Les accidents de la route en France. Mortalité et morbidité depuis 1953 - article ; n°3 ; vol.30, pg 443-478

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Population - Année 1975 - Volume 30 - Numéro 3 - Pages 443-478
Le nombre des accidents de la route a augmenté comme dans les autres pays et bien souvent davantage, au point de prendre une importance démographique. Le nombre de pertes de vies humaines est, en effet, comparable à celui des décès par alcoolisme et peut tenir la 4e ou 5e place, dans l'ensemble des décès, selon le mode de classement des causes. En outre, les jeunes sont particulièrement touchés. En dépit de l'abondance de la littérature à ce sujet, le phénomène, qui soulève bien des questions, notamment de sociologie politique, n'a encore été jusqu'ici l'objet que d'un nombre restreint d'études scientifiques. Sans vouloir entrer dans des questions insuffisamment éclairées par les faits MM. Jacques Vallin, chercheur à l'INED et Jean-Claude Chesnais, collaborateur technique au CNRS et auteur d'une thèse sur les morts violentes, présentent ici les principaux résultats et quelques interprétations particulièrement sûres.
RESUMEN Con casi 400 000 victimas (muertos y heridos) en 1972, los accidentes de la ruta adquieren una dimension demográfica. Su incidencia es bastante importante a ciertas edades, de preferencia entre los adolescentes y los adultos jóvenes: más de un cuarto de los muertos y un tercio de los heridos tienen entre 15 y 25 ahos {en promedio 4 522 sobre 17 316 y 122 439 sobre 342 931 respectivamente cada aňo, en el periodo 1970-1972). Desde la aparición del automóvil la tasa de mortalidad por accidentes de la ruta aumentaba râpida y casi ininterrumpidamente, en 1973 se produce una inversion de la tendencia. El 1° de julio de 1973 fueron tornados importantes medidas: limitación de la velocidad en los caminos a 100 km por hora y uso obligatorio del cinturón de seguridad. Entre 1972 y 1974 el numero de muertos por esta causa ha disminuido en 20%; pero el progreso no es suficiente, como lo muestra la recrudescencia experimentada en los últimos meses de 1974 y los primeros de 1975 y la tasa de mortalidad: ella es dos veces más alta que la de Suecia y Gran Bretaňa y el automóvil es de 26 a 36 veces más peligroso que el třen o el avion.
SUMMARY Road accidents have become a significant factor in demography, claiming almost 400,000 victims (killed or injured) in 1972. The number is particularly high among adolescents and young adults: over one-quarter of those killed and one-third of those injured were aged between 15 and 25 years between 1970 and 1972 (4,522 out of 17,316 and 122,439 out of 342,931 respectively on average per year). The death rate from road accidents has been increasing steadily and rapidly ever since the beginning of the motor car era, but this movement was finally reversed in 1973, as a result of the strict measures taken to enforce road safety and which began to operate on July 1, 1973, and which imposed a speed limit of 62.5 miles per hour and the compulsory wearing of safety belts outside towns. The number of killed fell by 20 % between 1972 and 1974. But this progress remains uncertain, as witness the increase in deaths registered in the last months of 1974 and the first months of 1975, and is totally insufficient. The death rate is still twice as high in France as in Sweden and in Great Britain and the motor car is 26 to 36 times more dangerous than either the train or the aeroplane.
36 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
Publié le : mercredi 1 janvier 1975
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Jacques Vallin
Jean-Claude Chesnais
Les accidents de la route en France. Mortalité et morbidité
depuis 1953
In: Population, 30e année, n°3, 1975 pp. 443-478.
