Cahiers d'études ONSER du numéro 1 à 66 (1962-1985) - Récapitulatif. : - LUCET (M) - Quelques aspects psycho-sociologiques de la vitesse - Cahiers d'études - bulletin n°12 - mai 1965

De
Goldberg (S), Gazeres (Jc), Plantevin (C), Duflot (P), Michaut (G), Hoffmann (F), Tarriere (C), Chapoux (E), Pottier (M), Le Guen (H), Lucet (M), Leygue (F), Hartemann (F), Pin (Mc), Niarfeix (M), Giscard (Ph), Villaret (Jm), Matalon (B), Simonnet (M), Srour (D), Debre (R), Wisner (A), Leroy (J), Bandet (J), Monseur (M), Malaterre (G), Crespy (G), Berlioz (C), Baylatry (B), Filou (C), Biecheler (Mb), Remond (Mc), Moukhwas (D), Simonet (M), Fleury (D), L'hoste (J), Cambois (Ma), Fontaine (H), Tetard (C), Averous (B), Dejeammes (M), Lecret (F), Labadie (Mj), Neboit (M). Arcueil. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0048736
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0048736&n=64801&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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ORGANISME
NATIONAL DE
SÉCURITÉ
ROUTIÈRE
QUELQUES ASPECTS
PSYCHO-
SOCIOLOGIQUES
DE LA VITESSE
Bulletin n° 12
Mai 1965
CDAT
15062QUELQUES ASPECTS PSYCHO-SOCIOLOGIQUES
DE LA VITESSE
M. LUCET
Psychologue charge de Recherches
à l'O. N. S. E. R.
RÉSUMÉ
Une étude par questionnaires effectuée en 1962 a permis d'analyser divers comportements et atti-
tudes liés à la vitesse.
L'échantillon se compose de 624 conducteurs tirés au hasard et répartis en huit groupes égaux selon
l'âge et le sexe. Le présent rapport aborde trois domaines principaux :
— Les évaluations de la vitesse;
— L'évolution des comportements de vitesse;
— Les systèmes de valeurs liés à la.
On a vérifié l'hypothèse selon laquelle le sexe et l'âge sont des facteurs de variation importants.
D'une manière générale toutes les réponses révélant un attachement à la vitesse ont tendance à
décroître quand l'âge augmente.
Les réponses varient presque toujours en fonction du sexe. L'analyse des résultats fait apparaître
deux phénomènes :
— En matière de vitesse, le système de référence des femmes se situe plus bas que celui des hommes.
— Elles valorisent plus la vitesse que les hommes. ,
On suggère l'hypothèse que les variations liées à l'âge et au sexe seraient dues à des mécanismes .de
défense et de compensation provoqués eux-mêmes par des inégalités dans les statuts'des conducteurs;
le statut le plus affirmé et le plus désirable serait celui des hommes d'âge mûr : ce serait donc chez
eux qu'on rencontrerait le moins de souci de s'affirmer par la vitesse.
Enfin, bien que l'échantillon ne soit pas représentatif de la population totale des conducteurs, rien ne
laisse supposer que la vitesse soit un problème majeur chez les conducteurs et qu'ils y attachent une
valeur trop importante.
4° Une enquête relative aux connaissances des conduc-I — CADRE DE L'ÉTUDE
teurs :
L'étude présentée ici est extraite d'une étude beau- — Connaissances générales ;
coup plus vaste entreprise à la demande de
—s mécaniques et pratiques.
l'O.N.S.E.R. par Pierre-Henri GISCARD, Maître
de Conférences à l'École Pratique des Hautes Études 5° Une enquête relative aux comportements et atti-
avec la collaboration d'une équipe de jeunes cher- tudes; celle-ci comprend deux parties :
cheurs. Cette recherche visait à faire un bilan des a) Un questionnaire général rempli par des enquêteurs
comportements, représentations et attitudes des con-
spécialisés, ayant trait aux attitudes à l'égard du
ducteurs dans le contexte social de la conduite auto-
véhicule, de la vitesse et. des risques d'accidents.
mobile, ses principales étapes ont été les suivantes :
b) Deux questionnaires complémentaires, l'un relatif
1° Interviews libres de conducteurs pour déterminer au véhicule, l'autre à la vitesse et aux accidents.
les principaux thèmes et le choix de la méthode; Ils ont été remis par les enquêteurs aux interviewés
à charge pour eux de les retourner dûment remplis.2° Constitution d'un échantillon de conducteurs
Chaque personne ne recevait qu'un des deuxchoisis au hasard à l'intérieur de strates par régions,
questionnaires.par âge et par sexe.
3° Établissement d'une fiche identifiant les 832 conduc- Dans cette étude, le domaine de la vitesse nous avait
teurs retenus. Cette fiche relève toute une série de été plus particulièrement confié. Ce sont les aspects
de la vitesse abordés dans ces questionnaires qui fontdonnées sur le conducteur, le véhicule, le kilométrage,
l'objet du présent travail.les habitudes de conduite, etc..
