Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l'océan Indien - article ; n°4 ; vol.23, pg 823-843

Jean Delumeau, Jean Richard

Description

Annales. Économies, Sociétés, Civilisations - Année 1968 - Volume 23 - Numéro 4 - Pages 823-843
21 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: ANNALES_ECONOMIES_SOCIETES_CIVILISATIONS
• Publié le: 01 janvier 1968
• Nombre de lectures: 24
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Jean Delumeau
Jean Delumeau et Jean Richard
Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l'océan
Indien
In: Annales. Économies, Sociétés, Civilisations. 23e année, N. 4, 1968. pp. 823-843.
Citer ce document / Cite this document :
Delumeau Jean, Richard Jean Delumeau et Jean. Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l'océan Indien. In:
Annales. Économies, Sociétés, Civilisations. 23e année, N. 4, 1968. pp. 823-843.
doi : 10.3406/ahess.1968.421966
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ahess_0395-2649_1968_num_23_4_421966VIE SCIENTIFIQUE
SOCIÉTÉS ET COMPAGNIES
DE COMMERCE
EN ORIENT ET DANS L'OCÉAN INDIEN
La réunion à Beyrouth, en septembre 1966, du Congrès interna
tional d'histoire maritime, a fourni l'occasion d'une fructueuse con
frontation des hypothèses et des résultats auxquels sont parvenus les
historiens des routes et des hommes de la mer, et a permis de définir
un bon nombre de questions à résoudre. Les organisateurs, M. M. Mol-
lat et M. A. Toussaint, avaient heureusement jumelé le huitième col
loque de là Commission internationale d'histoire maritime et le tro
isième congrès de l'Association historique internationale de l'océan
Indien. Et la nationale libanaise pour l'UNESCO s'était
jointe à ces deux organismes pour faciliter la réalisation d'un très
large débat.
Le thème proposé, « Sociétés et compagnies de commerce en Orient
et dans l'océan Indien », invitait déjà les participants à scruter une
question fort importante. Mais il fallait aussi pénétrer plus avant les
conditions qui présidèrent aux relations commerciales et à l'organisa
tion des routes maritimes pour donner leur pleine valeur aux réponses
à cette question.
Le cadre géographique demandait à être bien défini x ; en effet, le
concept d'Orient est souvent imprécis. Et la rencontre des spécialistes
des relations Orient-Occident avec ceux de l'histoire de l'océan Indien
amenait à chercher une détermination nette du terrain à étudier.
En fait, le Proche-Orient (pour user d'un mot admis par la termi
nologie contemporaine) et l'océan Indien représentent un espace dont
la vocation est assez analogue. C'est le lieu de passage obligé entre les
aires de civilisation qui bordent l'océan Indien ou auxquelles celui-ci
donne accès, et le monde européen qui s'ouvre sur une façade médi
terranéenne. Or cet « isthme » est tout un complexe. Les voies qui le
traversent sont les unes terrestres, les autres maritimes. Les produits
1. Communication de M. Le Lannou, Les grandes voies de relation entre V Orient
et VOccident.
823 ANNALES
des Indes peuvent atteindre la Méditerranée aussi bien par le « Crois
sant fertile » et la « route du Roi » que par Suez ou par les ports égyp
tiens de la mer Rouge. Et, pour atteindre ceux-ci, ils peuvent être
transportés par des navires opérant la circumnavigation de l'Arabie ;
ils peuvent suivre la voie caravanière qui fit la fortune des Qoreicbites
de la Mecque, de Bahrein à Djedda. Et il vaut la peine de noter que
les « échelles du Levant » sont des avant-ports dont chacun correspond
à l'un des emporia situés sur la grande route qui longe la chaîne côtière
du côté de l'intérieur, Antioche, Alep, Homs, Damas...
De surcroît, le choix des routes est commandé par des options poli
tiques ou des conjonctures économiques. Les Mongols de Perse favo
risent le trafic du golfe Persique ; l'ouverture des grands canaux russes
décide les cargos hollandais à gagner les ports iraniens de la Caspienne
en partant des bords de la Baltique et en délaissant le Cap ou Suez.
Ainsi cette région de passage nous offre-t-elle un tableau infiniment
riche de nuances. Il est bon de s'en souvenir avant d'affronter les pro
blèmes historiques.
