Chemin de fer et croissance urbaine en France au XIXe siècle - article ; n°507 ; vol.91, pg 529-550

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Annales de Géographie - Année 1982 - Volume 91 - Numéro 507 - Pages 529-550
The aim of this paper is to test the common idea that the railway network deeply modified the french urban hierarchy during the nineteenth century. Dates of railway installation and the importance of the towns as railway crossings are correlated with the evolution of their population, all things beeing corrected for size effect. The data show that the presence of railway did not induce a discrimination in growth rates among cities. The railway network was in fact designed upon an hierarchy of urban sizes and a pattern of growth rates that existed before its installation.
Le but de cet article est de tester l'idée souvent admise selon laquelle le chemin de fer aurait profondément modifié la hiérarchie urbaine française au XIXe siècle. Une confrontation systématique des dates de mise en service des lignes, de l'importance des carrefours ferroviaires et de l'évolution de la population des villes, toutes choses égales quant à leur taille, contredit cette opinion. En fait, la présence du chemin de fer n'a pas entraîné systématiquement une croissance urbaine plus rapide. Le réseau ferré a été dessiné en fonction d'une hiérarchie de tailles et de dynamismes urbains qui préexistaient à son installation.
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : vendredi 1 janvier 1982
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Denise Pumain
Chemin de fer et croissance urbaine en France au XIXe siècle
In: Annales de Géographie. 1982, t. 91, n°507. pp. 529-550.
Abstract
The aim of this paper is to test the common idea that the railway network deeply modified the french urban hierarchy during the
nineteenth century. Dates of railway installation and the importance of the towns as railway crossings are correlated with the
evolution of their population, all things beeing corrected for size effect. The data show that the presence of railway did not induce
a discrimination in growth rates among cities. The railway network was in fact designed upon an hierarchy of urban sizes and a
pattern of growth rates that existed before its installation.
Résumé
Le but de cet article est de tester l'idée souvent admise selon laquelle le chemin de fer aurait profondément modifié la hiérarchie
urbaine française au XIXe siècle. Une confrontation systématique des dates de mise en service des lignes, de l'importance des
carrefours ferroviaires et de l'évolution de la population des villes, toutes choses égales quant à leur taille, contredit cette opinion.
En fait, la présence du chemin de fer n'a pas entraîné systématiquement une croissance urbaine plus rapide. Le réseau ferré a
été dessiné en fonction d'une hiérarchie de tailles et de dynamismes urbains qui préexistaient à son installation.
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Pumain Denise. Chemin de fer et croissance urbaine en France au XIXe siècle . In: Annales de Géographie. 1982, t. 91, n°507.
pp. 529-550.
doi : 10.3406/geo.1982.20140
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1982_num_91_507_20140DE ANNALES
OGRAPHIE
507 XCIe année Septembre-Octobre 1982
Chemin de fer et croissance
urbaine en France
au XIXe siècle
Université Denise de Pumain Paris
importance de installation du chemin de fer pour le dévelop
pement économique et démographique des villes au XIXe siècle
été bien souvent démontrée On souligné maintes fois son rôle
dans accélération de exode rural et dans la croissance des
villes-gares par exemple Châtelain 1947 On lui attribué une
action déterminante non seulement dans le processus général
urbanisation de cette période mais aussi dans le fa onnement
une nouvelle hiérarchie urbaine comme en témoigne cette cita
tion de George 1968 Le chemin de fer joue la fin de
la première guerre mondiale le rôle de stimulant unique du
développement et de la croissance économiques Le tracé du réseau
détermine les rythmes de croissance provoque des sélections
irrémédiables entre les villes pourvues de grandes gares de
bifurcations de triages et celles qui ne sont atteintes que par un
maigre affluent ferroviaire Certaines souffriront pendant des
décennies de être touchées que par un embranchement en
cul-de-sac comme Orléans et Tours Le chemin de fer joué au
XIXe siècle le rôle de facteur de discrimination urbaine 230)
Cette opinion est reprise par Auphan 1975 époque de
la constitution des réseaux de chemin de fer le rail est avéré un
