Le choix des investissements routiers en site urbain - article ; n°6 ; vol.23, pg 1063-1075

Oussama Achou

Description

Revue économique - Année 1972 - Volume 23 - Numéro 6 - Pages 1063-1075
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1972
• Nombre de lectures: 47
• Langue: Français

Extrait

Monsieur Oussama Achou
Le choix des investissements routiers en site urbain
In: Revue économique. Volume 23, n°6, 1972. pp. 1063-1075.
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Achou Oussama. Le choix des investissements routiers en site urbain. In: Revue économique. Volume 23, n°6, 1972. pp. 1063-
1075.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1972_num_23_6_408064LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS ROUTIERS
EN SITE URBAIN
L'article qui suit est une présentation d'une séquence de techniques
aboutissant à un classement des investissements routiers dans une agglo
mération urbaine. Ces techniques ont connu un grand succès durant les
années 60 pour deux raisons :
— une apparence de logique et de clarté les ont rendues séduisantes aux
yeux des responsables ;
— elles font intervenir des calculs de prévision et d'affectation du trafic
sur les tronçons, calculs que les ingénieurs font .déjà de toute façon
pour déterminer les caractéristiques géométriques et techniques des dif
férentes variantes. L'exploitation économique apparaît donc comme un
sous-produit impliquant des coûts additionnels peu élevés.
Nous donnons dans la conclusion quelques indications sur les faiblesses
de ces méthodes et sur les nouvelles directions qu'elles seraient appelées à
prendre durant les années 70.
I - Position du problème
II s'agit de développer une méthode permettant de porter un jugement
économique lorsqu'il s'agit de construire un réseau routier dans une agglo
mération ou, ce qui se rencontre plus couramment, d'apporter des modifica
tions à un réseau existant. Pour cela, on se propose de comparer les inves
tissements échelonnés dans le temps à une autre fonction économique, elle
aussi échelonnée dans le temps et qui représente la dépense ou la gêne des
utilisateurs.
Nous figurons la situation de la manière suivante :
L'agglomération est supposée divisée en zones A, B, C, D...
Ces zones contiennent chacune, 0, 1 ou plusieurs nœuds a, b, c...
Certains de ces nœuds sont reliés entre eux par des tronçons ab, ac,
bd, ce..., comme cela est décrit dans la figure qui suit : 1 064 REVUE ECONOMIQUE
Le découpage en zones est effectué de manière à avoir des zones « homo
gènes » du point de vue économique et démographique.
Les divers tronçons sont caractérisés par leur longueur. On a préconisé
dans certains cas d'introduire une « pseudo-longueur » pour tenir compte
du fait que tel ou tel tronçon est particulièrement étroit ou particulièr
ement encombré, auquel cas sa « longueur » serait allongée pour les besoins
de l'étude.
Il sera admis que l'automobiliste, pour se rendre d'une zone à l'autre,
commencera par atteindre par une route secondaire l'un des nœuds voisins,
puis utilisera l'un des chemins qui lui conviennent le mieux.
On appelle « chemin » une séquence de tronçons consécutifs. De même
que les tronçons, les chemins sont caractérisés par leur « longueur » totale.
La connaissance du plus court chemin pour aller d'un noeud à un autre
aura évidemment une grande influence sur le comportement de l'automob
iliste. Supposons, par exemple, que dans la figure qui précède il soit ques
tion de supprimer le tronçon eh — ou, inversement, s'il n'existait pas, de
le créer. Quelles seraient les implications économiques d'une telle décision ?
Il faudrait tenir compte de plusieurs facteurs : les coûts des investi
ssements et expropriations de la liaison envisagée ; les d'entretien et
de fonctionnement de la liaison ; le bien-être qui en résulte pour l'ensemble
des automobilistes car le nombre total de véhicules X kilomètres diminuera
(ou au contraire augmentera si on supprime une liaison).
On s'est proposé, dans ces perspectives, de mettre au point une méthode
