Une industrie nouvelle : les carburants de remplacement - article ; n°283 ; vol.50, pg 168-179

Jean Chardonnet

Description

Annales de Géographie - Année 1941 - Volume 50 - Numéro 283 - Pages 168-179
12 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: ANNALES_DE_GEOGRAPHIE
• Publié le: 01 janvier 1941
• Nombre de lectures: 19
• Langue: Français

Extrait

Jean Chardonnet
Une industrie nouvelle : les carburants de remplacement
In: Annales de Géographie. 1941, t. 50, n°283. pp. 168-179.
Citer ce document / Cite this document :
Chardonnet Jean. Une industrie nouvelle : les carburants de remplacement. In: Annales de Géographie. 1941, t. 50, n°283. pp.
168-179.
doi : 10.3406/geo.1941.11764
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1941_num_50_283_11764168
UNE INDUSTRIE NOUVELLE :
LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
Bien que l'invention essentielle — celle de Bergius — remonte
à 1913-1915, ce n'est guère avant 1935 que l'industrie des carburants
de remplacement1 prend un développement intéressant : il y a là une
industrie toute récente, née pendant la crise économique et dont
l'extension constitue, en une période économique de marasme et de
trouble, un véritable paradoxe. Mais ce paradoxe n'est qu'apparent ;
car d'impérieuses raisons économiques appelaient cette industrie
nouvelle, au moment même où le développement des techniques la
rendait viable.
I. — Les causes économiques
Le pétrole est une ressource beaucoup moins stable que le char
bon ou le fer ; l'épuisement progressif des champs les plus ancienne
ment exploités n'est pas sans inspirer la crainte légitime d'une disette
de carburant. Bien que l'estimation des réserves mondiales ne pré
sente aucun caractère de certitude absolue, les indications données
par les géologues ne les évaluent pas à une durée supérieure à ci
nquante années de production intensive. Garfias assigne aux réserves
mondiales démontrées la valeur de 25 milliards de berils ; ce qui
assurerait la production de 1932 (1 297 millions de barils) pour une
vingtaine d'années : les États-Unis en posséderaient 12 milliards,
distançant de très loin la Russie (3 milliards), l'Irak i?,5), la Perse
(2,2), le Venezuela (2) et les Indes Néerlandaises (l)2. Le remplace
ment du pétrole par un autre carburant deviendra, un jour, une
nécessité.
Cette perspective aurait dû pousser vers la synthèse de l'essence
1. Les publications relatives à cette industrie sont très rares : outre un article de
ia Revue technique luxembourgeoise (1936, n° 4, juillet-août : Le pétrole synthétique et
ses dérivés), par J. Hugel, citons : R. Bere, L'essor de la chimie industrielle (Bulletin
de la Société des Ingénieurs civils, 1939) ; et, dans les mémoires de la même société,
1937, trois articles sur 1'esáence de synthèse à Liévin, Béthune et Courrières. — Diverses
études intéressant la même question, mais non publiées, sont dues à la Société Car
burants et Produits de synthèse (Bulletins de novembre 1931, juin 1936, mai 1939), au
Comité central des houillères de France (supplément au bulletin n° 678, de mars 1938,
donnant le rapport Falmouth) et au Comité central des producteurs et distillateurs de
goudrons en France (circulaires du 15 mai et du 13 décembre 1935) ; quelques articles
de la Bergwerks Zeitung (octobre 1931) et du Gas Journal (décembre 1935) ont été éga
lement consultés. Cet article doit enfin de nombreux renseignements oraux à l'obl
igeance du secrétaire général et des ingénieurs de la Compagnie de Béthune et des Mines
de Bruay.
2. Chiffres donnés dans la Revue technique luxembourgeoise, 1936, n° 4, juillet-août. LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT 169
tous les gros consommateurs ; or la répartition géographique de cette
industrie montre qu'elle est restée très étroitement localisée dans
l'Europe du Nord-Ouest, et notamment en Allemagne/La probabilité
d'une disette de pétrole est donc une cause accessoire du développe
ment de la nouvelle industrie. Une politique autarcique des carbu
rants de la part de certains pays, le développement considérable de
l'aviation qui consomme beaucoup d'essence de bonne qualité, l'ut
