Automobile et développement durable. Bilan environnement-matières premières 1975-2050.

De

Meudon. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0066639

Publié le : jeudi 1 janvier 1998
Lecture(s) : 24
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0066639&n=41959&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 65
Voir plus Voir moins
Numro
C
L
I
P
tomobileet veloppement rable
nvironnement - matière première 1975 - 2050
tomobileet z naturel
os prospectifs et impact sur l’environnement
Dcembre 1998
Des responsables des ministères chargés de l'Environnement, de l'Industrie, de la Recherche, de la Coopération et du Plan font partie du Comité de Coordination et d'Orientation Scientifique.
Directeur de publication : Benjamin DESSUS Rédaction : Stéphane HIS Sébastien DELACROIX Nathalie MARTINEZ Maquette : Ivan PHARABOD
Synthèse Introduction
Intrt environnemental La méthodologie utilisée Bilan des émissions actuelles Les résultats Impact sur lÕeffet de serre Scénarios à l’horizon 2020 Les parcs de véhicules particuliers à l’horizon 2020 Progrès technique et distances parcourues L’impact sur les émissions de CO2 Conclusion Annexes
ile
rable 0 pour un véhicule s mobilisées pour un véhicule
Les Cahiers du CLIP N¡9 Dcembre 1998
7 8
9 10 10 11 13 13 13 17 18 18 19 29 32 34 36
40 42 43 43 46 50 54 52 53 55 57 61 62
efont l objet de la Commission ont bien montré es transports rd que du Sud. C’est en effet très largement de cette maîtrise que dépendra, pour les 50 années à venir, l’évolution de nos économies vers le "développement durable". Dans le paradigme complexe que constitue le domaine des modes de transports, (celui des personnes, mais aussi celui des marchandises), on sait bien que la voiture joue un rôle très spécifique. Mode dominant des transports individuels, la voiture concentre en effet des enjeux industriels, sociaux, économiques et environnementaux particulièrement forts. Devant les problèmes environnementaux, locaux, régionaux ou planétaires (effet de serre) liés à ce mode de transport en rapide croissance au niveau national, mais aussi mondial, de quelles solutions disposons-nous ? Existe-t-il d’autres perspectives pour garder le contrôle de la situation que celle d’une limitation de la mobilité individuelle ou d’une restriction du développement du marché automobile au profit des transports collectifs ? Le progrès technique, tel qu’on peut le concevoir aujourd’hui apporte-t-il une alternative crédible à ces limitations ? Les deux études que nous présentons aujourd’hui tentent d’apporter quelques éléments de réponse à ces questions à différents horizons.
E D I T O R I A L
utomobile et développement durable”, engagée par l’IFP et le vec la participation de PSA, se fixait un objectif à la fois plus ntain (2050). omobiles qui font l’objet d’efforts de recherches significatifs nouveaux carburants, piles à combustible, etc.) en existe-t-il s de procurer des avantages significatifs du point de vue du ble”? s de pénétration d’une dizaine de filières à partir de 2015 is en augmentation significative (35 millions de véhicules en ons en 1997), montre que le véhicule hybride essence ou diesel point de vue des ponctions sur les ressources fossiles et des l’environnement. Il permettrait en effet, en pénétrant à partir analogue à celui du diesel dans le parc français des années ire la consommation globale de 20 % et l’ensemble des ts (de 20 % pour le CO2 et d’un facteur 6 à 10 pour les autres as le cas des piles à combustible à hydrogène électrolytique, le mauvais rendement global de la filière (de l’ordre de 10 %). ombustible à réformeur embarqué (méthanol ou performants du point de vue de l’environnement global que électrolytique pourraient se présenter à plus long terme ive crédible, à condition que les rendements de filières espérés uvés puissent être effectivement obtenus.
