAPHIE
profit des ports de Rotterdam et d'Anvers, aux dépens de Marseille.
Et d'ailleurs ce danger existe déjà avec le canal du Rhône au
Rhin, récemment amélioré. Ainsi que le montre Mr Brenier, cette
voie d'eau, qui prolonge l'action du port de Strasbourg jusqu'à Lyon,
ne sert pas seulement des intérêts français. « Dès à présent la péniche
automotrice belge arrive par le canal du Rhône au Rhin, d'Anvers à
Lyon. C'est dire que la mise de ce canal au gabarit de la péniche de
300 t. a prolongé vers le Sud l'arrière-pays d'Anvers et de Rotter
dam. » Ce tentacule poussé par les deux ports rhénans vient capter
du trafic dans le domaine même qui semblerait appartenir à Mars
eille. Dès lors n'est-il pas de l'intérêt français d'améliorer le Rhône
entre Marseille et Lyon ? [N'est-il pas permis, puisque Mulhouse
est plus proche de la Méditerranée que de la mer du Nord, d'envisager
l'extension du rayonnement de Marseille jusqu'en Alsace ? Ainsi se
pose une première fois la question de l'aménagement du Rhône
Le Rhin et la Suisse. — Depuis peu d'années la Suisse songe aussi
à tirer avantage du Rhin, afin de se relier par voie d'eau aux pays
maritimes de la mer du Nord et aux pays du haut Danube. Ces ambit
ions se heurtent aux caractères torrentiels du grand fleuve, qui
paraissent s'opposer à toute navigation régulière. Mais déjà les ingé
nieurs ont engagé la lutte contre le torrent ; il apparaît possible de le
discipliner et de l'aménager. D'ailleurs les conditions naturelles dont
il faut triompher ne sont pas les mêmes en aval qu'en amont de Bâle ;
il semble qu'on en aura plus facilement raison en amont qu'en aval.
Le Rhin de Bâle à Strasbourg. — Le gros obstacle que rencontre la
navigation entre Strasbourg et Bâle consiste surtout dans la forte
pente du fleuve : sur 125 km., elle est en moyenne de 0 m. 865 par
kilomètre ; elle s'accroit beaucoup dans les parages d'Istein, où l'affle
urement d'une barre rocheuse provoque dans le lit la formation de
véritables rapides. Encore en 1861 la Commission du Rhin considérait
qu'il serait impossible, même aux remorqueurs les plus puissants, de
franchir ces rapides à la remonte, et que le trafic devait se borner au
flottage. D'autre part, à l'aval de la barre d'Istein, le lit du fleuve,
désormais établi sur les alluvions de la plaine, se présente avec les
mêmes caractères qu'à l'aval de Strasbourg : bancs de sable et de
gravier se déplaçant lors des crues, formation de seuils sans profon
deur en basses eaux, chenal instable et inaccessible à des bateaux un
peu importants, précarité de la navigation. En 1924 et 1926, les cha
lands de 800 t. chargés à plein n'ont représenté respectivement que
4 et 9 p. 100 du nombre total des chalands qui ont passé ; en 1.927.