permettant de juger quantitativement ce que coûte la suppression ou la
création d'une liaison. Ceci peut servir, par exemple, dans les cas suivants :
— A la suite de la création d'une nouvelle piste d'aéroport ou du détour
nement du cours d'un canal on est amené à couper une liaison routière : CHOIX DES INVESTISSEMENTS ROUTIERS 1 065
faut-il maintenir la liaison coupée ? construire un tunnel ou un pont ? rem
placer la liaison par un détour ?
— On dispose d'un budget limité et on veut améliorer le réseau : pour cela
il existe plusieurs variantes ou chemins. Comment classer ces variantes ?
II - Schéma de la méthode
La méthode adoptée fait intervenir les éléments suivants :
1 - des éléments économiques caractérisant chaque alternative,
2 - des caractérisant l'évolution future des zones,
3 - des éléments la réaction de l'utilisateur vis-à-vis du réseau.
1 — Les caractéristiques économiques d'une alternative
Du côté des coûts une alternative peut être caractérisée par les frais
d'expropriation, de construction et d'entretien. Connaissant les caractéris
tiques géométriques de chaque tronçon (longueur, nombre de voies) il n'est
pas difficile d'estimer ces coûts. On peut même procéder à un calcul rapide
en utilisant des coûts unitaires standard établis par les services des Ponts
et Chaussées.
Du côté des recettes on peut tout d'abord penser aux péages ; il fau
drait alors étudier la réaction du consommateur vis-à-vis du péage et refaire
l'affectation du trafic sur les tronçons.
Toutefois, dans les agglomérations urbaines, le péage n'est presque
jamais utilisé à grande échelle, il est surtout utilisé ponctuellement : pour
la traversée d'un pont ou d'un petit tronçon. La finalité des péages en
sites urbains n'est d'ailleurs pas bien définie encore : pour certains c'est
principalement une source de recettes, pour d'autres un moyen de détour
ner le trafic de certains itinéraires.
Une fonction économique que l'on pourrait faire intervenir est le nom
bre global de véhicules X kilomètres de l'agglomération
VK = SNiKi
Nj étant un nombre de véhicules,
Kj le de kilomètres parcourus quotidiennement par ces
véhicules.
En général, la création d'un nouveau tronçon facilite les communicat
ions et diminue le VK, cette diminution sera considérée comme une recette
affectée à ce tronçon.
2 — Eléments caractérisant l'évolution des zones
Les études de ce genre sont en général dynamiques et font intervenir
le temps :
— parce qu'elle font intervenir dans l'immédiat des investissements et qu'il
faut évaluer le rendement de ces investissements ; 066 REVUE ECONOMIQUE 1
— mais surtout parce que les différentes zones engendrent les échanges
sont appelées à évoluer différemment les unes des autres. Cela peut
poser des problèmes délicats pour l'évolution des échanges, comme on
le verra plus tard.
3 — Eléments caractérisant la réaction du consommateur
vis-a-vis du réseau
Une fois que nous aurons déterminé les tableaux des échanges actuels
et prévisionnels entre zones, nous affecterons ces échanges sur le réseau
ou plutôt sur les différents réseaux obtenus en incorporant chaque variante.
Les modèles d'affectation du trafic sur les tronçons sont pour la plupart
dérivés des algorithmes de Ford et Fulkerson. Ils sont en général détermi
nistes en ce sens qu'étant donné une configuration du réseau et des flux,
i] existe une seule affectation optimale obtenue à partir des données fixes
[décrivant le réseau et les flux] . Après avoir affecté le trafic sur les tron
çons, il sera alors facile d'estimer le nombre total de véhicules X kilomètres.
Compte tenu de ce qui précède, on suivra les étapes suivantes :
1" - — On déterminera les échanges actuels entre zones.
2° — Compte tenu des différentes évolutions des zones, on projettera ces
échanges dans l'avenir.
3e — On affectera les échanges actuels et futurs sur le ou les réseaux dans
chaque hypothèse.
4e — On procédera au calcul des différentes fonctions économiques pour
chaque variante.
5e — On fera le classement et le choix des investissements.
Les