Henri Piéron. Une oeuvre psychologique de guerre. L'examen des aviateurs - article ; n°1 ; vol.21, pg 237-252

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L'année psychologique - Année 1914 - Volume 21 - Numéro 1 - Pages 237-252
16 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : jeudi 1 janvier 1914
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Henri Piéron
III. Henri Piéron. Une oeuvre psychologique de guerre.
L'examen des aviateurs
In: L'année psychologique. 1914 vol. 21. pp. 237-252.
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Piéron Henri. III. Henri Piéron. Une oeuvre psychologique de guerre. L'examen des aviateurs. In: L'année psychologique. 1914
vol. 21. pp. 237-252.
doi : 10.3406/psy.1914.8022
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/psy_0003-5033_1914_num_21_1_8022Ill
TJNE ŒUVRE PSYCHOLOGIQUE DE GUERRE
L'EXAMEN DES AVIATEURS
Par Henri Piéron
Toutes les sciences sont intervenues au cours de la guerre et ont
fait, de leurs techniques, des armes de combat. La psychophysio*
logie a dû intervenir, elle aussi, et, aux Étals-Unis, son rôle a pris
d'emblée une extension considérable, pour l'examen des recrues et
la détermination de leurs aptitudes en particulier. En Europe ce
rôle a été plus modeste ; en dehors de quelques recherches sur des
conditions de visibilité et d'orientation auditive, en France par
exemple, il n'y a guère eu d'intervention que dans le choix des
candidats aviateurs, et l'étude des conditions psycho-physiologiques
du vol. Et encore, cette intervention n'a été, dans notre pays, ni
très précoce, ni complètement satisfaisante.
C'est dans le gouvernement militaire de Paris que, dès le début
de 1916, le médecin-chef de la Place, qui était un homme de science,
le médecin-principal Marchoux, se préoccupant d'assurer un
examen complet des aviateurs, les adressa à des spécialistes divers,
otologistes, ophtalmologistes, etc, et demanda à un physiologiste,
Jean Camus, d'établir une méthode d'examen psycho-physiologique.
A la suite des travaux de ce dernier, dont la méthode fut
appliquée par le regretté Nepper, méthode incomplète et qui aurait
dû être perfectionnée, et de l'expérience du gouvernement militaire
de Paris, le sous-secrétariat du Service de Santé se décida, tardive
ment, à faire appel à une Commission, qui aboutit à la création
d'un Centre d'examen dont la direction fut confiée au neurologiste
Guillain. Dès lors on commença à étudier systématiquement les
aviateurs et les conditions du vol, mais cela peu avant l'armistice,
et, faute de s'adresser pour la détermination des méthodes, à des
psycho-physiologistes, l'examen resta notoirement incomplet et
insuffisant, entre les mains de Guillain et du physiologiste Ambard,
non préparé à ces recherche spéciales.
Nous laisserons de côté ce qui s'est fait en Allemagne, pour y
revenir ultérieurement. NOTES ET REVUES 238
En Angleterre, c'est plus tardivement encore qu'en France que
fut créé un « Air Medical Investigation Commitee » par une action
combinée de la Commission administrative médicale des forces
aériennes, de la médicale de recherches et du Conseil
de l'air. Mais, avant cette création, qui date de mars 1918, il y avait
déjà eu des tentatives pour déterminer les épreuves utiles à la
sélection des aviateurs.
En Italie, dès 1916, un psychologue et physiologiste de grande
valeur, Agostino Gemelli, qui, avant que l'Italie entre en guerre,
avait été en Allemagne examiner des aviateurs militaires, s'adonna
entièrement à cette étude, et fut bientôt chargé de la direction,
auprès du commandement suprême des armées, d'un laboratoire
de psycho-physiologie, où il mit au poiat et appliqua une excellente
technique ; ses recherches étaient complétées, grâce à l'interven
tion féconde de Giuseppe Gradenigo, un maître de l'otologie it
alienne, bien connu pour les belles recherches qu'il a poursuivies
ou inspirées sur l'audition, et qui devint inspecteur des « offices
psycho-physiologiques » créés progressivement (l'un à Turin en
juillet 1917, un autre à Naples en janvier 1918, un enfin à Rome en
avril 1918).