- 3 -— la nécessité de n'aborder que des notionsII — OBJET DE CETTE ÉTUDE
compréhensibles par l'ensemble des conducteurs;SUR LA VITESSE
— un impératif de regroupement et de recoupement
Parmi les composantes de la situation de conduite des résultats.
que l'étude préliminaire avait retenues, la vitesse
On trouvera ainsi :s'est imposée tout de suite comme un thème urgent
à étudier. La vitesse est un thème publicitaire qu'on 1° Des évaluations de vitesses sous forme de chiffres
exploite beaucoup dans l'industrie automobile. Mais en km/h et une analyse de quelques moyens d'évalua-
c'est aussi un thème souvent abordé à propos de la tion;
sécurité sur route et dans l'analyse des causes d'acci-
2° Quelques éléments sur l'évolution des comporte-
dents.
ments de vitesse ;
Toutefois, le terme même de « vitesse » est l'un des 3° un essai d'analyse de systèmes de valeurs liés à
plus ambigus du vocabulaire automobile. Il a une très la vitesse.
grande extension. Il recouvre toute une série de réalités
qui va de la simple constatation qu'un véhicule roule
Remarques :à 80 km/h jusqu'au sentiment, aux contours les plus
indéterminés, qu'un conducteur peut avoir de « faire — Il s'agit d'une étude psycho-sociologique parce
de la vitesse ». que la conduite est un phénomène social. Cependant
chaque individu étant considéré isolément par la formeS'il est relativement facile d'effectuer des mesures
même de l'enquête, il n'est pas possible d'extrairede vitesse en un point donné, il est infiniment plus
d'une telle étude des phénomènes de groupe au sensdifficile d'évaluer tout ce qui peut être vécu dans et
où on l'entend quand par exemple on étudie un flotà propos de la vitesse. C'est pourquoi on prend souvent
de circulation pour analyser l'évolution de la vitessel'habitude de ramener la notion à ce qu'on peut vala-
de groupe en fonction de différentes variables.blement en communiquer, c'est-à-dire à une évalua-
tion chiffrée qui ne tient pas compte de l'auteur du — Un questionnaire qui s'adresse à des enquêtes de
comportement. En fait, cette évaluation en km/h niveaux socio-culturels différents, pose de nombreux
n'atteint qu'une toute petite partie d'un phénomène problèmes dans la formulation des questions. A la
qui comprend de nombreux autres aspects. Sur ce qui suite de la pré-enquête, il a fallu abandonner de nom-
est réellement vécu par le conducteur, on se contente breux termes et expressions qui n'étaient pas compris
trop souvent de jugements dont la principale carac- par tous ou qui donnaient lieu à des interprétations
téristique est d'être a priori. Or tous les aspects vécus trop divergentes. Ainsi il n'a pas été possible d'ana-
liés à la vitesse sont importants car ce sont eux qui lyser les comportements complexes comme le dépas-
déterminent les comportements et c'est sur eux qu'on
sement, l'accélération, la décélération, le frei-
veut agir.
nage etc. [1]. Quelques tentatives qui ont été faites
dans ce sens n'ont apporté que peu d'informations
Pour englober un tel phénomène il faut se situer à
utilisables. Pourtant ces situations font problème en
plusieurs niveaux d'analyse et explorer en particulier :
particulier les comportements aux points dits « singu-
— les facteurs qui interviennent dans l'évaluation liers » sur les routes. Néanmoins, en attendant d'avoir
de la vitesse; mis au point des méthodes convenables pour aborder
ces problèmes, il reste possible et utile d'étudier des— les systèmes de valeurs qui sont liés à la vitesse;
aspects plus généraux.— le climat affectif créé autour de la vitesse.
Intérêt pratique d'une telle étude :
But de l'étude.
C'est d'essayer de décrire en termes qualitatifs et
La présente étude ne pouvait prétendre analyser
quantitatifs la notion de vitesse telle qu'elle est vécue
toutes les dimensions concernant la vitesse, d'une
par les conducteurs. On obtient ainsi des éléments
part parce que le sujet est trop vaste, d'autre part
préparatoires à une intervention de sécurité, inter-
par ce qu'on arrive rapidement dans un questionnaire
vention qui doit se faire à deux niveaux.
à saturer les interviewés.
1° Au niveau de ceux qui ont pour tâche d'organiser
A partir du moment où un interviewé se sent « traqué »,
la sécurité de la route. Un essai d'analyse de la vitesse
c'est-à-dire à partir du moment où il a compris qu'on
doit normalement amener les techniciens de toutes
allait tout sonder, faire des recoupements, etc.. il
les branches à tenir compte de plus en plus du desti-
est amené à changer de système de référence et alors
nataire de leurs efforts : le conducteur.
à affiner les termes de ses réponses ou à démissionner;
dans le premier cas on ne sait plus ce qu'on mesure 2° Au niveau des conducteurs eux-mêmes. Dans le
puisqu'on cesse d'obtenir des réponses spontanées, et cadre des campagnes de sécurité, il n'est plus à démon-
dans le second, on a perdu l'enquêté. Les critères de
sélection des thèmes retenus ont été : [1] Sur le problème de freinage cependant une première étude a
déjà été réalisée : cf. « Étude des connaissances des conducteurs
— L'urgence de connaître certaines données; relatives au freinage » (16 pages) ONSER Documentation Janvier 63.