à peine ! p. 100. Le pourcentage des bateaux dont le tirant d'eau
dépasse 1 m. 80 n'a été, sur le trajet Strasbourg-Bâle, que 12 p. 100
en 1924, 9 p. 100 en 1926, 0 p. 100 en 1927. ET RHONE 231 RUIN
En présence de ces difficultés on ne étonne pas que le premier
effort de art de ingénieur pour vaincre le torrent ait consisté le
tourner de là établissement de la voie navigable Strasbourg-Baie
par le canal de la Marne au Rhin et embranchement de Huningue
partir de 1920 on beaucoup travaillé améliorer cet embranche
ment de 28 km Comme son débouché dans le Rhin près de Baie se
fermait par une écluse trop petite pour les péniches normales on
allongé écluse Le trafic élevait en 1927 226 598 t. de sorte que
la circulation sur ce canal de Huningue semble se substituer la cir
culation sur le fleuve
Le trafic sur le Rhin entre Strasbourg et Baie commen de se
développer depuis 1903 et 1905 grâce aux efforts de ingénieur suisse
Gelpke et de deux armateurs allemands un eux réussissait en
1905 1906 et 1907 sept six et huit voyages durant le semestre été
autre en accomplissait vingt-huit de mai août 1908 Depuis cette
époque le port rhénan de Baie pas cessé de fonctionner et de pros
pérer 59 750 en 1919 24 100 en 1920 950 en 1921 231 290 en
1922 49 300 en 1923 350 039 en 1924 134 693 en 1925 291 683 en
1926 513 242 en 1927 Des cargaisons de céréales de charbon et de
pétrole parties du bas Rhin remontent ainsi Baie Mais les varia
tions même du tonnage bâiois une année autre nous montrent
combien le trafic dépend des caprices du fleuve La navigation ne
fonctionne que pendant le semestre été en 1927 elle duré que
de mars octobre inclus en 1925 il fallut interrompre du 17 juin
au août En 1927 le trafic du port de Baie été de 649 en jan
vier et par contre de 140 630 en septembre
Ces incertitudes et ces irrégularités ont donné aux Suisses qui
veulent unir leur pays la mer du Nord et au bassin de la Ruhr le
désir améliorer le fleuve en amont de Strasbourg comme il avait
été en aval Depuis que la France est redevenue riveraine du Rhin
deux conceptions affrontent au sujet de cette amélioration La con
ception allemande vise régulariser le fleuve selon les mêmes prin
cipes qui ont réussi en aval de Strasbourg et maintenir par un
chenal sans écluses la libre navigation du Rhin depuis lamer
Baie La conception fran aise basée sur la conviction on ne peut
pas rendre le fleuve maniable préfère le canal latéral de là le pro
jet du Grand Canal Alsace on doit construire sur la rive gauche
du Rhin et alimenter avec les eaux du Rhin et dont chaque écluse
avec sa chute fournirait le site une usine hydro-électrique
De ces deux conceptions est pour le moment la conception
fran aise qui emporte puisque la France vient de commencer la
construction du barrage de Kembs lequel traversera le fleuve en
amont du seuil stein et exercera sur ses eaux une puissante retenue
qui se fera sentir au delà de Baie En amont du barrage doit 232 ANNALES DE OGRAPHIE
se détacher un canal qui rejoindra le Rhin âl km en aval du seuil
Jstein on aura ainsi tourné le seuil Quand le barrage sera terminé
les bateaux allant de Strasbourg Baie quitteront le fleuve en aval du
seuil Istein engageront dans le canal et rejoindront le Rhin dans
le port de Baie Ainsi sera résolue la grave question de la barre stein
Tant que ce premier grand travail ne sera pas achevé on ne pourra
pas dire si la jonction navigable entre Strasbourg et Baie effectuera
uniquement par canal ou bien la fois par canal et par fleuve Les par
tisans de la conception allemande pensent que le barrage de Kembs
une fois construit le plus gros obstacle la navigation aura été sup
primé on aura tourné la barre Istein et puisque rien ne
opposera plus la régularisation du fleuve entre Kembs et Stras
bourg ils affirment que expérience acquise surla section Sondern
heim-Strasbourg permet entreprendre selon les mêmes méthodes
la régularisation entre Strasbourg et Kembs
Quoi il en soit on peut considérer comme certain que la batel
lerie rhénane qui ne peut encore avancer Baie en été
pourra bientôt remonter dans de bien meilleures conditions de
régularité Et voilà influence Anvers et de Rotterdam consolidée
Baie Elle ne arrêtera pas car déjà elle avance vers le lac de