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Vallin Jacques, Chesnais Jean-Claude. Les accidents de la route en France. Mortalité et morbidité depuis 1953. In: Population,
30e année, n°3, 1975 pp. 443-478.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pop_0032-4663_1975_num_30_3_15822Résumé
Le nombre des accidents de la route a augmenté comme dans les autres pays et bien souvent
davantage, au point de prendre une importance démographique. Le nombre de pertes de vies
humaines est, en effet, comparable à celui des décès par alcoolisme et peut tenir la 4e ou 5e place,
dans l'ensemble des décès, selon le mode de classement des causes. En outre, les jeunes sont
particulièrement touchés. En dépit de l'abondance de la littérature à ce sujet, le phénomène, qui
soulève bien des questions, notamment de sociologie politique, n'a encore été jusqu'ici l'objet que d'un
nombre restreint d'études scientifiques. Sans vouloir entrer dans des questions insuffisamment
éclairées par les faits MM. Jacques Vallin, chercheur à l'INED et Jean-Claude Chesnais, collaborateur
technique au CNRS et auteur d'une thèse sur les morts violentes, présentent ici les principaux résultats
et quelques interprétations particulièrement sûres.
Resumen
RESUMEN Con casi 400 000 victimas (muertos y heridos) en 1972, los accidentes de la ruta adquieren
una dimension demográfica. Su incidencia es bastante importante a ciertas edades, de preferencia
entre los adolescentes y los adultos jóvenes: más de un cuarto de los muertos y un tercio de los
heridos tienen entre 15 y 25 ahos {en promedio 4 522 sobre 17 316 y 122 439 sobre 342 931
respectivamente cada aňo, en el periodo 1970-1972). Desde la aparición del automóvil la tasa de
mortalidad por accidentes de la ruta aumentaba râpida y casi ininterrumpidamente, en 1973 se produce
una inversion de la tendencia. El 1° de julio de 1973 fueron tornados importantes medidas: limitación de
la velocidad en los caminos a 100 km por hora y uso obligatorio del cinturón de seguridad. Entre 1972 y
1974 el numero de muertos por esta causa ha disminuido en 20%; pero el progreso no es suficiente,
como lo muestra la recrudescencia experimentada en los últimos meses de 1974 y los primeros de
1975 y la tasa de mortalidad: ella es dos veces más alta que la de Suecia y Gran Bretaňa y el automóvil
es de 26 a 36 veces más peligroso que el třen o el avion.
Abstract
SUMMARY Road accidents have become a significant factor in demography, claiming almost 400,000
victims (killed or injured) in 1972. The number is particularly high among adolescents and young adults:
over one-quarter of those killed and one-third of those injured were aged between 15 and 25 years
between 1970 and 1972 (4,522 out of 17,316 and 122,439 out of 342,931 respectively on average per
year). The death rate from road accidents has been increasing steadily and rapidly ever since the
beginning of the motor car era, but this movement was finally reversed in 1973, as a result of the strict
measures taken to enforce road safety and which began to operate on July 1, 1973, and which imposed
a speed limit of 62.5 miles per hour and the compulsory wearing of safety belts outside towns. The
number of killed fell by 20 % between 1972 and 1974. But this progress remains uncertain, as witness
the increase in deaths registered in the last months of 1974 and the first months of 1975, and is totally
insufficient. The death rate is still twice as high in France as in Sweden and in Great Britain and the
motor car is 26 to 36 times more dangerous than either the train or the aeroplane.LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
EN FRANCE.
MORTALITÉ ET MORBIDITÉ
DEPUIS 1953
dans par des prendre de les jeunes vies décès, alcoolisme Le les humaines nombre une autres sont selon importance et particulièrement pays des le peut est, mode accidents et en tenir bien démographique. de effet, la classement souvent de 4e comparable touchés. ou la route 5e davantage, place, des Le a à augmenté nombre causes. dans celui au l'ensemble En des de point comme outre, pertes décès de
En dépit de l'abondance de la littérature à ce sujet, le
phénomène, qui soulève bien des questions, notamment de
sociologie politique, n'a encore été jusqu'ici l'objet que d'un
nombre restreint d'études scientifiques. Sans vouloir entrer
dans des questions insuffisamment éclairées par les faits
MM. Jacques Vallin, chercheur à l'INED et Jean-Claude
Chesnais, collaborateur technique au CNRS et auteur d'une
thèse sur les morts violentes, présentent ici les principaux
résultats et quelques interprétations particulièrement sûres.
