Chemins de fer et développement régional en France de 1852à 1937 : la contribution de la compagnie du Midi - article ; n°1 ; vol.9, pg 95-112

Christophe Bouneau

Description

Histoire, économie et société - Année 1990 - Volume 9 - Numéro 1 - Pages 95-112
Abstract The pleasure trip on railway began in France on 26 August 1837 when the first line which joined Pans to Saint-Germain for only passengers opened. Emile Percire, the founder of this line wanted to give Parisians a «toy» to accustomed them to railway. It was a success, wa can consider it by the analysis of this special traffic, the search of adequate tariffs but also by the comfort which was proposed in three classes The reports of passengers, novelists, journalists, bring us an inestimated information on this subject Passengers related their impressions about the new way of transport. They decided to make a pleasure trip for curiosity in railway itself or for only delight To this first aspect of pleasure trip in the surroundings of Paris, the companies of Paris-Rouen and Rouen-Le Havre gave an important impulse They organized as far as 1847 excursions trains to seaside The «Compagnie des chemins de fer de l'Ouest» created in 1855 improved the system and proposed different sorts of travel : to sea-bathing, to make long excursions in Normandy, Brittany and special trip for manifestations such as boat-racing, agricultural show, horse-racing The line of Saint-Germain consequently broke new ground in pleasure trip, the «Compagnie des chemins de fer de l'Ouest» developped that kind of travel and thus announced touring by railway.
Résumé : La plus mal lotie des grandes Compagnies ferroviaires françaises, la Compagnie du Midi, mena de 1852 à 1937 une politique de développement régional particulièrement complète. Liant étroitement l'expansion économique du Sud-Ouest et celle de son trafic, le «Midi» prit en charge trois actions d'envergure. Il contribua d'abord à la spécialisation de l'agriculture, à la modernisation de ses techniques de production et de ses méthodes de commercialisation. D'autre part il provoqua l'établissement d'un complexe d'industries nouvelles en développant une electrification ferroviaire étendue. Enfin son aménagement d'une infrastructure touristique intégrée diversifia l'activité du littoral et du massif pyrénéen et assura la promotion d'une image de marque plus séduisante. Après la période fondatrice des Péreire, cette politique multiforme connut son apogée durant rentre-deux-guerres avec le directeur Jean-Raoul Paul et son équipe d'ingénieurs modernisateurs. Seule entreprise de dimension régionale, le «Midi» se substituait alors aux entrepreneurs et à l'État défaillants : il anticipait sur la politique nationale d'aménagement du territoire.
18 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1990
• Nombre de lectures: 18
• Langue: Français
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Extrait