4 -Principe du questionnaire.' * trer qu'il ne sert à rien de développer des slogans
qu'on croit efficaces sans se référer au système per- Les questionnaires étaient assez détaillés, doncf
difficiles. Les réponses ont été recueillies par dessonnel de valeurs des individus. Logiquement, l'effort
psychologues ou des enquêteurs déjà formés, ce quide sécurité passe par l'étude de ce qui est vécu par le
était préférable étant donné le grand nombre de ques-conducteur.
tions ouvertes prévues.
Le questionnaire n° 3 reproduit en annexe est la base
III — DONNÉES MÉTHODOLOGIQUES
de l'étude. Il a été rempli par les enquêteurs au domi-
cile des interviewés. Le questionnaire n° 5 ne porte
L,'..,.,, ,.. Qn sait que les comportements liés à l'automobile
que sur 204 sujets, sa passation est différente puis-
itftliK ne sont pas les mêmes chez tous les conducteurs, et qu'il a été rempli par les interviewés. Il n'est utilisé
^**"<ï" qu'on ne peut pas considérer ceux-ci comme formant qu'à titre de complément d'information.
une population homogène. C'est pourquoi nous
Pour compenser la faiblesse de l'échantillon, onn'avons pas constitué un échantillon représentatif de
s'est efforcé de ménager des recoupements entre lesl'ensemble des conducteurs, mais un échantillon
questions, ce qui permet d'augmenter la certitude desstratifié selon les deux variables qu'il y a tout lieu de
résultats.considérer comme les plus importantes : le sexe et
L'âge. En effet :
iSt§S ) de nombreuses recherches dans le domaine auto- a IV — RÉSULTATS
;££•*'••' "mobile ont déjà montré l'intérêt de ces variables;
I — LES ÉVALUATIONS DE LA VITESSE
|feff$>..-; j>)Je problème est analysé dans le contexte socio-
En parcourant la bibliographie on s'aperçoit que cepSSr* logiqûëT'Or les modèles culturels de notre société
problème intéresse les chercheurs depuis longtemps,ppifL sont nettement différenciés selon ces deux axes.
particulièrement aux États-Unis et en Angleterre.
ffffiïï&i:. L'échantillon est de 624 sujets ou plus exactement il Récemment encore deux recherches, une suédoise et5
IfgJ:; " y a 8 échantillons de 78 sujets. Ce plan d'échantillon- une finlandaise traitent de ce sujet [2].
ÉflS;; nage nous permet d'avoir la sensibilité statistique
Ces recherches ont généralement été menées de façonipi»,v maxima pour tester l'influence des variables retenues.
expérimentale en situation de conduite; elles visaientifSïî' Les effectifs sont ainsi repartis :
à analyser l'origine des erreurs dans les estimations deHommes Femmes
vitesse en faisant varier les paramètres de l'évaluation.
78H moins de 25 ans 78 Fj moins de 25 ansi
H de 25 à 40 ans 78 F de 25 à 40 ans 782 s Mais il est apparu, au cours des entretiens libres avec
s78 78H de 40 à 55 ansa les conducteurs qu'il existait un autre domaine qu'onF de 40 à 55 anss _78H plus de 55 ans 784 F plus de 55 ans4 pouvait analyser par questionnaire. Notre hypothèse
T = 3i2 T = 312
de travail a été la suivante : en dehors de toute préoccu-
S = 624 pation immédiate de conduite, les conducteurs ont une
Les sujets ont été tirés au hasard du fichier des cartes certaine représentation des moyens dont ils disposent
grises des voitures de tourisme. L'échantillon couvre pour connaître leur vitesse; d'autre part, ils sont
6 régions différentes et 3 degrés d'urbanisation : capables d'estimer de manière globale sur une échelle
grande ville, petite ville, zone rurale. de vitesse différents comportements actuels ou poten-
tiels bien définis (vitesse habituelle, vitesse maximaCet échantillon permet de comparer à âge égal les
de leur véhicule, etc.).
réponses des hommes à celles des femmes. On peut
également faire des comparaisons entre groupes d'âges. Ce système d'évaluation vécu par eux dépend de deux
2 catégories différentes de facteurs :Généralement c'est le x qui a été utilisé comme test
statistique. 1° Leur expérience de la situation de conduite;
2° Le contexte psycho-sociologique dans lequel lePour affiner certaines conclusions, on a souvent fait
système est vécu.appel à d'autres variables (niveau culturel, puissance
..du véhicule etc.). Ces variables supplémentaires
étant elles-mêmes en relation avec l'âge et le sexe, A. - Les problèmes de la connaissance de la vitesse.
elles n'ont pu être utilisées qu'à titre indicatif. Très
Le tachymètre, plus généralement appelé compteur de
souvent du reste pour ne pas alourdir le texte, nous
vitesse est en principe à la disposition de tous les
avons renoncé à exposer des croisements de variables
usagers puisqu'il est prévu par la loi (article 278 du
qui ne révélaient pas de résultats intéressants.