Nous ne connaissons encore qu'imparfaitement l'œuvre de l'Amé
rique où avant même l'entrée officielle en guerre, avait été établi
un plan général de recherches et d'examens pour l'aviation, grâce
au Conseil national de qui constitua tout de suite une
Commission pour le problème psychologique de l'aviation; mais,
dans l'œuvre accomplie, il est certain que, si les recherches indi
viduelles françaises, qui ne sont pas toutes connues encore, font
le plus grand honneur à notre pays, l'organisation d'ensemble it
alienne paraît avoir été tout à fait remarquable.
Sans insister davantage sur ces questions d'organisation, plus
administratives que scientifiques, nous allons passer rapidement en
revue ce qui a été fait dans les pays alliés, à notre connaissance,
au point de vue de l'aviation, des méthodes adoptées pour l'examen,
et des résultats publiés déjà.
I. — ÉTATS-UNIS
En avril 1917, il y avait 52 aviateurs entraînés, et à la fin de la
guerre, 16 000. Il y eut donc une éducation intensive.
En juin 1917, des tests employés en France et en Italie, et
d'autres tests paraissant convenables, furent indiqués par le
Conseil national de recherches, et essayés sur 75 candidats par
Burtt, Troland et Miles. En août, Stratton, Maxfield, Parsons exa
minèrent une cinquantaine de candidats chacun.
Plus de 40 tests furent essayés, qu'il est inutile d'énumérer.
Enfin Stratton, Henmon et Thorndike furent chargés de mettre
sur pied une série d'épreuves significatives. H. PIÉRON. — L'EXAMEN DES AVIATEURS 239
Ces épreuves — laissant de côté les examens de sensations —
furent les suivantes au champ d'aviation de Rockwell où opéra
Stratton, et à celui de Kelly où se trouvait Henmon :
1° Stabilité émotionnelle. Le sujet est soumis à une décharge
brusque de pistolet : on mesure le tremblement de la main et sa
durée, les changements de fréquence du pouls, de fréquence et
d'amplitude respiratoires, l'influence exercée sur un travail d'addi
tions; la valeur du tremblement et l'importance du changement de
fréquence respiratoire furent gardés comme les plus caractéristiques.
2° La perception des inclinaisons du corps grâce à un appareil
spécial, dans lequel l'inclinaison se faisait graduellement.
3° La stabilité de l'attitude, les yeux ouverts ou fermés, test de
coordination motrice et de contrôle.
4° Le temps de réaction simple à la vue (départ de l'aiguille supé
rieure du chronoscope de Hipp).
5° Le temps simple de réaction auditive (bruit du marteau sonore
de Zimmermann).
6° La réaction d'équilibration, rapidité de réponse à des change
ments brusques de la position du corps (table à inclinaisons de Burtt).
7° L'équilibre différentiel, rapport de la vitesse de réaction d'équi
libration aux temps de réactions simples.
8° L'extension des courbes, pouvoir de continuer en imagination
certains fragments des courbes présentées visuellement.
En outre, à Rockwell, un test d'adresse, un test de coordination
impliquant les deux mains et les deux pieds, à Kelly, deux groupes
de tests de Thorndike, pour apprécier l'habileté mentale ou intell
igence générale d'un côté et la perfection athlétique de l'autre,
furent encore utilisés.
Les meilleurs tests, nous dit Stratton, furent la stabilité de l'att
itude, la perception des inclinaisons progressives, le pouvoir de
réagir à des secousses brusques, et l'émotïvité.
Stratton indique en outre quelques tests essayés aux champs
d'aviation Taylor et du Sud : jugement sur des mouvements qui se
coupent, mouvements de poursuite de la main, dynamométrie,
pouvoir de tracer et retracer un parcours défini.
Henmon indique les coefficients de corrélation obtenus pour
chacun de ses tests avec l'habileté au vol appréciée par les officiers,
dirigeant les aviateurs :
Coefficient
(Spearman).
Stabilité émotionnelle : —
Tremblement +0,35
Fréquence respiratoire + 0,25
Perception des inclinaisons. . . + 0,23
Stabilité d'attitude + 0,22
Réaction visuelle 0
— auditive +0,14
— d'équilibration +0,15
Équilibre différentiel +0,18
Extension des courbes . + 0,03
Vivacité d'esprit (Thorndike) + 0,35 240 NOTES ET REVUES
En s'adressant à l'ensemble des tests, la corrélation avec l'habileté
au vol atteint + 0,70.
De fait, après avoir examiné 50 bons aviateurs et 50 médiocres, en
s'adressant à 50 candidats, Henmon put faire des prévisions.