Tuant ou blessant près de 400 000 personnes en France en 1 972,
les accidents de la route sont devenus, au cours des vingt dernières années,
un fardeau très lourd. Les importantes mesures prises en 1973, semblent
avoir renversé la tendance à la hausse.
Alors que le taux de mortalité par accident de la route a augmenté
de façon accélérée depuis la création de l'automobile (1), il a, pour la
première fois, sensiblement diminué en 1972 et 1974. Après un examen
de l'évolution observée de 1953 (2) à 1972, nous tenterons d'analyser
les causes et les conséquences de ce retournement.
'^ J.-C. Chesnais : Les morts violentes en France (1826-1970). Thèse de doc
torat de 3e cycle, Université de Paris I, Paris, 1975, 42Гр. (voir p. 178 et suivantes).
i2> C'est en effet depuis 1953 que l'information statistique sur les accidents de
la circulation routière est centralisée par un service spécial qui en assure la publi
cation (actuellement, le Service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA)
du ministère de l'Equipement). 444 LES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN FRANCE
Les accidents de la route, ici analysés, sont uniquement ceux que le
ministère de l'Equipement qualifie ď « accidents corporels de la circulation
routière ». Ils doivent :
— survenir sur la voie publique,
— impliquer au moins un véhicule (y compris les animaux montés),
— provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement
médical (avec ou sans hospitalisation).
Les décès dus aux accidents de la route peuvent survenir immédiate
ment ou seulement après un délai variable. Il n'est pas toujours facile de
faire le lien entre un décès et l'accident, surtout lorsque le délai qui les
sépare s'allonge. C'est pourquoi est fixée, en général, une limite convent
ionnelle, au-delà de laquelle le décès n'est plus imputé à l'accident. Les
statistiques excluent tout décès survenu plus de 3 jours après l'accident
jusqu'en 1966, et plus de 6 jours à partir de 1967. Pour tenir compte de
tous les décès, nous avons fait une double correction (1).
Les blessés peuvent être qualifiés de « graves », s'il y a eu hospitali
sation pendant 6 jours au moins, ou « légers » dans le cas contraire.
I. ÉVOLUTION 1953-1972
Les nombres bruts d'accidents et de victimes évoluent rapidement,
mais ils doivent être rapportés à un indice de fréquentation du réseau
routier, pour mesurer l'intensité du phénomène, ou à des effectifs de
population pour en mesurer les conséquences démographiques.
A. Augmentation rapide Le tableau 1 donne les nombres annuels
des nombres bruts. d'accidents, tués et blessés, selon le sexe,
de 1953 à 1972. Les trois séries augment
ent fortement. On observe cependant, en 1958-59, un ralentissement
qui tient sans doute, en partie, aux mesures prises par Robert Buron,
ministre des Transports (limitation de vitesse sur des portions très fr
équentées du réseau, au cours de week-ends à forte circulation) (2).
d) Une enquête, réalisée conjointement par l'INSEE et la Sécurité Sociale
(Aubenque : Statistiques du mouvement de la population. II. Les causes de décès
1956-1957, INSEE, Paris), permet en effet de passer, pour l'année 1957, du nombre
de décès enregistrés dans un délai de 3 jours, au nombre total de décès dus aux
accidents de la route. On dispose, par ailleurs, pour 1967, d'une double statistique,
portant à la fois sur le délai de 3 jours et sur celui de 6 jours. On obtient ainsi
deux rapports. En les supposant constants, le premier permet de corriger la série
antérieure à 1968, et la combinaison des deux, la série 1968-1974.