code de la route). Il permet de connaître à chaque
De toutes façons, il n'est pas possible avec cet échan- instant la vitesse du véhicule. En cela c'est un appareil
tillon de généraliser les résultats à l'ensemble de la privilégié puisqu'il donne une mesure constante dans
population des conducteurs d'automobile. Il faudrait
[2] Norling I. Judgment of Speed in a traffic situation. Almqvist etaffecter chacun des huit groupes d'une pondération
Wiksell UPPSALA 1963.
qui tienne compte de leur représentation dans la popu- Hâkkinen — Estimation of distance and velocity in traffic situation
lation totale et cette donnée fait pour l'instant défaut. — Institute of Occupational Health n° 3 HELSINKI — Mai 1963.
s __Il y a dans cette réponse probablement une attitudeun ensemble d'indices perçus comme variables par
qui a trait à des facteurs individuels plus généraux :le conducteur.
habitudes perceptives, traits de personnalité (parCependant, ses indications ne sont qu'une faible
exemple les obsessionnels ne peuvent se détacher
partie de tous les renseignements dont le conducteur
du compteur) etc.. De toutes manières l'étude ne
a besoin pour prendre ses décisions. Ce dernier doit
permet pas de le préciser.apprécier en effet, outre ce qui concerne son véhicule
(tenue de route, adhérence, reprise, etc..) tous les Tableau 7 : Justification du caractère indispensable
éléments importants du champ perceptif principa- du compteur.
lement le déplacement des autres mobiles. La majorité Les réponses ont été classées en trois catégories.
de ses jugements deviennent alors des jugements L'ordre des codes 1-2-3 indiquant un attachement
d'allure dont la caractéristique est d'intégrer de
décroissant au compteur, tout au moins en durée.
nombreux indices qui, eux, sont difficiles à pondérer. 115 conducteurs invoquent le sentiment d'un besoin
Ceci explique la fréquence des erreurs. constant. Besoin qui peut aller, du reste, de la nécessité
de connaître fréquemment la vitesse instantanée àEn abordant le problème de la connaissance de la
la simple curiosité qui peut n'être qu'une distractionvitesse par l'intermédiaire du compteur de vitesse,
appréciée du conducteur.on se trouve directement dans un contexte qui est
clair pour les interviewés et familier aux spécialistes Le plus grand nombre (184 réponses) signale le
de l'automobile. besoin d'évaluer un seuil jugé critique : limitation
Les questions ont pour but de recueillir des données de vitesse imposée par la réglementation, une norme
que le conducteur se donne, ou encore l'évaluationsusceptibles de révéler des attitudes globales à l'égard
des ressources de leur voiture avant de doubler. Enfin,de la mesure de la vitesse. Les données s'organisent
un très petit nombre (13 réponses) n'en auraitautour :
vraiment besoin que pour la conduite mécanique de la— Des circonstances d'utilisation du compteur;
voiture (passer les vitesses).
— de la représentation de l'exactitude de sa mesure;
Les comparaisons selon l'âge et le sexe n'indiquent— de la signification accordée à la valeur maxima
rien de significatif.portée sur le compteur;
— De plus, l'analyse des réponses concernant les cir-
constances d'utilisation du compteur devait per- Degré d'exactitude.
mettre d'avoir des indications sur les autres indices
L'inexactitude de la mesure des tachymètres est un faitutilisés par les conducteurs.
dont on parle suffisamment dans la presse, principa-
Enfin, un essai a été fait de recueillir certains élé-
lement la presse automobile, pour que la majorité
ments sur le problème de l'évaluation de la vitesse
des conducteurs puisse en avoir entendu parler. Ce
des autres véhicules.
que la question analyse, c'est d'une part le fait que cette
information est assimilée ou non, et d'autre part,
je contrôle de cette information.1° Estimation de sa propre vitesse
Q.n° 27 : « Pensez-vous que votre compteur de vitessea) Le compteur de vitesse.
indique la vitesse exacte? Si par exemple il indique
Circonstances d'utilisation.
90 km/h, pensez-vous que vous roulez effectivement
But de la question : Amener le conducteur à faire un à cette vitesse? »
bilan de l'utilité des informations fournies par son (Si oui), « l'avez-vous contrôlé? »,
compteur et à juger de leur caractère indispensable (si non), « Quel est le pourcentage d'erreur? — L'avez-
ou non. C'est pour forcer la décision qu'on envisage
vous vérifié? »
l'éventualité d'une absence de cet appareil.
Nota : Le pourcentage d'erreur n'a pas été analysé
Q n° 26 : « Si vous n'aviez pas de compteur de vitesse
en tant que réponse, il était simplement destiné à
sur votre voiture, seriez-vous gêné? »
forcer la sincérité de la réponse.
(si oui), « dans quelles circonstances »,
L'analyse du tableau 8 indique que la confiance(si non), « Pourquoi? ».
est plus forte chez les femmes que chez les hommes,
Tableau 6 : Répartition des réponses oui — non. elles répondent significativement plus souvent :
Pratiquement il y a autant de conducteurs à répondre « il est exact et je ne l'ai pas contrôlé » (Code 2). [4].
oui ou non. Le sexe ne différencie pas les réponses. L'âge est sans influence sur la réponse.