Il en indiqua deux d'aptitude exceptionnelle, et cinq inaptes.
Les deux premiers devinrent des aviateurs de poursuite et furent
formés très vite, l'un en 43 heures, le temps moyen étant de 60 à 70.
Des cinq autres, deux purent être formés en 85 et 93 heures
l'un ne fut pas gardé, et trois furent éliminés au cours de. l'apprent
issage, au bout de 4, 20 et 22 heures, après avoir brisé des
appareils.
La valeur des résultats obtenus entraîna une généralisation de
l'emploi de ces méthodes.
Mais d'autres épreuves furent utilisées, en particulier des épreuves
sensorielles diverses; nous ne connaissons pas encore tout le
détail des recherches, mais nous devons signaler toutefois quelques
études particulières :
Ferrée et Gertrude Rand ont examiné la rapidité de l'adaptation
de l'oeil pour la vision distincte à distances différentes, cette rapi
dité, — très importante chez l'aviateur qui regarde alternativement
des parties de son avion et des objectifs plus ou moins éloignés, en
particulier au moment de l'atterrissage — devant intervenir
pour la détermination de l'œil. « surnormal », dont la considération
intervient en matière d'aptitudes spéciales. Le dispositif de Ferrée
et Rand a été effectivement utilisé en France pour l'examen des
aviateurs américains. Harold E. Burtt a examiné la perception des
faibles changements d'équilibre, au moyen d'une plate-forme
portant une chaise où est installé le sujet, et pouvant être inclinée
en sens divers ; on enregistre- le moment où commence l'inclination,
•et le sujet réagit dès qu'il la perçoit.
Signalons accessoirement que Fischer et Babcock n'ont pas trouvé
de modification du nystagmus rotatoire — provoqué par le fauteuil
tournant — chez les aviateurs, aéronautes ou acrobates équili-
itristes, alors que l'hypoexcitabilité réflexe aux excitations du laby
rinthe est un fait généralement constaté chez les aviateurs.
Enfin, outre une étude de Friedenberg sur les facteurs visuels de
l'équilibration, ont paru plusieurs travaux relatifs à l'examen du
labyrinthe, de Parsons et Segar, Robertson, Small, Lemere,
Jones, etc.
II. - ANGLETERRE
Flack, qui a proposé des procédés ingénieux d'examen pour les
fonctions respiratoire et vasculaire, et H. Graeme Anderson, ont
publié des séries de tests pour la sélection des candidats au service
aérien.
Anderson signale, outre un examen chirurgical (âge, poids, H. PIÉRON. — L'EXAMEN DES AVIATEURS 241
taille, antécédents pathologiques et traumatiques) et médical
(occupations, habitudes, antécédents personnels et familiaux,
examen des divers appareils y compris l'appareil nerveux et les
réflexes), une étude des appareils sensoriels, de la vision (pas
d'anomalies oculaires marquées, pas d'héméralopie, excellente
vision des couleurs, vision stéréoscopique), de l'audition (examen
clinique et rhino-laryngologique), de l'équilibration et du sens
musculaire (se tenir sur une jambe et tourner, nystagmus rotatoire
— qui, à l'inverse des assertions de Fischer et Babcock est plus
court chez les aviateurs entraînés — , épreuve de Barany, soupèse-
ment des poids, sens de projection ou appréciation visuelle de la
distance et sens de direction); puis une étude des réactions
émotionnelles, suivant les méthodes françaises de Camus et Nepper.
Quelques études ont encore paru sur les causes des chutes dans
le vol, la physiologie du vol, etc. lAnderson, V. Gilchrist, Wells).
Waller a pratiqué l'examen de l'émotivité d'après le réflexe psy
cho-galvanique, notant la résistance des bons pilotes aux excitations
émotives et les grandes différences individuelles d'émotivité1.
III. — FRANCE
La méthode de J. Camus a consisté à enregistrer la vitesse des
réactions psycho-motrices visuelles, auditives et tactiles, etles réac
tions émotionnelles (respiratoires, cardiaques, vasculaires et tré-
mulantes), sous l'influence d'un coup de feu par exemple. Malheu
reusement cet examen, excellent et important pour des aviateurs,
surtout des aviateurs de guerre, a été assez vite abandonné prat
iquement par Nepper, qui se contenta de prendre les temps de réac
tion simple, maiß en tenant compte, suivant une indication donnée
par Richet, de l'écart moyen, indice de stabilité de l'attention.
