De l'influence des conditions démographiques sur le développement de Rennes (suite et fin) - article ; n°4 ; vol.24, pg 558-574

H. Gaillard

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Annales de Bretagne - Année 1908 - Volume 24 - Numéro 4 - Pages 558-574
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• Publié le: 01 janvier 1908
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H. Gaillard
De l'influence des conditions démographiques sur le
développement de Rennes (suite et fin)
In: Annales de Bretagne. Tome 24, numéro 4, 1908. pp. 558-574.
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Gaillard H. De l'influence des conditions démographiques sur le développement de Rennes (suite et fin). In: Annales de
Bretagne. Tome 24, numéro 4, 1908. pp. 558-574.
doi : 10.3406/abpo.1908.1312
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/abpo_0003-391X_1908_num_24_4_1312H. GAILLARD
De l'influence des conditions topographes
sur le développement de pennes
{suite et fin)
III
Rennes moderne.
A la fin du XVIIIe siècle, pendant la période révolutionn
aire, Rennes n'était plus que le chef-lieu d'un département
et la guerre civile troublait l'ouest de la France. La ville
perdit de 10 à 15,000 habitants. Pendant la première partie
du XIXe siècle, la croissance de Rennes reprit, mais avec
lenteur. Elle fut plus rapide dans la seconde moitié du siècle.
Rennes profite alors du mouvement général qui entraîne les
habitants des campagnes vers les villes. Mais l'accroissement
de sa population résulte moins du développement industriel
que de la construction des voies ferrées.
Rennes est un carrefour de voies ferrées comme elle avait
été un carrefour de routes. Par la gare de Rennes se fait le
transit des marchandises et des voyageurs entre le plateau
nord de la Bretagne et le reste de la France. La ville n'est
pas sans bénéficier de ce mouvement. A côté de la gare, la
Compagnie de l'Ouest établit des ateliers ; d'autre part,
comme Rennes est plus que jamais un centre pour la région
de l'Ouest, l'Administration militaire y établit un arsenal.
En 50 ans, on voit doubler la population de la ville.
Le chemin de fer a contribué au développement de la ville;
il a, en outre, donné une orientation nouvelle à la direction
de ce développement. Depuis le début du XVIIe siècle,
l'accroissement de la ville se faisait vers le nord; le sud avait
subi peu de modifications : c'était la seule partie de Rennes
qui eût gardé ses douves et ses remparts. Rien ne faisait
prévoir que de nouveaux habitants s'établiraient de ce côté.
Lorsqu'en 1854 on établit le chemin de fer de Paris à Rennes,
on chercha pour la gare l'établissement le plus favorable, DE L'iNFLTJENCE DES CONDITIONS TOPOGRAPHIQUES 559
non seulement pour le présent, mais encore pour l'avenir.
Les ingénieurs hésitèrent entre le nord et le sud de la ville,
le plan de Rennes daté de 1854 nous en fournit la preuve.
Les considérations topographiques firent pencher la balance
en faveur du sud. Au nord, le terrain est accidenté ; au sud,
la vallée de la Vilaine offre toute facilité pour circuler et pour
bâtir : des surfaces étendues et planes, propices à l'établi
ssement d'ateliers, une rivière navigable, en relation avec les
canaux bretons. Les ingénieurs décidèrent d'établir la gare
dans la vallée pour réunir dans un même espace moyens de
transport et établissements industriels. Ils pensaient avec
juste raison que l'industrie en serait favorisée.
Leurs prévisions se sont réalisées en partie. Une ville nouv
elle s'est élevée aux alentours de la gare : on a abattu les
remparts, comblé le bras de la Vilaine qui coulait sur le
boulevard de la Liberté, tracé les quartiers qui s'étendent
depuis Saint-Hélier jusqu'au faubourg de Redon. Des indust
ries se sont créées; les ateliers se sont placés dans le rayon
d'action de la gare. Dans la vallée de la Vilaine se sont ins
tallés successivement'trois minoteries, deux imprimeries, une
brosserie, une filature, les ateliers de la gare, l'Arsenal, enfin
la fonderie de Guines ; il n'y a d'exception que pour les
tanneries dont la plupart se trouvaient déjà localisées dans
la vallée de l'Ille.