Ces échelles du Levant doivent une bonne part de leur fortune à
un aménagement dont les Phéniciens sont responsables. Comme l'a
montré, dans un vigoureux raccourci, l'émir Maurice Chehab г, le site
de Tyr n'était qu'un de ceux dont la côte libanaise offrait beaucoup
d'exemples : une chaîne de récifs en avant d'un rivage assez peu hospit
alier. Le roi Hiram réunit ces îlots en un ensemble insulaire, et les
prolongea par deux brise-lames. Alexandre, par ses travaux obsidio-
naux, fit de l'île une presqu'île ; la fortune du port de Tyr n'en fut pas
affectée, et, s'il fut peut-être moins actif au temps des Romains, le
trafic portuaire reprit toute sa vigueur au temps des Byzantins et des
Croisés. L'énorme travail de dégagement réalisé sous la direction de
l'émir Chehab en apporte la preuve.
Les Phéniciens, malgré l'ampleur des recherches et des découvertes,
n'ont pas livré tous leurs secrets 2. Où se rendaient les « flottes de Tar-
sis » ? Dans la mer Rouge, en Espagne, ou plus vraisemblablement en
Cilicie ? Et à quelle date se sont-ils aventurés en Méditerranée occi
dentale ? On peut affirmer que ce fut avant le vne siècle ; mais les pré
cisions restent impossibles : l'un des témoins les plus intéressants, la
statuette de Sciacca, laisse encore les archéologues incertains. Et est-ce
un progrès de la technique des constructions navales qui donna l'essor
à cette navigation vers les mers de l'Ouest ?
1. Tyr à la lumière des textes et des documents archéologiques.
2. Communication de M. et Mme Gilbert Charles-Picard, Le carrefour phénic
ien.
824 EN ORIENT COMPAGNIES
L'emploi de tels repères, comme les pierres trouées qui auraient
servi d'ancres aux navires phéniciens, pourrait-il permettre de définir
avec plus de certitude les dates auxquelles les Phéniciens fréquentèrent
tel ou tel rivage ? C'est ce que pense Miss H. Frost *, en proposant de
regarder les pierres votives déposées dans les temples d'Ugarit et de
Byblos comme des éléments de comparaison utiles pour une telle
enquête. Quant aux produits de commerce phénicien, il convient de
ne pas oublier cette pourpre dont le murex donnait la matière première
aux artisans de Phénicie 2.
Plus mystérieux encore que les Phéniciens restent les navigateurs
mycéniens. Ici, le déchiffrement des tablettes retrouvées à Pylos et
ailleurs peut apporter des données nouvelles : l'une d'elles fournit, par
exemple, une liste de pièces (de bois ?) qui suggère l'existence, dans
les arsenaux de Pylos, de stocks de matériel tout prêt à être assemblé
pour former la coque et les membrures d'un navire 3.
Ce commerce maritime, qui se laisse reconnaître dès la fin du
IIe millénaire, a-t-il beaucoup évolué par la suite ? Certes, la naissance
des grandes métropoles dont Rome fut, de loin, la plus importante, a
eu pour conséquence l'ouverture de grands marchés de consommation,
ce qui entraîna l'apparition de sociétés d'armement importantes, se
consacrant à ravitailler ces marchés à partir des zones principales de
production. Mais le cabotage méditerranéen traditionnel n'a pas perdu
ses drois ; il se maintint en marge de ces grandes sociétés et de leurs
flottes, et c'est lui qui, en pleine époque romaine, continua à relier les
uns aux autres les innombrables petits ports du Mare magnum 4.
Du côté de l'océan Indien, dont on sait qu'une tradition faisait
venir les Phéniciens, faut-il supposer l'existence très ancienne d'une
navigation maritime active 6 ? Au temps de Darius, les marins semblent
encore bien hésitants : Skylax mit deux ans à gagner Suez à partir des
bouches de l'Indus. La découverte de la mousson fut ici le fait capital
pour l'ouverture de la mer Rouge aux navires marchands. Et c'est à
partir de ce moment que se nouèrent des rapports actifs entre l'Inde
et le monde gréco-romain, Ceylan et l'Inde accueillaient les mar-
1. Stone anchors as indications of early trade routes.
2. Commun, de M. F. Brtjin, Murex and the purple of the Phoenicians.
3.de M. H. Van Effenterre, Un navire mycénien.
4.de M. J. Rouge, Facteurs économiques de la navigation méditerra
néenne sous V empire romain.
5. Commun, de M. G. Le Rider, Les navigations dans V océan Indien jusqu'à V époque
arabe. Mlle Jacqueline Pirenne, qui avait