Constance et déjà on rêve de la pousser au lac de Genève
Le Rhin et le lac de Genève idée une liaison par voie navi
gable entre le Rhin et le lac de appuie sur existence un
long fossé naturel qui suit le pied du Jura occupé en partie par les
lacs de Bienne et de Neuchâtel De là le projet un canal transhel
vétique qui joindrait ces lacs au Rhin par Aar canalisé et au lac ae
Genève par le seuil très bas où fut creusé au xviie siècle le canal En
treroches entre Yverdon et Morges Entre le lac de Neuchâtel et le
lac de Genève le faîte franchir ne dépasse pas 61 m. alors que sur
le canal du Rhône au Rhin le bief de partage représente une hauteur
de 160 vaincre Cette grande voie eau aurait une longueur
environ 330 km entre Coblence sur le Rhin et Chancy sur le Rhône
la frontière franco-suisse On aménagerait pour des chalands de
600 t. et ainsi des chalands du Rhin pourraient travers la Suisse
parvenir dans les eaux du Rhône Dès lors ne doit-on pas dans in
térêt fran ais poser une seconde fois la question de aménagement
du Rhône afin de garantir Marseille contre cette extension de in
fluence des ports du Nord
Le Rhin et le lac de Constance De Baie le trafic rhénan com
mence déjà remonter vers le lac de Constance il se prépare at
teindre Certains rêvent même de étendre au delà de ce lac vers le-
haufc Danube
II pas longtemps on cherche utiliser le Rhin commo
voie navigable en amont de Baie On abord équipé pour la pro- RHIN ET RHONE 233
duction de énergie électrique Ainsi furent construits le barrage de
Rheinfelden en 1895-1899 et le barrage de Laufenburg en 1905 Ce
qui longtemps découragea toute idée de navigation est la forte
pente du Rhin Entre Neuhausen et le confluent de PAar elle atteint
en moyenne 88 par kilomètre et elle varie de 47 50
Au delà de Aar elle est de en moyenne variant de 30
40 Malgré les vitesses entraîne pareille pente cette section
du Rhin suisse présente moins de difficultés que le Rhin entre Baie
et Strasbourg Creusé dans des graviers peu mobiles et traversé par
des bancs de roche le lit du fleuve se maintient en un équilibre assez
stable Profondément encaissé il demeure même par hautes eaux
en un chenal unique Sauf par places il ne forme pas de grands
dépôts alluvions Le chenal tend peu se déplacer Enfin influence
régularisatrice du lac de Constance se fait longtemps sentir sur le
régime des eaux
En 1910 le heinschiffahrtsverband de Constance élaborait le pro
jet une voie navigable de 213 km entre Baie et le lac de Constance
Interrompues par la Guerre mondiale les études reprirent en 1922
Elles ont pour but de créer une voie eau qui permettra aux chalands
du Rhin arriver au lac de Constance avec un tirant eau maxi
mum de Les ouvrages fondamentaux établir seront des bar
rages comme ceux qui existent déjà Augst-Wyhlen achevé en 1912)y
Rheinfelden Laufenburg Eglisau achevé en 1919) Neu
hausen et Schaffhouse On en construira dix autres Les bateaux
monteront ainsi vers le lac de Constance par une série de paliers suc
cessifs une longueur moyenne de 12 km En outre de son usine
hydro-électrique chaque barrage aura son écluse de navigation
longue de 35 et large de 12 Les bateaux disposant de 350 jours
de navigation par an iront de Baie Constance en 24 ou 30 heures
Les trois barrages Augst-Wyhlen de Laufenburg et Eglisau sont
déjà adaptés ce plan de voie navigable Il faudra reconstruire celui
de Rheinfelden On commencé en 1926 la construction de celui de
Schwörstadt On peut donc déjà prévoir de puissantes usines disposant
de 850 000 CV quiseront distribués en Bade et en Suisse et escomp
ter les services une voie eau moderne qui de Strasbourg Bregenz
aura 328 km. presque autant que de Ruhrort Mannheim Enfin on
projette depuis 1926 de régulariser écoulement du lac de Cons
tance ces travaux auront pour résultat augmenter de 35 50 m3
par seconde le débit minimum du haut Rhin action bienfaisante qui
étendra vers aval et particulièrement sur la section BâIe-Mann-
heim où les profondeurs du chenal sont parfois très justes
Ayant reporté le terminus de la navigation rhénane au lac
de Constance les Suisses rêvent aussi de faire de ce bassin lacustre le
terminus de la navigation danubienne Entre le lac de Constance

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