Le phénomène semble évoluer avec l'âge, bien que
1les écarts ne soient pas très grands. L'importance [3] Les x comparant HF ... H F sont tous non significatifs.l 1 4 4
accordée au compteur augmenterait avec l'âge [3]. F contre F + F, + F, donne un x' S.024 t
s
H + H contre H, + H,e un x S.001Le fait de déclarer pouvoir se passer de compteur de 3 4
[4] Si on teste le code 2 contre les codes 1 + 3 + 4, les x' donnentvitesse ne se trouve être en relation avec aucune des
les résultats suivants :
autres variables étudiées : vitesse habituelle, puissance
H F S.01 H,F, S.0011 1
fiscale de la voiture, niveau culturel. H,F, S.001 HF144
- 6étaient nécessairement amenés dans l'explication
de leur réponse à indiquer les supports qu'ils utili-
saient dans leurs estimations de la vitesse. Certains
contenus toutefois exprimaient purement et simple-i^lfivunè" réponse positive bien que la question par sa for-
ment l'inutilité de l'évaluation de la vitesse.^^^f ^ induise la réponse négative.
:;
;i,a confiance dans le compteur (attitude spontanée qui 1° L'évaluation par suppléance du compteur. Les
:
consiste à croire ce qu'on voit) reste assez fréquente. contenus ont été hiérarchisés pour tenir compte d'une
11 faut bien entendu ne pas attacher trop d'importance certaine dégradation de la valeur des indices utilisés.
à la réalité du contrôle que les conducteurs prétendent Code 1 : six conducteurs utilisent le compte-tours
avoir fait. On imagine assez facilement l'imprécision (il faut noter que ce sont tous des hommes et que
d'une telle mesure à supposer qu'elle soit faite. c'est un cas particulier lié à la possession de voitures
102 conducteurs, c'est-à-dire presque le 1/4 de l'échan- de sport).
tillon donnent la réponse qui semble à la fois la plus Code 2 : 24 conducteurs évaluent leur vitesse en tenant
exacte et la plus fondée. S'il est légitime d'utiliser compte à la fois des stimuli provenant de leur véhicule
toutes ces indications pour analyser les attitudes (bruit du moteur, vibration de la carrosserie, siffle-
liées au sexe et à l'âge, il ne faut pourtant pas en tirer ments, etc..) et des indices qui proviennent du champ
la conclusion que dans la situation de conduite perceptif environnant (impression de défilement des
certains utilisent leur compteur en corrigeant une obstacles le plus souvent).
erreur qu'ils connaissent. On a pu observer au cours
Code 3 : 126 conducteurs puisent leurs renseignementsde tout le questionnaire que très rares sont, par
uniquement dans les stimuli provenant de leurexemple, les conducteurs qui font la distinction
véhicule.Y vitesse chrono » et « vitesse compteur » quand on
leur demande d'indiquer la vitesse maxima de leur Code 4 : 23 conducteurs évaluent leur vitesse uni-
voiture. Sauf cas très particuliers (peut-être pour les quement par l'état du champ perceptif.
limitations de vitesse où certains cherchent à justifier Code 5 : Enfin restent 81. conducteurs qui ont été
une vitesse plus élevée que celle autorisée) l'ensemble incapables d'expliciter les composantes de leur
des conducteurs identifie la vitesse à laquelle il roule jugement tout en affirmant qu'ils étaient capables de le
à celle indiquée par le compteur. porter sans le secours du compteur.
On remarque que l'indice de beaucoup le plus souvent
La vitesse maxima inscrite au compteur.
cité est la sensation qui provient du véhicule. Cela
ne surprend guère : la liaison homme-auto est proba-Q. n° 28 : « Quelle est la vitesse maxima indiquée
en chiffres sur le compteur de votre voiture? » blement la situation la plus finement ressentie par les
conducteurs (dans une étude analogue qui sera publiéeCette question n'a été posée que pour tester la confu-
ultérieurement cette liaison a été analysée).sion que les préenquêtes faisaient supposer fréquente
entre la vitesse maxima inscrite au compteur et celle L'éparpillement des effectifs a rendu les analyses
attribuée aux capacités du véhicule (cf. la question 32 statistiques trop peu sensibles pour qu'on puisse
analysée au chapitre suivant). tirer des conclusions sur le rôle des variables âge et
sexe. De toutes façons, les variations semblent faibles.La 2 cv Citroën risquait d'introduire un biais dans les
réponses, l'identification des deux vitesses étant légi-
time. On a refait le tableau 9 à titre de contrôle en
2° La justification de l'inutilité de l'évaluation
supprimant toutes les réponses des propriétaires
de 2 cv et on a pu constater que cela ne modifiait pas Les réponses classées ici, bien que peu nombreuses
les résultats, c'est pourquoi on peut légitimement méritent une attention particulière.
l'analyser tel qu'il est.