ilisation des excédents de charbon, surtout en Grande-Bretagne, telles
sont les véritables causes qui ont fait naître et se développer cette
industrie.
1 . Politique autarcique des carburants. — Les gisements de pétrole
sont très inégalement répartis à la surface du globe : sur une produc
tion mondiale de 260 millions de tonnes en 1938, 207 millions —
78 p. 100 — venaient du continent américain, et 63 p^ 100 des États-
Unis (164 millions). Or l'expérience politique des trente dernières
années a montré, dans le manque de pétrole, une cause manifeste
d'infériorité pour certains pays ; leur liberté de décision pouvait s'en
trouver compromise, et leur existence même gravement menacée. Les
pays pauvres en pétrole devaient donc normalement s'orienter vers
la création d'industries nationales de carburants de remplacement.
C'est naturellement l'Allemagne qui a, le plus tôt et le plus fort
ement, senti la nécessité de se libérer des grands fournisseurs mon
diaux : des raisons politiques, l'augmentation de sa flotte aérienne,
l'aide considérable accordée par le gouvernement à l'industrie auto
mobile l'y poussaient : de 1933 à 1934, sa consommation s'était déjà
accrue de 15 p. 100. « Jusqu'à ce jour, écrivait en 1935 le chef de
l'hydrogénation du Trust allemand des carburants, 70 p. 100 des
carburants utilisés en Allemagne sont importés ; c'est un devoir
important pour la science allemande de fabriquer en Allemagne ces
produits, quoi qu'il en coûte, et en quantités telles qu'on puisse
empêcher l'accroissement des importations, et, par là, augmenter le
nombre des travailleurs employé?, et améliorer la balance écono
mique. » En mai 1936, le professeur Ubbelohde évaluait à 3 300 000 1.
les besoins annuels du Reich en carburant, et il ajoutait, non sans
satisfaction, que le temps n'était pas loin où l'Allemagne pourrait
couvrir, grâce aux matières premières nationales, ses besoins en
essence et en gas-oil : l'Allemagne, à cet effet, a augmenté sa propre
production de pétrole et de benzol, elle a multiplié les camions fonc-"
tionnant aux gaz comprimés ou liquéfiés (gasol des usines liquéfiant
du gaz de fours à coke) et les gazogènes utilisant le bois, l'anthracite,
le lignite ou les combustibles semi-distillés ; elle s'est surtout rés
olument orientée vers la synthèse d« l'essence.
Le rapport présenté au Comité de Défense Nationale de Grande- 170 ANNALES DE GÉOGRAPHIE
Bretagne par le Subcommittee on oil from coal1 montre que l'Angle
terre a reconnu l'intérêt politique et militaire des industries de syn
thèse ; bien qu'elle n'eût pas les mêmes raisons que l'Allemagne de
s'inquiéter de son ravitaillement en carburant, l'Angleterre a voulu
développer ses ressources nationales : elle a encouragé les recherches
de pétrole naturel ; une première série de puits fut forée, à la fin de
la Grande Guerre, dans le Derbyshire, mais un seul donna une petite
production qui se maintient actuellement. La vieille industrie écos
saise de l'huile de schistes a été développée bien davantage : depuis
1932, l'exploitation des schistes se maintenait autour de 1 400 000 t. ;
et, sur les 1 407 000 1. extraites en 1936, on avait tiré 78 900 1. d'huile,
dont 23 900 d'essence et 48 000 de Diesel-oils routiers. Tout en cons
tatant ces ressources, le président du Subcommittee, le vicomte Fal-
mouth, insiste sur la nécessité de développer, en Grande-Bretagne,
l'industrie de l'essence synthétique, non seulement pour maintenir
ses techniques au niveau de celles d'autres pays, mais encore pour
assurer à la consommation nationale de carburants des disponibilités
supplémentaires et excellentes, en cas de guerre.
2. Développement de l'aviation. — L'aviation a marqué un déve
loppement prodigieux depuis vingt ans ; la longueur des grandes
lignes aériennes était, en 1937, de 536 717 km. et les distances par
courues, la même année, par l'aviation commerciale représentaient
320 048 000 km. Or l'avion exige des essences de haute qualité ; les
pétroles que l'on trouve maintenant, lourds et riches en soufre,
conviennent assez mal aux moteurs d'avion : pour donner toute la
puissance dont ils sont capables, ils doivent brûler du carburant
réunissant