Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de la Méditerranée française - article ; n°3 ; vol.2, pg 35-57

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Méditerranée - Année 1961 - Volume 2 - Numéro 3 - Pages 35-57
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Publié le : dimanche 1 janvier 1961
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
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L.-V. Vasseur
Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de
la Méditerranée française
In: Méditerranée, 2e année, N°3, 1961. pp. 35-57.
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Vasseur L.-V. Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de la Méditerranée française. In: Méditerranée, 2e
année, N°3, 1961. pp. 35-57.
doi : 10.3406/medit.1961.1008
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/medit_0025-8296_1961_num_2_3_1008LES PRINCIPAUX CHANTIERS
DE CONSTRUCTION NAVALE
SUR LES COTES
DE LA MÉDITERRANÉE FRANÇAISE
LA SEYNE-SUR-MER — LA CIOTAT — PORT- DE- BOUC
La construction navale remonte, sur les bords de la Méditerranée,
à l'antiquité la plus profonde; la mer ici fut le principal lien, et le
bateau le facteur capital d'une civilisation des échanges des marc
handises, des idées, des hommes. Pendant des siècles, les troncs d'ar
bres glissèrent du flanc des collines et des montagnes juqu'aux plages,
où les attendaient des charpentiers qui ne chômaient guère. La
demande était forte, la matière première abondante, la main-d'œuvre
traditionnellement habile; ce sont là des conditions très favorables,
et elles le restèrent longtemps.
Jusqu'aux jours où le fer remplaça un bois qui d'ailleurs se
raréfiait, où le charbon fournit l'énergie, où les courants princi
paux de la navigation se déplacèrent. Alors les chantiers méditerra
néens ne gardèrent plus de leurs avantages que la force de l'habi
tude, la qualification de leurs cadres et de leurs ouvriers. Cela seul
suffit à les maintenir, ce qui prouve une fois encore qu'un dévelop
pement économique dépend plus de la valeur des hommes que des
ressources de la nature. Aujourd'hui les trois chantiers de La Seyne,
La Ciotat et Port-de-Bouc travaillent à plein. Ils occupent 7 500 ou
vriers, soit 20 % de l'effectif national, et lancent environ le tiers des
bâtiments issus des cales françaises (36 % en 1958).
Aujourd'hui certes... mais demain ? Une grave crise menace ce
genre d'activité. La flotte universelle, en grande partie reconstruite
à neuf après la deuxième guerre mondiale, aiguillonnée ensuite par 36 L.-V. VASSEUR
la crise de Corée, puis par celle de Suez, que d'aucuns crurent devoir
se prolonger plus qu'elle ne le fit, a rapidement accru son tonnage :
100 millions tjb 1 en 1955, 105 en 1956, 110 en 1957, 118 en 1958, 125
en 1959. Cet accroissement de 25 % en 5 ans est supérieur à celui
du commerce mondial; il s'inspira davantage des circonstances poli
tiques que de la conjoncture économique. En conséquence on compt
ait en 1958 1,5 million tjb de navires désarmés, en 1959 7 millions
tjb... Et 25 millions tjb étaient en commande ou en construction. La
pléthore menace.
Grave à l'échelle mondiale, cette situation l'est plus encore à
l'échelle française. Le relâchement des liens entre la métropole et ses
territoires d'outre-mer, en particulier ceux d'Extrême-Orient, a en
traîné un certain recul des échanges. Cela, et aussi l'évolution de la
politique générale, qui se tourne vers l'Europe continentale, a engen
dré une baisse des commandes de la marine de guerre. Les pétroliers
qui vont chercher le pétrole à Bougie tournent plus vite que ceux
qui pénétraient au fond du Golfe Persique : tout accroissement de la
vitesse de rotation équivaut à une augmentation du tonnage dispo
nible. Si le transport éventuel du gaz saharien doit se faire par navire
plutôt que par feeder immergé, comme il nous paraît hautement sou
haitable, et peut par là provoquer quelques commandes, il n'en reste
pas moins que le gaz liquéfié n'occupe qu'un faible volume. La
concurrence de l'avion se fait durement sentir dans le transport des
passagers.
