Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? - article ; n°4 ; vol.12, pg 564-595

Pierre Léonard

Description

Revue économique - Année 1961 - Volume 12 - Numéro 4 - Pages 564-595
32 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1961
• Nombre de lectures: 14
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur Pierre Léonard
Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ?
In: Revue économique. Volume 12, n°4, 1961. pp. 564-595.
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Léonard Pierre. Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ?. In: Revue économique. Volume 12, n°4, 1961. pp.
564-595.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1961_num_12_4_407474Y A-T-IL UNE CRISE DE STRUCTURE
DE LA CONSTRUCTION NAVALE?
L'industrie des constructions navales subit actuellement le contrecoup
de la dépression qui règne depuis près de quatre ans sur les marchés mari
times. Dans plusieurs parmi les plus importants pays producteurs, cette
situation a provoqué une mise en question de la structure que cette branche
industrielle a connue depuis la dernière guerre. Le Libre Blanc français de
la construction navale, qui le premier abordait ce problème (janvier I960),
devait être suivi de plusieurs études comparables : au Japon (Livre Blanc
de la Marine marchande, juillet I960), en Grande-Bretagne (rapport du
Département de la recherche scientifique et industrielle, décembre I960),
en Italie (aide-mémoire gouvernemental, janvier 1961), aux Etats-Unis
(étude du Comité consultatif de la recherche maritime, janvier 1961).
La question qui se pose actuellement est celle de savoir si des décisions
irréversibles de «remodelage» des industries en cause s'imposent pour
pallier un risque majeur de sous-emploi généralisé à moyen terme ou si
le retournement de la conjoncture, notoirement cyclique, des marchés mari
times, suffira à résoudre les difficultés actuelles. Convient-il de provoquer
des réformes de structure si la crise n'est que de conjoncture et si le libre
jeu des mécanismes du marché est capable d'apporter la solution adéquate ?
Pour apporter quelque clarté dans la solution de ce dilemme, il con
vient de noter que si l'origine de cette crise tient d'une manière générale
à la disparité des taux de croissance des activités complémentaires de l'a
rmement et de la construction navale, les solutions envisagées diffèrent
profondément selon le régime économique des pays qui les mettent en
œuvre. LA CONSTRUCTION NAVALE 565
I. L'ORIGINE DE LA CRISE DES CONSTRUCTIONS NAVALES
Elle réside dans la disparité des taux de croissance des activités de
l'armement maritime et de la construction navale qui sont complémentaires
puisque l'essentiel de la production de la seconde représente l'essentiel
de la formation brute de capital fixe de la première. Dès lors que la
cadence de développement du potentiel de la flotte de commerce ne
s'ajuste pas à celle de la production des chantiers navals, les conditions
d'une distorsion sont posés. Un tel déséquilibre se retrouve périodiquement,
on l'a déjà développé dans cette revue (1), mais on a pu considérer que
la dépression actuelle comportait un élément nouveau capable d'affecter
l'industrie des constructions navales plus profondément que les précé
dentes depuis quinze ans. La situation actuelle se caractérise en effet par
le développement de deux tendances a priori peu compatibles : croissance
rapide de la production des navires de commerce et relative saturation
des besoins en navires de commerce.
A. L'industrie mondiale des constructions navales
L'industrie mondiale des constructions navales — c'est-à-dire l'offre
de navires neufs — connaît depuis la fin de la guerre un développement
qui, sans avoir encore porté tous ses fruits, a eu pour effet d'accroître
dans des proportions considérables le tonnage produit, lequel depuis la
fin de la guerre s'accroît à la cadence d'un doublement en six ans (2).
Deux facteurs conditionnent une telle cadence qui égale ou dépasse celle
de la plupart des grands secteurs industriels des pays développés : l'un
tient à l'évolution technologique de la production, l'autre à la multipli