(2) Les effets directs de ces mesures n'ont jamais pu être clairement établis,
mais il est vraisemblable que la campagne publicitaire qui les accompagnait a eu
un effet psychologique d'ensemble (cf. Hans Jonrup and Âke Svensson : Effects of
speed limits outside built up areas. The National Swedish Council on Road Safety
Research, Stockholm, 1971). MORTALITÉ ET MORBIDITÉ DEPUIS 1953 445
Tableau 1. — Evolution des accidents et victimes de la route
(nombres corrigés, compte tenu de la mortalité tardive)
Nombre
moyen de Nombre Total Sexe masculin Sexe féminin victimes pour d'accidents Années 100 accidents corporels
Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés
1953 118881 8 634 146 083 6 993 105 048 1641 41035 7,3 123
1954 124 970 9 083 152850 7 353 109 609 1730 43 241 7,3 122
140 232 9 708 174 679 7 838 125 925 1870 48 754 6,9 125 1955
141737 9 979 7 985 129 560 1994 49 358 126 1956 178918 7,0
1957 182 006 8 189 130212 2 072 51794 127 143 796 10261 7,1
1958 134713 9 790 174 366 7 727 123 325 2 063 51041 7,3 129
1959 137 273 2 298 52 884 7,4 129 10131 177 071 7 833 124 187
141 309 9 994 183 332 7 553 127 262 2 441 56 070 130 1960 7,1
1961 159 535 11012 211732 8 304 145 975 2 708 65 757 6,9 133
1962 169 204 227 289 8 959 155448 3 002 71 841 7,1 134 11961
176 275 238 900 9 000 162319 3 081 76581 6,9 136 1963 12081
1964 192999 13 379 261 801 9 934 176 562 3 445 85 239 6,9 136
1965 210754 14 638 287 768 10 840 1Í2 774 3 798 94994 6,9 137
1966 209 906 14 648 287619 10 825 191 518 3 823 96 101 7,0 137
1967 215470 15 297 299 644 11264 198 880 4 033 100 764 7,1 139
1968 16 072 310 600 204 504 4 246 106 096 7,3 141 220201 11826
12174 203 019 4 337 106407 7,5 140 1969 220618 16511 309426
208 924 4 587 110738 7,4 1970 228 050 16928 310662 12 341 136
119 425 1971 242464 18 085 343 439 13 254 224014 4831 7,5 142
1972 259 954 18 630 369 733 13 675 240 357 4955 129 375 7,2 142
125 558 139 1973 261212 17418 364 361 12859 238 803 4 559 6,7
- - 251079 15 108 343 017 (11 150) (3 958) 5,9 137 1974(*)
( * ) Provisoire.
Hormis cette courte pause, la tendance générale est à la hausse.
De 1960 à 1972, les nombres d'accidents, tués ou blessés, ont à peu près
doublé. La répartition par sexe des victimes évolue rapidement. En 1953,
on comptait parmi les tués, 43 hommes pour 10 femmes. En 1972 on n'en
compte plus que 28. Parmi les blessés, ces rapports passent de 26 à 19.
Cette évolution est certainement liée à l'accroissement du rôle de la femme
dans la conduite automobile.
Le nombre moyen de tués, pour 100 accidents, a très peu varié de
1953 à 1972, oscillant entre 6,9 et 7,5. Le nombre de blessés, pour
100 accidents, a, pour sa part, légèrement augmenté, passant de 123,
en 1953, à 142 en 1972. Il n'y a donc pas eu de changement important
dans la gravité des accidents. Ce fait tient en partie à l'amélioration des
services de secours et de soins qui permettent plus souvent d'éviter la mort.
Le nombre total de victimes par accident augmente en effet légèrement
(de 1,30 à 1,49), mais on y trouve aujourd'hui une plus faible proportion
de tués (passée de 5,5 à 4,8, pour 100 victimes). 446 LES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN FRANCE
B. Diminution du nombre de victimes Toutes choses égales par ail-
par kilomètre parcouru. leurs, le nombre d'accidents
s'accroît, du seul fait de
l'extension du réseau routier et de l'accroissement de sa fréquentation.