La construction navale, qui a connu sept années de vaches
grasses, risque de connaître quelques années de vaches maigres. Il
peut donc être bon de faire le point.
I. — DESCRIPTION
Les chantiers de La S ey ne-sur-mer sont les plus anciens et les
plus importants. Ils existaient, semble-t-il, déjà à l'époque romaine.
(1) On put estimer de façons très diverses le tonnage, c'est-à-dire l'importance
d'un navire :
— quant à son volume : le cubage de la coque représente le « tonnage brut total »;
le cubage de la coque moins les espaces inutilisables (doubles compartiments) donne
le « tonnage brut »; le « tonnage net » indique le volume effectivement disponible
dans les cales ou réservoirs; il s'exprime en tonneaux de jauge (tj), alors que le
tonnage brut, total ou non, en de jauge brut (tjb).
Rappelons qu'un tonneau mesure 100 pieds-cubes, soit 2,83 m3;
— quant au poids, soit le poids du volume d'eau déplacé, soit le poids maximum
de marchandises embarquées; on a alors le «tonnage dead- weight» (tdw), exprimé
en France en tonnes métriques, en Grande Bretagne en tonnes longues de 1 016 kg. CHANTIERS NAVALS DE LA MEDITERRANEE FRANÇAISE 37
L'essor de Toulon en tant que port de guerre restreignit un temps
leur activité; l'Arsenal absorbait tout; Colbert y fit construire devant
Louis XIV une galère en quelques heures, en assemblant des él
éments préfabriqués : ce fut un remarquable exemple d'efficacité par
l'organisation du travail, mais dont on mit longtemps à tirer les consé
quences. Aussi La Seyne, qui disposait cependant des réserves de
bois de la proche forêt de Janas, se contentait de lancer des bateaux
de pêche ou des navires de guerre de faible tonnage sur les deux
plages voisines de son port, celle de l'Ouest dite des Esplageols ou
de Brégaillon, et celle de l'Est dite de la Lune. Mais en 1835 la
direction de la Compagnie de Navigation sur le Rhône « L'Aigle » prit
l'initiative d'y faire construire des bâtiments à vapeur; elle s'assura
pour cela le concours de deux ingénieurs anglais. L'affaire démarrait;
elle se tint désormais à l'avant-garde de la technique; dès 1850 elle
employa le fer pour la fabrication des coques, ce qui l'amena au
navire de guerre cuirassé. Le premier vaisseau à vapeur et à hélice,
le « Napoléon », date de 1850; la première frégate cuirassée, « La
Gloire », est de 1859.
En 1853 les chantiers couvraient 8 000 m2; ils en occupaient
44 000 en 1849, 130 000 en 1860. Les commandes affluaient, en parti
culier de l'étranger, d'Italie, d'Espagne, de Prusse, du Brésil, d'Egypte,
des Pays-Bas, de Turquie, du Danemark, de Grèce, d'Autriche et de
Russie. La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée
(F.C.M.) qui a pris le contrôle des chantiers depuis 1856 *, fournit
en particulier, de 1863 à 1868, 32 dragues destinées au percement de
l'isthme de Suez. Elle vendit au Japon en 1887 deux cuirassés qui
assurèrent la victoire de la flotte du Mikado sur les Chinois en 1894
à l'embouchure du Yalou, et qui contribuèrent à son succès sur les
Russes en 1905. Signalons d'ailleurs que les Russes utilisèrent alors
des contre-torpilleurs eux aussi nés à La Seyne, et dont ils se mont
rèrent fort satisfaits « ce furent les seuls, dirent-ils, on put être
complètement sûrs ».
Les Chantiers poursuivirent leur chemin jusqu'en 1944. Les
troupes allemandes, avant d'évacuer la région, procédèrent à des des
tructions systématiques : 69 000 m2 sur 71 000 d'espaces couverts
s'écrasèrent, les quais sautèrent, etc.. Il fallut un effort énorme entre
1945 et 1949 pour réparer ces dévastations.