élément très puissant de la modification des réseaux urbains
127 Toutefois des études entreprises échelon régional pour
ANN DE OG XCIe ANN 34 530 ANNALES DE GEOGRAPHIE
tester cette hypothèse ont abouti des résultats parfois contradic
toires si Juillard conclut propos du département de la Sarthe
que une correspondance remarquable observe entre équipement
ferroviaire et la croissance urbaine 1972 40) Gavoille
analysant le département du Doubs et tout en soulignant le net
gain de population des communes-gares apporte des précisions qui
pourraient inverser le sens de la causalité entre la mise en place du
réseau ferré et la croissance démographique Là où on observe
un déclin démographique celui-ci précède parfois immédiatement
installation des chemins de fer et celle-ci engendre aucune
accélération du phénomène Par contre dans les régions urbaines et
industrielles on peut tenir pour vraisemblable que le chemin de fer
donné un coup de fouet un dynamisme qui préexistait 1977
217)
Cette conception une mise en place du chemin de fer qui se
serait adaptée un état antérieur des disparités de croissance dans
le système urbain plus elle ne les aurait suscitées été
récemment reprise et généralisée par Wolkowitsch 1980 la
voie ferrée surtout permis affirmation de tendances antérieures
Le chemin de fer pas fait sortir du néant de nouvelles villes
vocation régionale comme le souligne le sort modeste de toutes les
bifurcations ferroviaires Il pu aider des modifications dans les
hiérarchies urbaines mais il est douteux il en soit le principal
responsable les données administratives ou économiques ont pesé
un autre poids que la position sur le réseau ferré 106
argument essentiel avancé par Wolkowitsch est celui de la
nécessaire rentabilité des investissements des compagnies ferro
viaires qui conduit conforter les positions économiques
acquises plutôt que de créer une situation nouvelle 105)
Sans prétendre apporter arguments décisifs dans cette inter
prétation contradictoire du rôle joué par le chemin de fer dans
évolution du système urbain fran ais nous voulons seulement faire
état de quelques observations susceptibles de nuancer les termes de
cette controverse Les résultats présentés ici ne concernent certes
pas directement les processus interaction entre mise en place du
réseau et configuration du système urbain Ils rendent simplement
compte pour plusieurs centaines unités urbaines une confronta
tion systématique entre évolution de la population le moment de
arrivée du chemin de fer dans la ville et importance du carrefour
elle constitue1
Cette recherche été effectuée dans le cadre un contrat 1977-1980 passé entre la
D.A.F.U et équipe Croissance urbaine et Urbanisation du Laboratoire de Géographie
humaine de université de Paris sous le thème Couverture du territoire par les équipements
infrastructure Directeurs Dalmasso et Ph Pinchemel Autres participants C.Bailey
Brochot Dancoisne Elkamal Mathieu Pumain Savev Vidai Wolkowitsch CHEMIN DE FER AU XIXe SIECLE 531
échantillon observé
Ce sont uniquement des contraintes matérielles qui ont restreint
le territoire étudié un ensemble de 44 départements fig Dans
cet ensemble on limité la collecte de information aux 507
communes ou unités urbaines qui ont un des recensements
compris entre 1831 et 1911 atteint au moins 2500 habitants Cet
échantillon de villes recouvre en fait presque la totalité des uds
du réseau ferré exception de quelques bifurcations Pour
chacune de ces villes on relevé deux types informations une
part effectif de leur population totale tous les recensements
quinquennaux compris entre 1831 et 191l2 autre part des
variables qui décrivent le moment et les modalités de insertion de
la ville dans le réseau ferré et qui sont les suivantes
les dates de la première arrivée du chemin de fer de la
première liaison avec la préfecture départementale avec Paris et
avec la capitale régionale la plus proche en fait il ne agit pas de
la date exacte mais de la période intercensitaire correspondante
le nombre de voies divergeant partir de la ville est-à-dire
le nombre de destinations directes possibles partir de la ville en
1861 1881 et 1911
le nombre de lignes de 1er 2e et 3e ordre en 1861 et de 1er
2e 3e et 4e ordre en 1911 parmi les lignes dénombrées ci-dessus)3
Le tableau montre que les unités urbaines ainsi rassemblées
sont assez représentatives de ensemble des unités urbaines fran ai
ses tant pour ce qui concerne la distribution de leurs tailles seules
les plus grandes villes qui dépassaient 300 000 habitants vers le
milieu du siècle sont sous-représentées que pour les fluctuations du