Il est difficile de mesurer ce dernier phénomène. On peut cependant
obtenir une estimation du nombre annuel de véhicules/kilomètres, à
partir des comptages permanents sur les routes nationales et de la consom
mation de carburant par les usagers de la route. En reprenant l'estimation
du SETRA, qui repose essentiellement sur les comptages routiers, et
en utilisant un coefficient constant d'occupation des véhicules, on peut
calculer le nombre annuel de tués ou blessés, pour 100 millions de
passagers/kilomètres (tableau 2).
Tableau 2. — Evolution du nombre de victimes de la route
pour 100 millions de passagers/ kilomètres
Livraison Nombre de Nombre de
d'"essence- Nombre de victimes pour victimes pour auto" passagers/km et de 1 00 millions de 1 000 tonnes de
Années (en centaines passagers/km carburant livrées
de millions) carburant
Tués Blessés Tués Blessés (en millions (*)
de tonnes)
1953 792 10,9 184,4 3,49 2,5 41,8
1954 941 9,7 162,4 3,77 2,4 40,5
1955 1053 9,2 165,9 4,23 2,3 41,3
4.48 2,2 39,9 1956 1 136 8,8 157,5
1957 1 183 8,7 153,9 4,37 2,3 41,7
1958 1260 7,8 138,4 4,82 2,0 36,2
1959 1 355 7,5 130,7 5,05 2,0 35,1
6,8 5,42 1,8 33,8 1960 1476 124,2
5,93 1,9 35,7 1961 1638 6,7 129,3
1,9 1962 1836 6,5 123,8 6,36 35,7
1963 2 036 5,9 117,3 6,92 1,7 34,5
1964 2 200 6,1 7,69 1,7 34,0 119,0
1965 2 378 6,2 1,7 34,4 121,0 8,37
2 570 9,07 1966 5,6 111,9 1,6 31,7
2 754 9,88 1967 5,6 108,8 1,5 30,3
1968 2 920 5,5 106,4 10,69 1,5 29,1
1969 3 107 5,3 99,6 11,35 1,5 27,3
1970 3 272 5,2 94,9 12,28 1,4 25,3
1971 3 436 5,3 100,0 13,32 1,4 25,8
1972 3 636 5,1 101,7 14,52 1,3 25,5
1973 3 744 4,7 95,3
(*) Source : Une estimation du nombre de véhicules/km a été publiée pour les années 1953 à 1961 et
pour 1967. Depuis 1962, seul un indice d'évolution est publié (base 100 en 1955 pour
les années 1962 à 1965 et base 100 en 1965 depuis 1966). Nous avons complété la série
des nombres de véhicules/km à partir de ces indices et multiplié cette série par 1,8,
ficient d'occupation des véhicules généralement avancé par le SETRA. 1
1
1
1
1
1
1
i
1
1
1
1
MORTALITÉ ET MORBIDITÉ DEPUIS 1953 447
Ce calcul appelle des réserves. En particulier, le coefficient d'occu
pation utilisé relève d'observations faites en « rase campagne » et on
connaît mal son évolution, dans le temps et dans l'espace. De plus, les
véhicules non automobiles n'ont pas été pris en considération. Les séries
obtenues sont néanmoins significatives dans leur tendance. L'évolution
du rapport du nombre des victimes à la quantité de carburant-automobile
livrée à la consommation confirme d'ailleurs ce fait (tableau 2). La dimi
nution du nombre relatif de tués ou blessés est frappante, puisque, pour
une même distance parcourue, un individu a eu deux fois moins de
chances d'être tué ou blessé, en 1972 qu'en 1953. Ce progrès tient à
différents facteurs : amélioration du réseau routier (construction d'auto
routes, aménagement des « points noirs », etc.), amélioration des normes
de sécurité du véhicule, éducation du conducteur, surveillance et pré
vention routières, etc. L'évolution du nombre des victimes, elle-même
en rapport à peu près constant avec le des accidents, est donc
entièrement imputable à l'extension très rapide des transports automobiles.