Des temps courts et stables, une grande résistance aux perturba
tions émotives caractérisèrent les bons aviateurs examinés par
Camus et Nepper, au moment de l'établissement de cette méthode.
Guillain et Ambard ont repris l'étude des réactions psycho
motrices, mesurées chez un millier de sujets; ils pensent qu'il ne
faut pas donner une importance excessive aux temps bruts de
réaction simple, qui sont un élément d'appréciation d'un ensemble
complexe. Ils déclarent qu'il faudrait faire appel à des tests plus
complexes, aux réactions de discrimination, aux effets des émot
ions. Mais, en fait, rien de tout cela n'a été fait et leur examen
psycho-physiologique s'est montré encore plus incomplet et plus
insuffisant que ne le comportait la méthode de début de Jean
Camus. Tout l'examen psychologique a été grossièrement assuré
par la clinique neurologique.
1. Waller donne des reproductions de déviation galvanique chez de
bons et mauvais sujets au point de vue aptitude militaire.
l'année psychologique, xxi. 16 242 NOTES ET REVUES
Aussi le Centre médical d'aviation française de Longvic, en appor
tant un ensemble intéressant, excellent par certains côtés, en suscides travaux importants, a abouti, au point de vue psychophysio
logique à une véritable faillite, que nous regrettons profondément.
L'examen, à Longvic, comprenait les parties suivantes :
1° Examen de médecine générale : Antécédents; hygiène générale;
constitution, appareil circulatoire (en particulier pression et pouls
ayant et après exercice, comme épreuve d'aptitude cardiaque à
l'effort); appareil respiratoire; appareil digestif; fonctions rénales ;
appareil tégumentaire.
2° Examen radiologique.
3° neurologique : Antécédents; psychologie générale;
émotivité; motricité générale; coordination, tremblements, asy-
nergie, dysmétrie; sensibilité superficielle et profonde; stéréo-
gnosie; réflexes tendineux; réflexes cutanés; réflexes pupillaires,
sphincters.
4° Examen physiologique : Physiologie respiratoire ; physiologie
musculaire (ergographie) ; réactions psychomotrices (visuelles,
auditives, tactiles).
5° Examen oto-rhino-laryngologique : Voies respiratoires supé
rieures; audition (tympans, perméabilité tubaire, voix chuchotée
faible, voix parlée, inducteur téléphonique, diapasons ut-d etut-7;
Weber, Rinne, réflexe cochléo-palpébral, accommodation et orienta
tion auditive); appareil d'équilibration par la déséquilibration
spontanée (Romberg, marquer le pas, Babinski-Weil), la déséquili
bration provoquée (Romberg après rotation, épreuve du bâton,
vertige galvanique, Romberg après épreuve thermique à l'air froid),
les mouvements réactionnels provoqués (après rotation, épreuve
thermique, épreuve gyratoire au fauteuil), et le nystagmus (post-
gyratoire et post-thermique).
6° Examen ophtalmologique : Voies lacrymales, paupières, con
jonctive; pupilles; membranes profondes; acuité visuelle; champ
visuel; sens chromatique; vision binoculaire, et épreuves complé-
taires (vitesse d'acuité, acuité hypernormale, vision nocturne,
d'éblouissement ou à contre-soleil, vision stéréoscopique).
Il y a, dans cet ensemble, des épreuves psycho- physiologiques
relevant de l'examen fonctionnel de la vision, de l'audition et de
l'équilibration.
Au point de vue visuel, l'ophtalmologiste Cantonnet avait mis au
point quelques méthodes utiles, sortant de l'ornière clinique : il ne
s'assurait pas seulement que l'acuité était « normale », c'est-à-dire
moyennement suffisante, mais la déterminait exactement quand elle
était « hypernormale », c'est-à-dire supérieure à la moyenne, se
rendant compte de l'utilité qu'il y a à préciser les aptitudes, notion
élémentaire, mais qui ne s'est pas encore très répandue, la plupart
des examens consistant à déceler simplement les tares patho
logiques.