niveau et de la dispersion de leurs taux de croissance et cela
quelle que soit la période considérée
Ce contrat permis établir une carte au 1/800 000e pour la France entière indiquant la
chronologie de la mise en exploitation de chacune des sections de ligne du réseau de chemin de
fer Dancoisne 1982 Il permis en outre de collecter les données et de publier une description
analytique de évolution démographique de ensemble des unités urbaines fran aises observées
lors de chaque recensement au cours du XIXe siècle Pumain 1980 et 1981 La dernière étape de
cette recherche collective devait aboutir une confrontation de ces deux ensembles de travaux
Divers obstacles matériels ont empêché de remplir totalement cette tâche Aussi ne présentons-
nous ici une esquisse des principaux résultats obtenus
Source Bulletin des Lois et Statistique générale de la France Nous avons reconstitué
chaque date des agglomérations en regroupant les communes urbaines contiguës
La codification des différents ordres de lignes en fonction de leur importance été
proposée par Wolkowitsch selon le principe suivant en 1er ordre toutes les relations
importantes avec Paris et les relations importantes greffées sur celles-ci en 2e ordre les
prolongements de moindre envergure de relations avec Paris les embranchements desservant les
préfectures avec quelques exceptions) la desserte des ports en ordre les autres lignes Il
été nécessaire ajouter un 4e ordre en 1911 pour les lignes desservant les zones rurales pas
plus de aller-retour par jour) 532 ANNALES DE GEOGRAPHIE
La desserte ferroviaire facteur de discrimination ur
baine
Parmi ces 507 unités urbaines 446 ont été plus ou moins
tardivement atteintes par le chemin de fer et 61 seulement
étaient pas encore desservies en 1911 Les affirmations de
George semblent vérifiées si on compare les évolutions démogra
phiques de ces deux sous-ensembles de villes fig alors en
moyenne les unités desservies par le chemin de fer ont crû de 05
par an entre 1831 et 1911 la population des villes non desservies
diminué de 03 chaque année Systématiquement les taux de CHEMIN DE FER AU XIXe SI CLE 533
variation moyens de la population de ces villes laissées écart du
réseau ferré ont été inférieurs ceux enregistrés par les villes
desservies pour chaque période quinquennale fig 2)
TABLEAU
Caractéristiques de échantillon étudié par rapport celles de ensemble
des unités urbaines fran aises
Taille des villes
Population Nombre Répartition du nombre des unités
total urbaines par classes de taille Période unités écart- moyenne urbaines type
1831 272 46 34 13 04 335 II 126
619 48 34 11 0.9 0.8 0.4 328 12 632
1861 354 49 30 12 03 03 9422 17 167
842 51 29 12 07 06 284 18 663
49 1881 389 28 12 05 03 10690 22 109
950 51 27 12 09 14 10073 22050
1911 446 52 26 02 12 324 31 173
110 50 27 11 08 11 240 27782
Taux de variation moyen annuel de la population et dispersion de ces taux en
Période Période
05 05 18 1876-1881 ... 06 06 22 0 1831-1836...
07 1881-1886.... 05 04 1836-1841 .... 01 1.8 22
1841-1846 ... 20 18 2.2 1886-1891 ... 03 02 16
1891-1896 .. 1846-1851 .... 05 05 16 03 0.3 17
1851-1856 ... 04 04 22 1896-1901 ... 05 05 16
1856-1861 .... 06 07 1.4 1901-1906.. 0.3 0.3 16
05 0.5 16 1906-1911 ... 04 1861-1866..... 04 20
1866-1872..... 01 00 1.6 05 0.5 0.7
1872-1876..... 1831-1911 ... 12 08 2.1
unités urbaines des départements étudiés de la France entière Paris exclu
Classe de taille
500- 000 habitants 40 000- 80 000 habitants
000-10000 80 000-160 000
10 000-20 000 habitanis 160 000 et plus
20 000-40 000 habitants ANNALES DE GEOGRAPHIE 534
Population moyenne
16000
8000
4000
2000
183t 1841 1851 1861 1871 1881 1891 1901 1911
Taux de variation
moyen annuel
A
16
1.2
08
0.4
04
1831-36 41-46 51-56 61-66 71-76 81-86 91-96 1901-1906
-- unités urbaines desservies avant 1911
....... unités non avant 1911
Fig Evolution de la population des unités urbaines desservies et non desservies par le
chemin de fer
Cependant ce groupe de villes occupe pas une place quel
conque dans le système urbain dès avant arrivée du chemin de
fer il agit de très petites unités la plus grande ne dépassait pas
9000 habitants en 1831 et 37 avaient alors moins de 2500
habitants Parmi elles aucune atteindra 20000 habitants en 1911 CHEMIN DE FER AU XIXe SI CLE 535
Or on montré Pumain 1980 importance du seuil de 10000
habitants en 1831 pour évolution démographique ultérieure des
villes fran aises stagnation ou déclin en-dessous croissance un
taux double de la croissance moyenne au-dessus de ce seuil Malgré
le caractère apparemment démonstratif de la figure une question
demeure ces 61 villes non desservies ont-elles décliné en raison de