Sans aucune amélioration de ces derniers, l'évolution aurait été encore
plus catastrophique.
Le rapport du nombre des tués ou С Aggravation brutale
blessés à l'effectif moyen de la populde l'incidence démographique.
ation de chaque année a rapidement
augmenté (figure 1). De 1953 à 1972, le taux de mortalité est passé de
20 à 38 pour 100 000, tandis que le taux de morbidité passait de 341
à 715 pour 100 000 (tableau 3).
En raison de la « pause » de 1958-59, l'essentiel de cette augment
ation est observé depuis 1960 (figure 1).
Taux pour 100 .000 55 Taux pour 100.000 1 00 1 1 1 M 1 | 1 1 1 1 1 1
- MORBIDITÉ - .000
-
Л
- - 800 / Sexe m ascuhn . _
f _ 600 S , >
ISEMBLE
400
-
/Sexe fét f - — 200
i i 1 0 1 fl
1955 I960 1965 1970 I960 1965 1970
Figure 1. — Evolution des taux de morbidité et de mortalité dues à la route,
selon le sexe, depuis 1953. 3. — Evolution des taux corrigés de mortalité et de morbidité Tableau
dues aux accidents de la route
Taux de mortalité Taux de morbidité
(pour 100.000 hab.) (pour 100.000 hab.)
Années
Sexe Sexe Sexe Sexe Total Total féminin masculin masculin féminin
1953 20,2 33,8 7,4 340,8 507,5 185,2
1954 21,1 35,4 7,8 355,0 527,0 193,9
1955 22,4 37,4 8,3 402,2 600,5 217,1
1956 37,7 8,8 408,0 611,4 217,8 22,8
1957 23,2 38,2 410,7 607,3 226,4 9,1
1958 21,9 35,6 8,9 389,3 568,6 221,0
1959 22,4 35,7 9,9 391,4 566,3 226,9
1960 238,4 21,9 34,1 11,0 401,3 574,3
1961 11,4 276,9 23,9 37,0 458,6 651,1
1962 300,6 25,7 39,7 12,6 489,2 689,0
311,9 1963 25,2 38,6 12,5 499,2 696,3
1964 27,6 42,1 13,9 540,7 747,5 343,7
1965 29,9 45,4 15,2 588,2 806,6 379,7
1966 29,7 15,2 582,2 792,4 380,9 44,8
1967 30,9 46,7 15,9 604,7 824,2 396,4
1968 32,2 48,6 16,6 622,2 840,9 414,4
1969 32,8 49,6 16,8 614,8 827,3 412,6
1970 33,3 49,8 17,7 611,9 842,8 426,2
1971 18,4 670,1 894,3 455,8 35,3 52,9
490,1 1972 38,0 54,1 18,8 715,2 950,0
698,0 905,1 471,6 1973 33,4 50,3 17,6
- - - 28,5 653,4 1974(*)
Provisoire. (*)
Tableau 4. — Taux corrigés de mortalité par accidents de la route
en 1950-52, 1958-60, et 1970-72, suivant le sexe et l'âge (pour 100 000)
Sexe masculin 5exe féminin Age
(en années) 1950-52 1958-60 1970-72 1950-52 1958-60 1970-72
0-4 4,5 6,3 10,6 2,8 5,1 8,0
5-9 7,1 8,8 15,2 3,9 6,2 10,4
4,5 7,2 15,4 1,8 3,5 9,0 10-14
12,2 36,3 75,4 3,3 10,3 26,4 15-19
20-24 20,2 46,8 12,2 88,6 4,1 23,6
18,2 45,0 17,2 25-29 62,4 2,5 9,0
14,8 30-34 20,6 39,5 50,9 3,5 7,7
35-39 20,4 40,0 51,0 3,0 7,7 14,4
40-44 21,6 45,9 55,4 4,0 8,5 17,1
45-49 20,5 45,4 55,1 4,3 9,5 18,1
50-54 18,9 50,3 61,5 4,7 12,6 20,1
55-59 24,8 50,0 66,6 5,3 11,1 21,7
60-64 24,4 52,6 69,0 4,2 13,1 22,3
65 ans 25,8 49,1 70,0 7,9 15,6 25,8 et plus
16,9 35,1 52,3 4,2 9,7 18,3 Tous âges MORTALITÉ ET MORBIDITÉ DEPUIS 1953 449
La différence entre les sexes, très importante, tend cependant à