utomobile et gaz naturel", fruit d’une collaboration entre le t le GIE PSA Renault, s’interroge sur les perspectives du Gaz l’horizon 2020. quelle forme utiliser le gaz pour limiter au mieux les émissions gaz naturel comprimé, carburant liquide de synthèse, s solutions gaz naturel comprimé et électricité permettent des lles des émissions au km parcouru (environ 20 %). Par contre x-gaz, carburants liquides, malgré l’intérêt d’exploitation portent pas d’avantages par rapport à l’essence du point de ent global. de pénétration volontariste de véhicules GNV ou électriques ans les parcs de pays comme les Etats Unis, le Canada, ou la CEI montre cependant que l’impact sur les émissions est , de l’ordre de 1 à 3 %. En tout état de cause l’impact cumulé à l’horizon 2020 reste d’un ordre de grandeur inférieur à
, les chemins d’une croissance sobre”, La Documentation française, 3e
Premire partie
MOBILE PPEMENT DURABLE
 
Le secteur des transports a été l’un des éléments A partir des éléments mis en évidence dans moteurs du développement économique des cette approche,une étude rétrospective de pays industrialisés. Il est responsable d’une partl’évolution de la filière automobile en importante de l’accroissement de la demandeFrance sur la période 1975-1995 a été réali-d’énergie en France et des problèmes de pollu-sée.L’objectif était double. En considérant les tion atmosphérique. Avec 47,5 Mtep, les trans- étapes les plus consommatrices de la filière ports représentent aujourd’hui 25 % des besoins (fabrication des matériaux, utilisation), il s’agis-énergétiques du pays (contre 20 % en 1970), dont sait dans un premier temps de retracer l’évolu-près de la moitié imputable à la seule circulation tion des besoins en matières premières et des véhicules particuliers. C’est sur ce secteur que énergie utilisées pour un véhicule. porte l’analyse proposée. Mais, l’impact de l’automobile sur l’environne- En extrapolant ensuite les données à l’ensemble ment et les ressources naturelles ne se limite pas du parc automobile, une évaluation des quanti-aux seules consommations de carburants et émis- tés globales mobilisées depuis les années sions à l’échappement. La fabrication des véhi- soixante-dix a été réalisée. L’analyse montre cules, le recyclage des matériaux ou encore, la que les évolutions des véhicules n’ont pas production de carburants sont autant d’étapes permis de maîtriser l’augmentation de la dont il faut tenir compte pour mesurer l’impact demande globale d’énergie et des émissions global de la filière automobile1 CO. de2(+ 38 % pour l’énergie et le CO2 entre 1975 et 1995). L’accroissement très élevé Dans un premier temps, le bilan actuel des du parc de véhicules particuliers sur la consommations de matières premières et d’éner- période (+65%) est la cause essentielle de cette gie et des émissions atmosphériques associées à dégradation1. une automobile “type” en France a été établi. La décomposition de l’ensemble du cycle de vie L’accroissement du nombre d’automobiles en d’une voiture, depuis l’extraction des matières France au cours des prochaines décennies premières, jusqu’à un éventuel recyclage, a per- devrait se poursuivre. Un troisième volet de mis d’identifier les étapes qui utilisent le plus de l’étude a donc été consacré àl’analyse pros-ressources naturelles, ainsi que les principalespective de la filière sur la période 1995-sources d’émissions atmosphériques de la filière.2050.L’objectif était d’examiner l’ensemble des L’analyse montre que l’utilisation du véhicule et solutions techniques (nouveaux couples carbu-dans une moindre mesure, la fabrication des rant/moteur, réduction de la masse des véhi-matériaux sont les deux étapes les plus impor- cules) permettant de limiter la croissance de la tantes. Elles représentent respectivement 76 % et demande d’énergie et des émissions de 17 % de la consommation totale d’énergie et 82 % polluants imputables au parc de véhicules parti-et 15 % des émissions de CO2 français.. culiers
Les cahiers du CLIP - N°9 - Décembre 1998