leur non-intégration dans le réseau ferré ou de leur petite taille
Le tableau compare les taux de variation moyens annuels par
période quinquennale de la population des villes non desservies par
le chemin de fer et des unités urbaines de taille comparable qui
seront atteintes par la voie ferrée au cours du XIXe siècle même si
écart est moindre que précédemment il reste pratiquement
toujours en faveur de ces dernières Sur ensemble de la période
les petites villes desservies par le chemin de fer ont crû en moyenne
de 03 par an taille égale elles se sont donc développées
beaucoup plus vite que les villes non desservies dont le taux est de
03)
Avant de conclure il faut cependant bien remarquer que dès
avant la période de diffusion du chemin de fer qui ne démarre
vraiment après 1851) ces 61 villes avaient déjà des taux de
variation de leur population nettement inférieurs ceux des autres
villes de échantillon tableau Il est donc difficile de déterminer
sans le moyen une étude cas par cas si dans ensemble ces villes
ont été maintenues écart du réseau parce elles étaient petites et
TABLEAU
Comparaison des taux de variation moyens annuels de la population
des villes desservies ou non par le chemin de fer
Période
1831-1836 .......................... 02 05
1836-1841 ....... ... ........ 00 06
1841-1846 1.6 07
1846-1851 04 01
1851-1856 0.2 06
1856-1861 06 03
1861-1866 05 02
1866-1872 00 01
1872-1876 .......................... 1.0 02
1876-1881 04 03
1881-1886 04 02
1886-1891 01 0.4
1891-1896 02 05
1896-1901 03 01
1901-1906 02 04
1906-1911 02 00
unités urbaines de moins dc 10 000 habitants desservies par le chemin de fer avant 1911 non desservies 536 ANNALES DE GEOGRAPHIE
Pourcentage cumulé
du nombre unités
urbaines desservies
100
1841 1851 1881 1871 1881 1891 1901 1911
Date finale de la période quinquennale
au cours de laquelle sont comptabilisée
les unités urbaines desservies
Fig Diffusion du chemin de fer au cours du temps
peu dynamiques et ont ultérieurement conservé ces mêmes caractè
res ou si est absence de desserte ferroviaire qui pérennisé cette
situation
On peut donc suggérer que le chemin de fer est en général plus
un révélateur un facteur de discrimination urbaine Il
semble il ait conservé ou renforcé des disparités anciennes de
taille et de vitalité démographique plus il ne les ait créées
La question des rapports entre réseau ferré et croissance urbaine
ne saurait se limiter cette confrontation entre les évolutions des
villes desservies ou non Il reste étudier si la plus ou moins
grande précocité de arrivée du chemin de fer dans une ville si
importance de la position de celle-ci dans le tracé du réseau ont
eu une incidence sur son évolution démographique Avant aborder
cette question nous devons cependant rappeler le rôle de la CHEMIN DE FER AU XIXe SI CLE 537
hiérarchie urbaine dans la mise en place du réseau ferré la taille
des villes pouvant interférer considérablement dans la confrontation
entre la diffusion du chemin de fer et la croissance urbaine
La mise en place du réseau et la hiérarchie des tailles
des villes
Bien que nous ne disposions pas ici de références pour en juger
notre échantillon de 446 unités urbaines semble pouvoir représenter
assez bien ce que on sait de la mise en place du réseau ferré sur
ensemble du territoire fran ais La figure montre une variation
au cours du temps du nombre des villes desservies par le chemin de
fer caractéristique des phénomènes de diffusion pour essentiel la
constitution du réseau est effectuée entre 1851 et 1881 plus de
70 des villes ayant été atteintes par le chemin de fer au cours de
cette période Dans 92 des cas la date arrivée du chemin de fer
dans la ville est aussi celle de établissement de la première liaison
entre cette ville et Paris ce qui correspond bien la mise en
place progressive du réseau partir de la capitale tandis que
dans 85 des villes cette arrivée du chemin de fer établit la liaison
avec la préfecture du département
Le tableau montre que la taille moyenne des villes successive
ment incorporées au réseau ferré est en général autant plus
TABLEAU
Diffusion du chemin de fer et hiérarchie urbaine
Nombre de villes Population
Période atteintes au cours moyenne
de la période de ces villes
1836-1841 .......................... 29550
1841-1846
1846-1851 46 20000
1851-1856 31 11 700
1856-1861 55 12400
1861-1866 45 100
ono 1866-1872 47
1872-1876 44 500
1876-1881 .......................... 32
1881-1886 18 800
1886-1891 11 4400
1891-1896 800
1896-1901 100
1901-1906 800
1906-1911 4600

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