Actuellement les chantiers sont concentrés au Sud du petit port
de La Seyne, soit à l'angle S.-W. de la rade de Toulon, sur un front
(1) Les F.C.M. possèdent aussi les Chantiers navals de Granville, sur la rive
Nord de l'estuaire de la Seine, et les Ateliers mécaniques Mazeline au Havre. 38 L.-V. VASSEUR
de 1 400 m environ; ils occupent une superficie de 255 000 m2, dont
75 000 couverts. On peut les diviser en 5 secteurs (fig. 1) :
— à l'Ouest, en bordure de la route, la direction, les bureaux d'études et
les magasins généraux; en bordure de la mer les ateliers de petite tôlerie (tôles
minces, alliages légers dont l'emploi se généralise dans les superstructures), de
tuyauterie, de forges, de serrurerie, de zinguage, de gréement, ainsi qu'un local
pour la mise au point de nouveaux procédés de soudure;
— au centre se situe la darse d'armement (140 m x 70) entourée des cales
de construction; celles de l'Ouest, plus anciennes, sont aussi plus petites; les
navires que l'on y fabrique ne peuvent excéder 110 m de long; le «Napoléon»;
récemment mis en service sur la ligne Marseille-Corse y a été achevé; celles
de l'Est, au nombre de trois, sont plus récentes et admettent des navires de 200 m
de long (cales 1 et 2), voire de 250 m (cale 3); chacune ici est pourvue d'une
avant-cale, dont l'extrémité inférieure, située en-dessous du niveau de la mer,
est fermée par une porte flottante.
est' Jouxtant ces cales côté Sud, l'atelier de soudure, vaste nef de 85 x 26 m,
doublé d'une plate-forme à l'air libre qui a à peu près les mêmes dimensions;
l'ensemble est desservi par deux ponts-roulants de 15 t.
Côté Est, l'atelier de tôlerie groupe deux nefs de 135 x 30 m, où circule
un pont-roulant de 6 t; l'une des nefs comporte un premier étage qui sert de
salle à tracer; on y dessine grandeur nature les épures des navires en chantier.
— Le secteur Est comprend d'abord un quai d'armement de 400 m, qui peut
recevoir des navires de 9 m de tirant d'eau, puis un vaste atelier de mécanique
— 3 nefs de 130 x 16 m — équipé en tours (dont un vertical de 9,50 m de plateau),
en fraiseuses, etc.. et desservi par deux ponts-roulants de 60 t chacun; ce sec
teur se termine par un parc aux fers;
— au Sud-Est s'étale l'atelier de grosse chaudronnerie (2 nefs de 135 m)
pour la fabrication des chaudières et des echangeurs de température; un pont-
roulant de 80 t enlève le matériel achevé. Cet atelier comporte en outre un four
pour recuire, après soudure, des ensembles de 8 x 4 x 3,60 m;
— enfin au Sud de la route dite « du bord de mer » sont réunis d'une part
les parcs à bois, magasins, scieries, menuiseries, charpentage, vernissage, etc..
et d'autre part le domaine de la Présentation, avec logements d'ouvriers.
La manipulation de pièces lourdes et plus encore d'éléments pré
fabriqués qui peuvent dépasser les 100 t nécessitent une forte densité
d'appareils de levage. Le parc de La Seyne comprend :
— une grue flottante Atlas de 150 t, avec deux crocs indépendants
de 75 t chacun, et un guindant de 38 m; elle embarque le cas
échéant des moteurs Diesel complets, ou des chaudières, amenés
directement de l'atelier par un transporteur; elle met en place les
plus gros blocs préfabriqués;
— 14 grues de quai, d'une force allant de 4 à 80 t; toutes ces grues,
sauf les deux plus grosses — 60 et 80 t — peuvent être déplacées
d'une voie à une autre par la grue flottante Atlas;
— 2 grues de 6 t au parc aux fers;
— 5 de 4 à 20 t sur voies ferrées;
— 3 grues de 2 à 5 t sur routes. i

■*"'§
, Grues
♦ ♦♦♦•♦ Limite des
secteurs étudiés EcheUe : 1/5 000
Fie. 1. — Plan des Chantiers de LA SEYNE-SUR-MER
1, 2 et 3 : cales récentes. 10 : tôlerie et salles à tracer. 4 et 5 : cales anciennes. 11 : atelier de mécanique. 6 : direction et bureaux. 12 : parc aux fers.
7 : magasins généraux. 13 : atelier de chaudronnerie.