Code 6 : 18 sujets ont, au moment de la réponse,
On constate que 30 % de l'ensemble de l'échantillon constaté tout naturellement qu'ils ne regardaient
assimile vitesse maxima compteur et vitesse maxima pratiquement jamais le compteur. Il est probable
véhicule. Il n'existe pas de variation due à l'âge. Par que ce contenu a à peu près la même signification que
contre, la répartition des hommes comparée à celle celui codé 5 plus haut, mais c'est un degré d'ignorance
2
des femmes donne X significatif à .01, les femmes encore plus important du mécanisme auquel ils sont
acceptant plus souvent la valeur inscrite. Là encore, conditionnés et dont ils n'attendent que le résultat.
les femmes semblent plus crédules ou plus probable- Une telle attitude qu'il faudrait évidemment beaucoup
ment moins informées que les hommes. mieux connaître pourrait expliquer certaines incapa-
cités dramatiques d'évaluation quand les données
du champ perceptif changent brusquement.b) Les autres indices utilisés dans l'estimation de la vitesse
(tableau 10).
Code 7. : Enfin, 31 interviewés signalent qu'ils n'ont
aucune raison de se sentir privés du compteur puisqu'ilsLes données qui suivent proviennent de la ques-
ne se trouvent jamais en situation de « vitesse ».tion 26 analysée plus haut. Les conducteurs qui
Pourquoi mesurerait-on unen dans laquelleprétendaient pouvoir se passer du compteur de vitesse
- 7 -on ne se trouve pas? C'est un premier élément sur lé B. - Estimations de différentes vitesses.
vécu de la vitesse qu'on retrouvera au chapitre suivant :
Ce chapitre est une suite d'évaluations de différentesla vitesse n'étant perçue comme phénomène original
vitesses en km/h.qu'au-delà d'une zone-seuil.
Le but de l'ensemble de ces évaluations est de placer
les conducteurs dans le système chiffré qu'ils ont3° Estimation de la vitesse des autres
l'habitude d'employer pour tester sa cohérence
Cette étude n'a pas abordé ce problème à fond, une et voir comment il s'organise. Les entretiens préa-
seule question a été posée pour voir si les conducteurs lables avaient laissé supposer que lès conducteurs
étaient capables de prendre conscience de quelques- ont, à côté de l'échelle étalonnée de leur compteur de
uns des éléments qui entrent en jeu dans cette éva- vitesse, un étalonnage qui leur est propre. On a fait
luation. l'hypothèse que les jugements d'allure en km/h concer-
nant les différentes vitesses qu'on a l'habitude deQ. n° 9 : « Quand vous voulez doubler vous arrive-t-il
distinguer (vitesse-maxima — vitesse moyenne etc.)d'être gêné par la difficulté d'évaluer la vitesse des
peuvent être considérés comme une suite de posi-voitures qui viennent en face? »
tions sur une échelle que les conducteurs construisent
« Si vous avez répondu oui, expliquez d'où vient la à partir de leur expérience. Il n'est pas nécessaire
difficulté pour vous et dites si vous y voyez des pour interpréter les différentes valeurs ainsi obtenues
remèdes. » d'envisager systématiquement leurs liens avec la situa-
II est curieux de constater (tableau II) que 60 % des tion réelle de conduite. Leur origine provient d'un
enquêtes prétendent ne pas éprouver cette difficulté. processus de généralisation et de valorisation —
Il est toutefois possible qu'un biais ait été introduit (valorisation pris ici au sens d'intégration dans un
par le fait que cette réponse évitait à ceux qui l'avaient système de valeurs) et subit nécessairement l'influence
donnée de fournir de plus amples explications. des variables âge et sexe qui sont analysées dans cette
étude.Les explications sur la difficulté rencontrée sont assez
décevantes. C'est une analyse que la presque majorité
des interviewés est incapable de faire. Une réponse
1° La vitesse modale.cependant retient l'attention par son bon sens et
l'optique de sécurité qu'elle suppose, c'est l'abandon Le terme de vitesse modale a été employé parce
momentané de la décision de doubler — 15 sujets qu'il décrit bien la notion de vitesse habituelle. Il
ont spontanément cité cette attitude (tableau 12). correspond exactement au mode de la distribution
des vitesses instantanées qu'on obtiendrait si, par
exemple, on relevait celles-ci sur un graphique toutesConclusion.
les minutes dans un parcours.
Le compteur de vitesse n'est pas au centre du système
L'hypothèse est que les conducteurs roulent géné-d'évaluation de la vitesse de beaucoup de conducteurs ;
ralement à une vitesse qui a leur préférence. Cettepresque 50% des interviewés imaginent facilement son
absence dans leur voiture. C'est un fait important même vitesse correspondant probablement à l'optimisation
du rapport des différents éléments que le conducteursi à la limite ce résultat ne peut être interprété que comme
un indice de la fréquence d'utilisation de l'appareil. aime à vivre dans la conduite.
Autre élément qui se dégage, l'attitude qui consiste
à croire ce qui est inscrit est largement répandue a) La vitesse modale déclarée.