Les résultats sont riches d’e d’un titre. Tout d’abord, il simple généralisation des devrait permettre la réd globaux de polluants du d’environ un facteur trois d moyen terme le défi maj l’industrie automobile est c mation d’énergie et des émi ce cadre, parmi l’ensemble ont été étudiées, la pile à co par de l’hydrogène électrol plus mauvais résultats. Par hybride essence (mais do être appliqué à d’autres c GPL, gaz naturel, etc.) p potentiel de réduction de l d’énergie et des rejets de C accroissement du parc de 40 d’autant plus d’intérêt qu’e de bouleversement majeur triel (les infrastructures d distribution de carburant so qu’elle pourra profiter de moteurs thermiques et électr
Par ailleurs, un véhicule fonctionnant avec un syst embarquée d’hydrogène à p été étudié. Ce carburant don distribution ne sont pas san cultés ne devrait être qu’une certains constructeurs est d’arriver à l’essence comme source d’hydrogène véhicule. D’importants travaux de r sont menés pour la réalisation de compacts basés sur ce principe. Mai
S
Y
N
T
H
E
S
E
Les cahiers du CLIP - N°9 - Décembre 1998
té est loin d’avoir été roblèmes communs arqué de méthanol ise en marche élevé), euvent pas fonction-sique (notamment à ufre). Les hydrocar-actéristiques seraient ir pourraient par rants de synthèse turel (DME sous une rocarbures issus du ). Ces filières sont thanol. Les résultats l est utilisé comme alimenter une pile à onne image de leurs ts : un faible niveau nt du véhicule, mais ation d’énergie pour . Dans un objectif de lobales de CO2, ces i, de moins bonnes e hybride essence.
ppement durable, les trent donc qu’il est ituation de la filière rochaines décennies. cipal problème sera cours du pétrole et
Introduction
Les cahiers du CLIP - N°9 - Décembre 1998
urnée sans de déplace-nementales, t en mettant ituels argu-ste entière : bile sur l'en-
traction des ur utilisation ie qu'il faut ion automo-aque étape. local (émis-s différentes rmettra une us d’énergie tilisation de hicule mais s différentes striels visant lors d’autres possible de
compte les ioration des ssement des notamment
’une voiture nergie et les
tomobile en s, seules les lutions pour ous permet . obile sur la iter à terme nétration de ride, pile à
ipaux et les obile (plus insi que les Il s'agit par s très divers
Chapitre I
n de la ation
ts globales pour un vhicule lution comparée des ’énergie associées à la x et à l’utilisation du nées considérées. En portante de l’efficacité és de fabrication des nergie nécessaire à la bile ne diminue que  1975 à 0,76 tep en ernières années cette st même orientée à la int son minimum en 0,70 tep/voiture. Cette térisée par l’augmenta-hicules (+22%) et la es dans l’automobile. augmentations conju-stique et dans une ium, ont compensé les trés sur la production tion d’énergie de la automobile suit une n minimum en 1985. n le relâchement des veur des économies s après le contre-choc la conséquence de la
0,7
Fabrication
automobile
toujours plus de confort et d’équipement. Entre 1975 et 1995, la consommation globale de carburant d’une voiture moyenne a néanmoins chuté de 7,8 tep en 1975 à 6,7 tep en 1995 (avec un minimum de 6 tep en 1985).
Evolution des quantits globales de matires premires mobilises pour un vhicule
La figure 4 montre les changements observés au niveau des consommations globales de matières premières. Comme les métaux ferreux sont restés les matériaux majoritairement utilisés (plus de 60 % en masse), les principales varia-tions enregistrées ont pour origine les grandes mutations du secteur sidérurgique5en France au cours des vingt dernières années. Leur production nécessite aujourd’hui beaucoup moins de matières premières qu’en 1975. On notera ainsi, pour une voiture moyenne, la dimi-nution de la consommation de minerai de fer (-32 %), l’augmentation de la consommation de ferraille (+68 %) et la baisse plus relative de la consommation de charbon (-12 %). Les variations imputables à la production de l’aluminium (bauxite et déchets d’aluminium : +46 %) et des plastiques (gaz : +126 % ; pétrole : 74 %) sont essentiellement dues à leur pénétra-tion importante dans les automobiles sur la
15,8
Utilisation du
véhicule
-0,6
Valorisation
19,3
Total
Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.