Christophe Bouneau
Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à
1937 : la contribution de la compagnie du Midi
In: Histoire, économie et société. 1990, 9e année, n°1. pp. 95-112.
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Bouneau Christophe. Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937 : la contribution de la compagnie du
Midi. In: Histoire, économie et société. 1990, 9e année, n°1. pp. 95-112.
doi : 10.3406/hes.1990.1568
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1990_num_9_1_1568Résumé
Résumé : La plus mal lotie des grandes Compagnies ferroviaires françaises, la Compagnie du Midi,
mena de 1852 à 1937 une politique de développement régional particulièrement complète. Liant
étroitement l'expansion économique du Sud-Ouest et celle de son trafic, le «Midi» prit en charge trois
actions d'envergure. Il contribua d'abord à la spécialisation de l'agriculture, à la modernisation de ses
techniques de production et de ses méthodes de commercialisation. D'autre part il provoqua
l'établissement d'un complexe d'industries nouvelles en développant une electrification ferroviaire
étendue. Enfin son aménagement d'une infrastructure touristique intégrée diversifia l'activité du littoral et
du massif pyrénéen et assura la promotion d'une image de marque plus séduisante. Après la période
fondatrice des Péreire, cette politique multiforme connut son apogée durant rentre-deux-guerres avec le
directeur Jean-Raoul Paul et son équipe d'ingénieurs modernisateurs. Seule entreprise de dimension
régionale, le «Midi» se substituait alors aux entrepreneurs et à l'État défaillants : il anticipait sur la
politique nationale d'aménagement du territoire.
Abstract The pleasure trip on railway began in France on 26 August 1837 when the first line which
joined Pans to Saint-Germain for only passengers opened. Emile Percire, the founder of this line
wanted to give Parisians a «toy» to accustomed them to railway. It was a success, wa can consider it by
the analysis of this special traffic, the search of adequate tariffs but also by the comfort which was
proposed in three classes The reports of passengers, novelists, journalists, bring us an inestimated
information on this subject Passengers related their impressions about the new way of transport. They
decided to make a pleasure trip for curiosity in railway itself or for only delight To this first aspect of
pleasure trip in the surroundings of Paris, the companies of Paris-Rouen and Rouen-Le Havre gave an
important impulse They organized as far as 1847 excursions trains to seaside The «Compagnie des
chemins de fer de l'Ouest» created in 1855 improved the system and proposed different sorts of travel :
to sea-bathing, to make long excursions in Normandy, Brittany and special trip for manifestations such
as boat-racing, agricultural show, horse-racing The line of Saint-Germain consequently broke new
ground in pleasure trip, the «Compagnie des chemins de fer de l'Ouest» developped that kind of travel
and thus announced touring by railway.DE FER ET DEVELOPPEMENT REGIONAL CHEMINS
EN FRANCE DE 1852 A 1937 :
LA CONTRIBUTION DE LA COMPAGNIE DU MIDI
par Christophe BOUNEAU
Résumé :
La plus mal lotie des grandes Compagnies ferroviaires françaises, la Compagnie du Midi, mena de
1852 à 1937 une politique de développement régional particulièrement complète. Liant étroitement
l'expansion économique du Sud-Ouest et celle de son trafic, le «Midi» prit en charge trois actions
d'envergure. Il contribua d'abord à la spécialisation de l'agriculture, à la modernisation de ses techniques de
production et de ses méthodes de commercialisation. D'autre part il provoqua l'établissement d'un complexe
d'industries nouvelles en développant une electrification ferroviaire étendue. Enfin son aménagement d'une
infrastructure touristique intégrée diversifia l'activité du littoral et du massif pyrénéen et assura la promotion
d'une image de marque plus séduisante. Après la période fondatrice des Péreire, cette politique multiforme
connut son apogée durant rentre-deux-guerres avec le directeur Jean-Raoul Paul et son équipe d'ingénieurs
modernisateurs. Seule entreprise de dimension régionale, le «Midi» se substituait alors aux entrepreneurs et
à l'Etat défaillants : il anticipait sur la politique nationale d'aménagement du territoire.
Abstract :
The most badly off company in the French Railways, the «Southern company», led a peculiarly
complete policy of regional development from 1852 to 1937. Closely connecting the economic expansion
in the South-West and that of its traffic, the «Southern» was responsible for three wide-ranging actions.
First it contributed to the specialization of farming and to the modernization of its techniques of
production. On the other hand, it caused the settlement of a group of new industries by developing a
widespread railway electrification. At last, its planning of an inland touring structure diversified the
activities on the sea-front and in the Pyrenean mountains and also promoted a more attracting brand image
After the founding period with the Pereire, that many-shaped policy reached a climax during the intcrwar
years, with the management of J R. Paul and his team of modernist engineers. Being the only enterprise
with a regional size, the «Southern» was acting as a substitute for both failing firm leaders and state. It was
anticipating the national policy of land development.
Si la contribution du chemin de fer au développement économique en France a dé
jà donné lieu à de nombreuses analyses à l'échelle nationale ou inversement strict
ement locale, son histoire à l'échelle régionale reste au contraire largement inexplorée.
Dans les rares études françaises d'histoire ferroviaire proprement dite réalisées jusqu'à
ce jour, la thèse de référence de F. Caron sur la Compagnie du Nord1 est une des
seules à adopter un tel espace, mais elle s'attache surtout à l'analyse interne de la 96 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
gestion et de l'exploitation d'un grand réseau modèle et à ses rapports avec l'Etat. Les
thèses de géographie régionale ont ouvert cependant ce chantier de recherches en
ajoutant souvent à la démarche de leur propre discipline une dimension historique2; de
même les travaux anciens de géographie humaine et d'économie centrés sur les
transports deviennent a posteriori d'excellentes sources pour l'historien. Cette lacune
relative de l'histoire ferroviaire et plus globalement de l'histoire économique
s'explique d'abord par l'absence de toute régionalisation économique officielle jusqu'à
la seconde guerre mondiale, à l'exception des régions «Clémentel» à l'activité limitée3.
L'absence de comptabilité régionale et les déficiences importantes des archives
ferroviaires dans le domaine économique et commercial rendent très difficile toute
quantification précise de la plus-value apportée par l'infrastructure ferroviaire à une
région et même des effets induits de la politique d'un grand Réseau sur son environ
nement économique. Une telle entreprise ne peut éviter les imputations arbitraires et
les reconstitutions contestables, vu les lacunes générales des sources statistiques avant
1945. Nous n'avons donc pas non plus les moyens de réaliser une étude inverse,
c'est-à-dire la reconstitution de ce qu'aurait été le développement de telle région fran
çaise sans la contribution du chemin de fer, comme l'a tentée R.W. Fogel à l'échelle
des Etats-Unis4. Devant l'impossibilité d'une véritable démarche économétrique, nous
devons privilégier les éléments qualitatifs assortis d'évaluations générales : à notre
avis, au-delà des facilités méthodologiques, ils s'avèrent tout aussi intéressants que les
éléments strictement quantitatifs.
Outre les obstacles liés à la mise en œuvre des sources, l'historien se heurte sur le
fond à la difficulté même d'appréhension de la question, c'est-à-dire à l'ambiguïté gé
nérale des relations entre le réseau ferroviaire et l'environnement économique : existe-
t-il une relation mécanique entre chemin de fer et développement, dans un sens
d'ailleurs comme dans l'autre ? D. Larroque et G. Jigaudon re