8 : ateliers (petite tôlerie, tuyautage, forges...). 14 . parc à bois, scierie, menuiserie, etc.
9 : atelier de soudure. 15 : domaine de la Présentation. 40 L.-V. VASSEUR
Tout chantier de constructions navales devant faire face aux
travaux les plus divers, de la soudure de tôles de 35 mm d'épaisseur
au contre-placage d'une cabine de luxe, l'outillage est extrêmement
complexe. Voici, à titre indicatif, une liste non exhaustive des mac
hines-outils que l'on trouve à La Seyne :
Atelier-coque
3 planeuses (de 15 à 150 CV) ;
2 cylindres à rouler les tôles (force de 12 à 90 CV) ;
8 cisailles, à guillotine ou à molettes (force de 6 à 130 CV) ;
7 presses, allant de 100 à 600 t;
1 chanfreineuse;
1 cintreuse à profilés;
2 plieuses;
8 perceuses;
6 machines à découper au chalumeau;
1 grenailleuse;
14à souder;
6 machines à bois.
Atelier-machine
60 tours parallèles;
5 verticaux;
12 tours à décolleter;
15 aléseuses-fraiseuses;
1 machine à pointer;
4 raboteuses;
2 mortaiseuses;
5 étaux-limeurs;
31 perceuses, etc.
La puissance totale des moteurs installés atteint 15 000 CV.
Dans la mesure du possible, cet outillage vise à l'automation.
Prenons deux exemples : la grenailleuse est une énorme machine
toute récente qui polit les tôles par projection de grenaille d'acier et
les rend propres pour la peinture; elle effectue seule un travail qui
nécessitait jadis une dizaine d'ouvriers avec les machines à sabler.
Le découpage des tôles au chalumeau est une œuvre longue,
minutieuse et fastidieuse. D'où l'utilisation d'oxy-coupeurs automat
iques ou semi-automatiques. Ainsi, quand il s'agit de découper plu
sieurs pièces de mêmes dimensions, on peut coupler jusqu'à 6 cha
lumeaux guidés par une molette qui circule spontanément dans un CHANTIERS NAVALS DE LA MEDITERRANEE FRANÇAISE 41
gabarit préalablement creusé. Le dernier mot de la technique est ici
représenté par un oxy-coupeur à lecteur doté d'un œil électronique,
capable de suivre un plan et de travailler en conséquence. Le spec
tacle de ces énormes outils qui fonctionnent seuls sous des voûtes de
cathédrales désertes et sonores, et rongent le métal en s'accompa-
gnant d'un jaillissement d'étincelles polychromes a quelque chose
de futuriste, et qui écrase.
La construction navale est la plus ancienne industrie de La Ciotat.
Ajoutons que c'est la seule.
Dès le xvie siècle, ce petit port comptait quelques charpentiers et
calfats renommés, et leur réputation s'étendit jusqu'à Toulon; l'Ar
senal les fit venir assez nombreux pour travailler à la marine du roi.
Cependant que ceux restés sur place fabriquaient des barques de
pêche sur la plage de l'Escalet; ils étaient fiers de pouvoir cons
truire une douzaine de barques à la fois.
Ici aussi ce fut l'esprit d'initiative d'un industriel séduit par
les perspectives de la révolution mécanique qui lança l'affaire. En
1836, un certain M. Benêt, qui filait du coton dans un ancien couvent
de la bourgade, s'enthousiasma pour la chaudière à vapeur. Il fut
le vrai créateur du chantier; en 1844, le « Narval », un des premiers
bâtiments à roues de la marine de l'Etat, était mis à flot par un éta
blissement qui, en ces temps encore modestes, n'occupait guère qu'une
soixantaine d'ouvriers.
La croissance fut régulière.
En 1940, l'affaire fut reprise par le groupe financier Terrin, et
prit la dénomination de Chantiers Navals de La Ciotat (C.N.C.).
La retraite allemande s'accompagna ici aussi de destructions.
