11ème séminaire francophone Est-Ouest de socio-économie des transports. 24-25 mai 2012. KIT (Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe, Allemagne). Transport, énergie, localisation. Analyses, outils et perspectives d'avenir. : 4

De
Ce séminaire s'est articulé en 4 sessions portant sur les thématiques suivantes :
- Aspects de la recherche en Allemagne et en France ;
- L'avenir des déplacements : politiques, prévision, prospective ;
- L'aide à la décision ;
- Questions urbaines.
Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0076527
Publié le : dimanche 1 janvier 2012
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La prise en compte d’un urbanisme orienté vers le tramway dans différents contextes :
Une approche comparative franco-tchèque.
Richard elezný
Université Paris-Est Marne-la-Vallée : UMR LVMT Laboratoire Ville Mobilité Transport, France Ecole des Hautes études techniques de Prague, République tchèque
courriel : richard.zelezny@enpc.fr
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Plan de la présentation
champ de travail :Urbanisme orienté vers le transport en commun
France et République tchèque :mise en comparaison • politiques de transport, évolution de la répartition modale • rôle dutramway
lepiétondans l'espace urbain
lesvariables urbaines
laméthodede recherche
choix desterrainsd'étude
premiersrésultats
discussion sur lesapports potentiels
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Urbanisme orienté vers le TC
Dans le but de valoriser le rôle du TC sur le territoire, augmenter la part modale du TC, faire du TC l’un des modes dominants de déplacements urbains :
uneplanification cohérentedes systèmes du TC et de l’aménagement
une manière de concevoir la ville (faire de l’aménagement et du développement urbain)autour des stations/corridors du TCéchelle de quartier
urbanstrategies.com Les actions en faveur de l’urbanisme orienté vers le TC peuvent être distinguées en deux grands champs de travail :
aménagement du territoire et répartition des fonctionsurbaines ;
conditions et qualités de l’accès au TC(chemin piétons et pistes cyclables)
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France avant 1980
bcp de villes ont été dotées d’un réseau de tramway urbain : 102 villesfrançaises au début du XX. Siècle !
tramwayconstituait lacolonne vertébraledu système de transport et contribuait à l’urbanisation de la ville
après 1960 : arrivée de« tout-automobile »
tous lesréseaux ont été retirés: dans 3 villes, fragments de réseau (1 ligne) restés
tramway jugé obsolète et démodé
Georges Pompidou : « il fautadapter la ville à la voiture»
économie développée de marché, pouvoir d’achat forttaux de motorisation élevé automobile est devenu le mode majeur
4
France 1960 –
1980
Source : auteur, sur le plan de Google Maps, www.google.com
5
France depuis 1980
exigeances du Développement durable, Kyoto, Grenelle, etc. :regain d’intérêt pour le TCainsi que pour le tramway dans la ville
premières considérations : déjà 1973 – « Concours Cavaillé »
après 1990 : grand renouvellement,« boom » de tramway
mais, habitude générale d’utiliser la voiturenécessité d’attirer la clientèle
performance des systèmes de TC, « image », cohérence transport – urbanisme
tramway contemporain a l’image « réussie » mais ce n’est pas le cas partout, faute de rentabilité du système
risque :tramway plutôt comme mode, vitrine du pouvoir des élusdiscours souvent avant tout politique, articles dans des revues sont politiséscritique
« couple ville-tramway »: les nouvelles lignes, souvent qu’une ou deux, desservent qu’une partie de la population de la ville
renouveau urbain :aménagements très fins des corridors du tramway, pas d’investissements dans les quartiers autour
jeu sur l’image fort– tramway valorise l’espace public urbain : vraie réussite, fort potentiel d’attirer la clientèle
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France 2010
Source : auteur, sur le plan de Google Maps, www.google.com
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République tchèque avant 1990
• les principales villes ont été dotées d’un réseau de tramway
tramwayconstituait lacolonne vertébraledu système de transport et contribuait à l’urbanisation de la ville
après 1960 : même avec le « tout-automobile », lesréseaux ont été conservésdans les principales villes et continuaient d’être labase du TC dans la ville
politique très volontariste en faveur du TC, cependant, le contexte de l’économie planifiée, pouvoir d’achat limité par rapport aux économies de marché
pour les usagers, le recours aux TC était bienplus une nécessité qu’un choix: transport de masse, sans confort spécialement pensé : l'usager contraint d'accepter
en général,pas de cohérence dans les politiques des TC et d’urbanisme: l’urbanisation ne s’était pas adaptée au mode de transport dominant • pas de cohérence entre les réseaux de tramway et les grands quartiers de logement,accessibilité du TC souvent médiocre
or, dans le contexte de la préférence politique du TC,certains quartiers de logement collectif de 1970-1980 construits autour – et en faveur – du tramway
• par rapport à des exigences actuelles,éléments manquants(mobilier urbain), puissurprésence de la voiture(capte de la population, gêne les piétons)
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République tchèque avant 1960
Source : auteur, sur le plan de Google Maps, www.google.com
République tchèque depuis 1990
les réseaux dans les principales villesn’ont pas été retirés futures extensions théoriquement efficaces et envisageables
après la chute de mur de Berlin,transformation vers une économie de marchéaugmentation du pouvoir d’achat, désir social de « rattraper » les pays développés
forte augmentation du degré d’automobilisationle rôle du TC en déclin
recours massif à la voiture pour ses avantages lié non seulement au contexte général, mais aussi àl’accessibilité au TC médiocre et à l’image du TC dévalorisée
paradoxe :le TC aujourd’hui souvent hors sujetchez les investisseurs dans la planification de nouveaux quartiers de logement collectif
il faudraitprofiter de l’héritage des infrastructures existantesrevaloriser l’image du TC et planifier le TC en cohérence avec la planification urbaine
approches particulières en jouant avec existent déjà, mais encore peu d’intérêt politique
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Répartition modale et taux de motorisation (évolution)
Source : Annuaire de transport tchèque 2009
Source : Annuaire de transport tchèque 2009
IAD 22%
1988
MHD 78% MHD IAD
Source : OCDE
Source : auteur
IAD 43%
2006
MHD IAD
MHD 57%
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