cation des centres de construction.
a) L'évolution technologique de la construction des navires de mer
en acier se caractérise depuis la fin de la guerre par deux tendances prin
cipales : la rationalisation des méthodes de fabrication et la concentration
1. Cf. Revue économique, janvier 1960, pp. 16 et 19.
2. Soit un taux de croissance annuelle cumulée de 12,3%. REVUE ÉCONOMIQUE 566
de la production sur les types de bâtiments les plus aisément rationali-
sables.
1° La rationalisation de la construction a été obtenue par la préfabri
cation, méthode nouvelle appliquée sur une grande échelle aux Etats-
Unis pendant la dernière guerre mondiale. Grâce à elle, ce pays a pu porter
sa production de navires de commerce de 0,47 million de tonneaux de
jauge brute (tjb) en 1939 à 19,3 millions de tjb en 1942, en réduisant
dans des proportions énormes la durée de passages sur cales des bâtiments.
Le record de vitesse a été détenu par le Liberty ship Robert E. Peary, qui
passa sur cale moins de cinq jours dans les chantiers Kaiser, alors que
la durée habituelle pour des bâtiments de même tonnage était de l'ordre
de grandeur de l'année avant la guerre. Un gain de temps aussi consi
dérable est pour une part purement apparent ; en effet le navire au lieu
d'être construit principalement sur sa cale de construction comme c'était
le cas jusque-là, résulte de l'assemblage sur la cale d'un plus petit nombre
de tronçons élémentaires eux-mêmes préfabriqués en ateliers. En d'autres
termes, la vitesse de rotation sur la cale de construction est accélérée, mais
au prix d'un accroissement du délai séparant le début de l'usinage des
premiers éléments du navire dans le chantier, de la mise sur cale du premier
tronçon préfabriqué. Le nombre des cales qui était jusqu'alors le critère
du potentiel d'une industrie navale cessa donc d'être un goulot d'étra
nglement rigide à l'accroissement de la production. Cette mutation techno
logique fondamentale affectant le rapport traditionnel entre la production
des navires et son moyen de production le plus caractéristique a été rendue
possible par la généralisation de la soudure comme moyen d'assemblage
des éléments, tôles, profilés, tubes, etc. constituant la coque des navires.
L'emploi du rivetage, général avant la guerre, imposait une série de ser
vitudes techniques rendant beaucoup plus difficile la généralisation de la
préfabrication en ateliers de gros éléments. En outre, la préfabrication par
soudure sur tôles de forte épaisseur permet de limiter la part du travail
exécutée à découvert, donc de réduire les aléas de fabrication imputables
à la température et aux intempéries, ce qui réduit le handicap des cons
tructeurs septentrionaux.
Les enseignements acquis pendant la guerre n'ont pas été oubliés, la
paix retrouvée; la vitesse de rotation sur cale cessait certes d'être un impér
atif stratégique, elle demeurait, sous certaines conditions, un moyen
d'amortir plus aisément, par une activité accrue, les immobilisations et les LA CONSTRUCTION NAVALE 567
frais généraux de l'entreprise, tout en favorisant la réduction des temps
de travail spécifiques, donc celle des charges directes de production.
Adoptée rapidement par les constructeurs Scandinaves, notamment suédois,
cette méthode nouvelle étendit progressivement son domaine. Cependant,
toutes les entreprises n'étaient pas également placées pour la mettre en
œuvre systématiquement : elle exige en effet de vastes ateliers dotés des
équipements de soudure nécessaires, en outre elle requiert à proximité des
cales des terre-pleins permettant le stockage des tronçons préfabriqués en
attendant leur assemblage définitif. Des ateliers aux cales, enfin, les moyens
de levage doivent être à la mesure du poids unitaire des tronçons qui
atteignent jusqu'à une centaine de tonnes. Les entreprises nouvelles purent
sans difficultés être conçues autour d'un circuit des matériaux répondant
à ces exigences. Malgré le handicap d'une implantation fondée sur des
conceptions différentes, beaucoup de chantiers anciens — ou reconstruits
en hâte à l'identique après leur destruction — réussirent à s'adapter à
cette mutation, souvent e