(plus encore chez les femmes que chez les hommes)
Q. rfl 29 : « Quelle est la vitesse habituelle à laquellemalgré les informations que peuvent avoir les conduc-
vous roulez sur une bonne route dégagée? »teurs sur l'inexactitude des compteurs. Les construc-
teurs obtiennent ce qu'ils recherchent en faussant la Les résultats (tableau 13) représentés par la figure 1
mesure des tachymètres ; une rectification continuelle montrent que les hommes ont une vitesse modale
de la mesure, même chez ceux qui ont la connaissance déclarée supérieure à celle des femmes, et que cette
de cette erreur est probablement très rare. vitesse décroit avec l'âge [5]. Seul le groupe des
hommes de 25 à 40 ans échappe à ce phénomène.30 % de l'ensemble de l'échantillon assimilent vitesse
La moyenne générale s'établit à 96,8 km/h.maxima inscrite sur le compteur et vitesse maxima du
véhicule, cette confusion est plus fréquente chez les
Une hypothèse suggérait que cette vitesse modale
femmes que chez les hommes.
déclarée était une base de référence pouvant expliquer
D'une manière générale, les données recueillies beaucoup d'attitudes et de comportements chez les
autour du problème de la connaissance de la vitesse conducteurs. Pour faciliter les croisements de cette
(principalement en cas de rencontre d'autres véhicules)
laissent supposer qu'une partie importante des conduc- [S] Une analyse de variance faite par la méthode des comparaisons
orthogonales indique que l'écart entre les hommes et les femmes estteurs a de grosses difficultés à analyser correctement
significatif à .01.les informations non codées indispensables dans la
La même analyse comparant les groupes de — de 25 ans à 40 à
majorité des situations de vitesse. ceux de + de 40 ans indique un écart également significatif à .01
- 8 -Vlreuas b) La vitesse modale souhaitée.
Km/h
C'est ce qu'on appelle le niveau d'aspiration.
Légvném : Q. n° 43 : « Quelle est la vitesse habituelle à laquelle
120
Hom moi « • • ^_ vous aimeriez pouvoir rouler sur une bonne route. ^
Fa mmas —^ - ^ • dégagée? »
î
Les résultats (tableau 15) représentés par la figure 2
120
110
\
\110
\100
\
m S 94,7 B
100.
>
CoKgorlei d'As»
Fio. 1. — Moyennes des vitesses modales déclarées.
donnée avec d'autres questions les conducteurs ont
été divisés en trois groupes (tableau 14).
Cattgofllf d'Agt— Groupe des conducteurs lents (80 km/h et au-
Fio. 2. — Moyennes des vitesses modales souhaitées.dessous) — effectif : 180;
— Groupe dess roulant à la vitesse indiquent un phénomène dont les lois de variations
moyenne 90-100 km/h — effectif : 256; sont les mêmes que pour la vitesse modale déclarée.
— Enfin groupe des conducteurs rapides (110 km/h Toutefois, l'anomalie du groupe des hommes de 25
et au-dessus) — effectif : 188. à 40 ans disparaît.
Ce découpage sera systématiquement employé chaque
2° La vitesse maximafois qu'on voudra croiser une donnée avec la vitesse
a) La vitesse maxima du véhicule.modale.
C'est un inventaire du capital vitesse que le conduc-
Facteurs liés à la vitesse modale. teur a conscience de posséder.
Un croisement avec la puissance fiscale des véhicules Q. n° 32 : « Quelle est la vitesse maxima possible
montre que le groupe des conducteurs rapides a un pour votre voiture? »
nombre de voitures puissantes plus élevé que le groupe
Les résultats (tableau 16) représentés par la figure 3
de conducteurs lents. Un autre fait est en contradic-
sont assez difficiles à interpréter.
tion apparente avec celui-ci; c'est que la puissance
C'est un phénomène qui est probablement déformé :fiscale moyenne augmente avec l'âge sauf pour le
1° Par la fréquente confusion vitesse maxima dugroupe des femmes de plus de 55 ans alors que la vitesse
véhicule, vitesse maxima indiquée sur le compteur
décroît (cf. tableau 5 : puissances fiscales). Il faut
(cf. plus haut question 28);
admettre que le niveau de vitesse a comme condition
2° par l'absence chez presque la moitié des conducteursnécessaire mais non suffisante, la puissance de la voi-
de l'essai de la vitesse maxima (cf. plus loin ques-ture, le comportement lui-même étant dû à des carac-
tion 31);téristiques propres au conducteur.
3° par la variété des véhicules possédés et de leurDe nombreux croisements avec d'autres variables
ancienneté.ont été faits pour tenter d'expliquer la position du
De toutes manières les résultats gardent leur signi-groupe des hommes de 25 à 40 ans, aucun n'a été
fication de la représentation chez les conducteurs dusatisfaisant, il semble qu'il ne s'agisse que d'une
distorsion de l'échantillon. capital vitesse possédé.
- 9montrent que cette estimation subit très peu l'influence
de l'âge et du sexe. C'est une courbe qui indique un
140 plafond, elle se réfère à une réalité qui oblige les sujets
à sortir un peu de leur système.
3° Les notions de vitesse « vite » « pas vite »
130. Les conducteurs sont capables de chiffrer ces jugements
d'allure. L'hypothèse était que le jugement d'allure
a pour base la vitesse habituelle des conducteurs.