Le chemin de fer, en groupant les établissements indust
riels dans son voisinage, a influé sur la répartition de la
population. Chacun des établissements attire à lui les ouvriers
qu'il occupe; il devient le noyau d'un quartier dont l'impor
tance se mesure à l'importance de l'établissement. Il se pro
duit par suite une certaine localisation des professions, ana
logue à celle qui s'est produite dans les villes du Moyen-Age,
où l'on trouvait la rue des Orfèvres, des Foulons, des Tann
eurs... Ce phénomène est particulièrement sensible autour
de l'imprimerie Oberthùr, de la gare et de l'arsenal. Un grand
nombre des ouvriers de l'imprimerie Oberthùr habitent le
faubourg de Paris : ce quartier a augmenté de 3,500 habi
tants depuis 1856. Les quartiers qui avoisinent la gare sont 560 de l'influence des conditions topographiques
peuplés surtout d'employés du chemin de fer et d'ouvriers
des ateliers. En 1856, ils renfermaient un millier d'habitants;
en 1881, on en comptait 4,500;, il y en a aujourd'hui près de
10,000. L'un de ces quartiers, le quartier de la route de Châ-
tillon, n'existait pas encore en 1881; il compte aujourd'hui,
à lui seul, 3,500 habitants. Il est impossible de traduire par
des chiffres précis l'augmentation que les divers quartiers
de Rennes doivent à l'établissement du chemin de fer ; mais
on s'aperçoit que dans l'ensemble cette augmentation est
considérable et qu'elle s'est localisée surtout dans la vallée
de la Vilaine (flg. 2).
Fie. 2. — Accroissement de la population de 1851 à 1901,
calculé par quartiers.
Accroissement : Accroissement :
1. De 3000 et au-dessus. 6. De 500 à 1000.
2. De 2500 à 3000. 7. De 0 à 500.
3. De 2000 à 2500. 8. Quartiers stationnaires.
4. De 1500 a 2000. Diminution :
5. De 1000 à 1500. 9. De 0 à 1300.
N. B. — Le faubourg Saint-Malo doit être compté parmi les quartiers
qui ont reçu une augmentation de 500 à 1000. LE DÉVELOPPEMENT DE RENNES. 561 SUE,
L'influence de la voie ferrée sur l'augmentation du nombre
des habitants persiste encore aujourd'hui, mais elle ne se
fait plus sentir sur la direction dans laquelle la ville tend
à se développer. D'autres influences se sont substituées à
celle-là, celle des tramways urbains en particulier, et ces
influences agissent en sens contraire. Le tramway électrique,
grâce à la multiplicité des arrêts, à la fréquence des voyages,
éparpille la population sur toute la périphérie de la ville.
C'est un instrument efficace de dissémination. Peut-être
s'attaquera-t-il un jour à la concentration que le chemin de
fer a produite autour des établissements industriels; peut-être
permettra-t-il à l'ouvrier de s'en aller vivre au grand air.
Pour l'instant, les commerçants et ceux qui exercent des
professions libérales en usent largement.
Aussi l'établissement des lignes urbaines a-t-il eu pour
effet de favoriser ou même de provoquer le développement
des faubourgs. Il s'en faut toutefois que les quartiers des
servis s'accroissent tous avec la même rapidité. Le tramway
■n'est qu'un moyen; ce que l'on cherche, en s'éloignant de l'a
ville, c'est un faubourg agréable et calme, une exposition
bien choisie. Dès lors, les conditions topographiques vont à
nouveau jouer un rôle : elles nous expliquent la prospérité
de certains quartiers, Saint-Cyr, le faubourg de Fougères, le
faubourg de Paris. Le faubourg de Fougères, en 1856, avait
75 maisons et 400 habitants; en 1881, 200 maisons et 1,200 ha
bitants; en 1906, il a 500 maisons et 2,800 habitants; il s'avance
au delà de Maurepar, à deux kilomètres et demi du centre
de la ville. La progression du faubourg de Paris est aussi
rapide : à Bellevue, un champ a été alloti, vendu et couvert
d'une vingtaine de maisons en deux ans. L'ouverture du
tramway Rennes-Cesson provoquera sans doute un nouvel
allongement du faubourg de Paris dans la direction de l'est.
Ces diverses influences réunies ont transformé la ville dans
la seconde moitié du XIXe siècle : de 1856 à 1906 la popul
ation a passé de 30,000 à 75,000 âmes. La plus grande partie
de cet accroissement s'est portée vers les quartiers industriels 562 de l'influence des conditions topographiques
de la vallée de la Vilaine sous l'influence du chemin de fer, et
vers les faubourgs sous l&