L'acuité était en outre déterminée dans des conditions particu
lières ayant une valeur spéciale pour l'aviation : 1° dans des condi- H. PIÉRON. — L'EXAMEN DES AVIATEURS 243
tions d'éblouissement, c'est-à-dire à peu de distance (un quart de
degré) d'un phare de 800 à 900 bougies, en utilisant le test de
Landolt, éclairé de façon distincte : sur 100 sujets à acuité normale,
4 seulement la conservaient dans ces conditions, 2 n'arrivaient plus
à voir du tout; 2° dans les conditions de la vision nocturne (après
10 minutes d'obscuration), mais avec une précision insuffisante de
méthode : sur 100 sujets à acuité normale, 23 voyaient (anneaux
brisés) en 3 secondes, 43 en 5, 20 en 10, 6 en 15, 3 en 20, 3 en 25,
et 2 n'y arrivaient pas. (Il serait intéressant de connaître la réparti
tion, pour ces 100 individus examinés en vision nocturne, de ceux
qui avaient une bonne ou une mauvaise d'éblouissement, les
conditions de ces deux formes de vision étant physiologiquement
inverses.)
Enfin Cantonnet employait une épreuve de vitesse d'acuité, qu'il
pensa avoir été le premier à introduire, et qui n'est autre qu'une
épreuve tachistoscopique de vitesse de perception.
L'ignorance de beaucoup de spécialistes, ophtalmologistes et oto-
logistes, en matière de physiologie de sensations et de psychop
hysiologie, est particulièrement regrettable, car cela les amène à
chercher des méthodes pour résoudre des questions plus ou moins
bien posées, alors que des méthodes éprouvées pourraient leur être
fournies immédiatement. Malgré les efforts de Cantonnet, un examen
satisfaisant de la vision aurait exigé la collaboration d'un psycho
physiologiste; et de même pour l'audition, car il est difficile
d'admettre encore des examens aussi grossiers d'acuité auditive que
ceux qui se basent sur la distance d'audibilité de la voix (d'autant
que l'on ne tient souvent pas compte de ce fait que la décroissance
d'intensité sonore est en raison inverse du carré des distances, et
qu'où voit déclarer qu'une acuité est diminuée de moitié quand la
distance d'audibilité est devenue moitié de la distance dite normale).
Les examens d'équilibration de Foy étaient très nombreux,
trop même ; ils se basaient sur des procédés ingénieux, en particul
ier un dispositif à air froid pour l'épreuve thermique, très supé
rieur à celui qui implique l'emploi de l'eau chaude ou froide, et une
méthode de sensibilisation permettant, en donnant au sujet
attitude d'équilibre instable, de noter les réflexes provoqués par
l'épreuve galvanique, pour des intensités de courant plus faibles
qu'avec les méthodes ordinaires, ce qui évite la provocation
d'impressions douloureuses cutanées et profondes.
Mais il n'a pas été tenu un compte suffisant de la nature réflexe
des changements d'attitude dus à l'excitation galvanique, et Foy ne
s'est pas dégagé de l'erreur classique consistant à exciter simulta
nément les deux labyrinthes — ce qui peut masquer des perturba- .
tions unilatérales — au lieu de procéder à l'excitation successive
distincte des deux (Piéron).
En dehors de ces méthodes utilisées par le Service de santé, il y
eut des recherches organisées par le Service des inventions, sous la
direction d'un homme particulièrement compétent en matière de
sensations, André Broca. .
244 NOTES ET REVUES
Nous ne connaissons pas encore le détail de ces recherches, qui,
d'après des directives excellentes, doivent fournir des procédés
d'examen pour la pratique.
Il s'agit d'examiner le comportement d'un sujet placé dans un
appareil mobile susceptible de s'incliner dans l'espace comme
l'avion, de déterminer ainsi des aptitudes bien spécialisées, de
suivre le progrès au cours de l'éducation, et de déceler au besoin
les défaillances ultérieures. On prendra des temps de réaction, en
utilisant des excitations capitales pour le vol, à savoir les change
ments d'équilibre (perçus par des complexus sensoriels qui pour
ront être analysés) et en utilisant aussi les réactions importantes,
celles qui, grâce à un levier approprié, rétablissent l'équilibre
perturbé.
Avec un dispositif construit sur les indications d'André Broca, le
déplacement étant effectué sans à-coup par gonflement d'un ballon,
et étant enregistré, ce qui permet la mesure du temps de compens
ation par le sujet, pour les trois directions de déplacement
adoptées (plans des canaux semi-circulaires), Maublanc et Ratié
obtinrent les temps de réaction moyens suivants, en centièmes de
seconde :
Candidats Pilotes
pilotes. entraînés.
Sens saggittal 12 9
— transversal 12 9
— horizontal 18 15
Or des pilotes jugés normaux à tous les autres points de vue,
mais se montrant en pratique de mauvais pilotes, se sont toujours
montrés incapables de donner de bonnes réactions d'équilibration
(vitesse moyenne et stabilité).