Situés à l'Ouest d'un pittoresque petit port provençal, les C.N.C.
occupent 240 000 m2, dont 60 000 sont couverts. Un îlot d'installations
privées divise l'ensemble en deux parties, soit côté Sud les cales,
les ateliers de coque et d'armement, et côté Nord les ateliers de méca-
nuique, de chaudronnerie, d'électricité, de menuiserie, et les magasins
qui, rénovés en 1954, sont remarquablement organisés, avec ascen
seurs, charriots-élevateurs à fourche, etc. Les deux secteurs sont
reliés par une passerelle métallique et deux voies traversières. Il est
bien certain que cette division est irrationnelle, mais les C.N.C. n'ont
pas pu obtenir la vente ou l'expropriation des terrains occupés.
Le chantier dispose de deux cales et d'une forme de radoub. 2. — Plan des Chantiers de LA CIOTAT Fig.
1 : direction et bureau d'études. 2 : menuiserie. 3 : magasin général. 4 : atelier méca
nique. 5: atelier chaudières. 6: centre d'apprentissage. 7: tuyautage. 8: parc à
barrots. 9 : tôlerie moyenne. 10 : préfabrication. 11 : atelier coque. 12 : nef de traçage.
13 : parc à tôles. 14 : atelier d'armement. 16 : cale n° 1. 17 : cale n° 2. 18 : bassin
de radoub CHANTIERS NAVALS DE LA MEDITERRANEE FRANÇAISE 43
(fig. 2) . La cale n° 1, récente puisque reconstruite en 1957, comporte
une partie haute ou cale sèche de 157 m, et une partie basse formant
radoub de 61 m fermée par un bateau-porte; elle permet donc la
fabrication de navires de 218 m; la largeur entre les murs de sout
ènement varie entre 37 m et 39,50 m. On peut y construire des bât
iments de 75 000 tdw. Cette cale est fort bien outillée, en particulier
de 6 vérins qui peuvent fournir un effort maximum de 1 300 t., de
longrines mobiles en béton et de tins métalliques démontables, ce qui
simplifie beaucoup l'épontillage des navires en construction. Elle est
desservie par 5 grues, dont la force s'échelonne de 4 à 120 t et pourvue
de courants alternatifs de 60 et 120 volts, de courant continu en
240 volts pour les besoins de la soudure, ainsi que d'air comprimé,
d'oxygène, d'acétylène.
La cale n° 2, qui date de 1952, est plus petite (172 x 31 m). On
peut y construire des navires de 32 000 tdw; elle est munie de 2 grues
de 3 à 7 tonnes mais la grue de 120 t, normalement affectée à la cale 1,
peut lui apporter son appui.
A côté des cales de construction se trouve la forme de radoub...
qui remonte à 1869. Elle mesure 161 m sur 21, et sa profondeur au-
dessus des tins est de 5,80 m; 2 grues (3 à 10 t) travaillent sur ses
bords. Il faut environ 7 heures pour l'assécher, ce qui est relativement
beaucoup. Bref on trouve ici un outil inadapté à la demande évent
uelle, où l'on ne peut guère pratiquer que le carénage de cargos de
moyennes dimensions. On envisage donc de la moderniser, et en même
temps de porter à 500 m la longueur du quai d'armement voisin, qui
n'est actuellement que de 170 m. On pourra alors y recevoir les plus
gros navires circulant actuellement (100 000 tdw) . Le travail y sera
facilité par une grue de 50 t et 3 de 15 t.
Tel est, à La Ciotat, le dispositif de lancement, de réparation et
d'armement. Il faut toutefois ajouter un détail qui a son importance :
la rade est nettement étroite pour l'évolution de ces monstres que
sont les navires modernes. La cale 2 en particulier lance ses bateaux
droit sur la vieille mairie de la bourgade. Si l'opération s'accompagne
chaque fois de vagues qui viennent doucher des curieux trop rapproc
hés, ce n'est que cocasse... mais surtout il est nécessaire de freiner au
maximum le glissement des coques, donc de recourir à un poids
énorme de chaînes, et à des parois de madriers fixés perpendiculaire
ment à l'axe du navire sur quoi viennent buter des masses d'eau.
Les remorqueurs ahannent à faire pivoter sur place ces murailles
d'acier, qui offrent d'autant plus de prise au vent que les cales ne sont
pas lestées.
L'organisation du travail a fait l'objet de soins particuliers, indis-

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