diminuer, sous l'effet d'un accroissement plus rapide de la mortalité et
de la morbidité féminines. Le rapport de surmortalité masculine (1) qui
était 4,6 en 1953 n'est plus que 2,9 en 1972. Le rapport de « surmorb
idité » (1) passe, dans le même temps, de 2,9 à 1,9. Depuis cinq ou
six ans, chaque année, un homme sur 100 et une femme sur 200 sont
blessés dans un accident de la route ; sur 20 hommes qui meurent, un
est victime de la route, et pour 50 femmes, une. L'incidence varie cepen
dant beaucoup avec l'âge.
Voici, en moyenne annuelle, la répartition des victimes par grands
groupes d'âges en 1970-72 :
Age Tués (y compris la mortalité tardive) Blessés
0-14 ans 1 385 36 998
15-24 ans 4 522 122 439
25-44 ans 4512 101671
45-64 ans 4 178 60 378
21445 65 ans et plus 2719
Ensemble 17316 342931
Ainsi, chez les enfants de moins de 15 ans, les accidents de la route
font près de 1 400 morts et 40 000 blessés par an. Plus de 1/4 des tués
et de 1/3 des blessés sont des adolescents ou de jeunes adultes (de 15
à 25 ans). L'analyse des taux fait encore mieux ressortir l'incidence
suivant l'âge.
1) Taux de mortalité par âge.
Le tableau 4 donne les taux de mortalité, par groupes cl'âges, pour
trois époques : 1950-52 <2\ 1958-60 et 1970-72.
De 1950-52 à 1958-60, la très forte augmentation (notamment pour
le sexe féminin), varie peu en fonction de l'âge au-delà de 15 ans.
De 1958-60 à 1970-72, au contraire, le groupe d'âges 15-25 ans se
distingue par une augmentation exceptionnellement brutale de la mortalité.
Et bien que, d'une manière générale, la hausse reste beaucoup plus forte
chez les femmes que chez les hommes, ce phénomène touche particuli
èrement les hommes (figure 2).
Désormais, la mortalité due à la route passe par un maximum à
15-19 ans chez les femmes et à 20-24 ans chez les hommes. A ces âges,
(!) Rapport du taux masculin au taux féminin. On appelle ici « taux de morb
idité » le rapport du nombre de blessés à l'effectif de la population.
(2) Les publications du SETRA ne donnent aucune répartition, par groupe
d'âges quinquennaux, avant 1958. Nous avons utilisé, pour 1950-52, la statistique
des causes de décès publiée par l'INSEE. 450 LES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN FRANCE
Taux pour 100.000
100
60 65 Ages en années
Figure 2. — Evolution des taux de mortalité due à la route, par sexe et par âge.
elle explique près des deux tiers de la mortalité générale des hommes
et près de la moitié de celle des femmes. Ajoutons que les vieillards sont
également très touchés, surtout chez les femmes, mais la statistique ne
permet pas d'étudier les taux par groupes quinquennaux d'âges au-delà de
65 ans.
Selon l'âge et le sexe, la manière d'être victime d'un accident de la
route varie énormément. On trouvera, en annexe, les répartitions des

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