Cette épreuve capitale doit donc être placée au premier plan dans
les examens d'aviation.
Parmi les recherches françaises, on peut signaler encore celles
de Ferry et de Binet sur le mal des aviateurs, celles effectuées dans
la cloche pneumatique de la Sorbonne par Marchoux et Nepper, et
au laboratoire de dépression atmosphérique de l'Institut aéro-
technique de Saint-Cyr par Garsaux, qui a remarqué que les temps
des réactions visuelles et auditives (qu'il appelle des réflexes) ne se
modifiaient pas jusqu'à une dépression équivalant à 3 500 mètres,
puis devenaient lents et irréguliers, sauf avec emploi d'un inha
lateur d'oxygène. Une idée d'ensemble de l'importante œuvre
française est donnée par les communications faites aux séances de
la Société de Biologie consacrées à l'aviation les 14 et 21 juin 1919.
IV. — ITALIE.
L'examen, tel que Gradenigo et Gemelli l'exposent, comporta, en
Italie, les catégories d'épreuves suivantes : PIÉRON. — L'EXAMEN DES AVIATEURS 245 H.
i° Examen somatique et médical (avec, en particulier, l'enregistr
ement graphique du réflexe patellaire).
2° Examen sensoriel : Acuité visuelle, avec détermination de
l'acuité hypernormale; examen de la vision crépusculaire, champ
visuel, limites d'accommodation, vision chromatique; examendes
dents et voies nasales, perméabilité tubaire, comportement vis-à-vis
d'une raréfaction aérienne, acuité auditive avec appareils phono
métriques du type de Stefanini-Gradenigo; nystagmus rotatoire,
réaction d'équilibration; vertige subjectif, avec élimination des can
didats trop sensibles ; perception de la verticale, épreuve galvanique,
examen du sens musculaire et réaction d'équilibration par une « car
lingue », suivant une méthode toute semblable à celle d'André Broca.
3° Examen psycho-physiologique.
A. Activité psychomotrice : Temps de réaction simple visuels et
auditifs (et variation moyenne), et temps de réaction de choix
(entre deux stimuli visuels ou un visuel et un auditif).
B. Attention : Concentration et fluctuation par le barrage des
signes de Saffîotti ; extension de l'attention (avec signes multiples) ;
rapidité d'aperception (tachistoscopie, figures à reconnaître).
C. Réaction à des stimuli émotifs (pléthysmogramme de l'avant-
bras, pouls carotidien, pneumogramme, tremblement).
D. Précision de l'effort musculaire (avec l'ergo-esthésiographe de
Galeotti).
En outre de cet exposé général des épreuves, nombre d'études
particulières apportent des documents intéressants : celles de
Gradenigo et Rerlitzka, qui déterminent la courbe de diminution
d'acuité en fonction de la diminution d'éclairement, le temps de la
réaction spéciale à la déséquilibration par les dispositifs propres
aux avions de type Blériot, etc., à côté de nombreuses épreuves
physiologiques; de Gradenigo, sur la fonction tubaire; de Hahn et
Malan sur l'examen du sens vestibulaire ; de Aggazzotti, sur les
émotions et sur divers phénomènes physiologiques (pression san
guine, respiration, etc.); de Galeotti qui a imaginé un ergo-esthésio-
graphe pour étudier le sens des attitudes musculaires, a proposé
une méthode tachistoscopique et une de mesure de l'attention; de
Bilancioni sur le nystagmus et sur le vertige rotatoire; de Saffiotti
sur les temps de réactions; de Camis sur la mesure de sensibilité
émotionnelle d'après la perturbation des temps de réaction; de
Azzi sur les réaction de choix; de Romagna Manoia sur les temps
de réaction complexes; de Herlitzka sur les temps de perception, etc.
La plupart des documents ont été réunis dans une publication
d'ensemble du Journal de Médecine militaire, contenant trois
rapports statistiques (Gradenigo, Aggazzotti et Galeotti).
Au point de vue psychologique, l'œuvre de Gemelli a été des plus
importantes.
Il a déjà donné des résultats de ses mesures, des moyennes de
temps de réaction, dans les conditions normales, ou après le vol
(qui allonge les temps et augmente la variation moyenne, surtout
chez les mauvais pilotes); il a étudié les pilotes au cours du vol, et

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