Q.n? 41 : « Sur une route, en général, il y a des conduc-
teurs qui ne vont pas vite et d'autres qui vont vite.
Jusqu'à quelle vitesse dites-vous qu'ils ne vont pas120.
\ vite? »
« A partir de quelle vitesse vont-ils vite? »
\ Les réponses sont données dans le tableau n° 19
pour les vitesses « vite » et dans le tableau n° 18 pour
IIOJ
les vitesses « pas vite ». Sur la figure 5, on a reporté
Vlr.ii..
Kcnjh
1 2 3 4
\
Cottgorl.i d'Agt
FIG. 3. — Moyennes des vitesses maxima possibles pour le véhicule.
n Vlrtiiti "VU»" a 1IO.I]6) La vitesse maxima possible sur route.
\Q. «° 33 : « Quelle est, à votre avis, la vitesse maxima
que les conditions actuelles de circulation permettent
de faire sur route? »
Les résultats (tableau 17) représentés par la figure 4
Vllmti
Kmlh \
140
l Marfol*. 3 96,7a
IÎ0J
N
O_::: i-,-
120J
\
\
110'
60J
Cotagoriu d'Ag*
ï 2 J i
Catégoriai d'Agt FIG. 5. — Moyennes des vitesses « Vite » modales déclarées
Fie. 4. — Moyennes des vitesses maxima possibles sur route. « Pas Vite ».
- 10 -les vitesses « vite », « pas vite » ainsi que la vitesse moyennes des vitesses modales souhaitées et des
modale déclarée. Le tableau 20 donne la mesure pour vitesses « vite » coïncident presque.
chacun des conducteurs, de l'étendue de la zone
en km/h qui sépare la vitesse « pas vite » de la vitesse
Remarques générales.« vite ». Enfin le tableau 21 est un codage supplé-
mentaire qui indique pour chacun des sujets si la vitesse a) On a pu noter dans certains tableaux une assez
modale déclarée se trouve du côté des vitesses « vite », grande dispersion, avec des valeurs extrêmes inatten-
du côté des vitesses « pas vite » ou entre les deux. dues. Cela tient au fait qu'il s'agit d'évaluations
subjectives et qu'en plus, les termes qui donnent lieuLes deux courbes « vite » et « pas vite » indiquent
à l'évaluation chiffrée (par exemple la vitesse maximales mêmes phénomènes liés à l'âge et au sexe que la
possible sur route) sont eux-mêmes susceptibles defigure 1 des vitesses modales [6].
petites variations d'interprétation selon les individus.
D'autre part en comparant la position de ces courbes
b) Les données concernant la manière dont les conduc-à celle des vitesses modales déclarées, on constate
teurs se représentent les différents aspects de la vitesse
que la signification globale du phénomène est que
ont révélé un système parfaitement cohérent, ils
« aller vite » c'est « aller plus vite que moi » aller
font preuve d'une certaine logique interne.« pas vite » c'est « aller moins vite que moi ».
c) Pour éviter un biais dans les réponses et empêcher
Autre notion : une zone indéterminée sépare la
les interviewés de prendre des repères, les questions
sensation de vitesse lente de la sensation de vitesse
portant sur les évaluations chiffrées ont été, dans la
rapide. Ce qui donnerait sur le plan du vécu la pro-
mesure du possible, séparées par d'autres. Si les
gression .suivante ...:, « J'ai la sensation de ne pas aller
réponses avaient été données au hasard on n'aurait
vite jusqu'à X km/h. J'ai lan d'aller vite
pu observer le phénomène du groupe H , les hommes2à partir de Y. Entre ces deux seuils, je roule
de 25 à 40 ans, qui ont gardé la même position aux
dans une zone qui m'est familière sans avoir cons-
questions 29 et 41. Il est probable que la vitesse modale
cience de vitesse ». (Ceci est assez en accord avec la
du conducteur est au centre de toutes ces évaluations.
psycho-physiologie des sensations de vitesse; on
ne perçoit pas la vitesse mais des accélérations et des
décélérations). Conclusions.
L'examen du tableau 20 montre que cette zone La façon dont est vécue la vitesse est fortement liée
qu'on pourrait appeler neutre a une étendue qui varie à l'âge et au sexe. La vitesse tend à décroître avec
beaucoup avec les sujets. Il faut remarquer qu'elle l'âge, elle est plus faible chez les femmes que chez les
est de 50 km/h et plus pour 46 % des conducteurs de hommes. Ce phénomène n'apparaît pas aussi claire-
l'échantillon. ment avec l'évaluation des vitesses maxima car il y a
interférence avec d'autres éléments (en particulier la
notion de plafond).
Valeur attribuée à leur vitesse modale par les conduc-
Il faut noter que les vitesses modales déclarées par
teurs.
les sujets ne sont pas très éloignées des vitesses qu'on
peut mesurer sur route [7] compte tenu qu'il s'agit iciLe tableau 21 montre (code 2) que 60,5 % des conduc-
d'évaluations données hors situation de conduiteteurs de l'échantillon, chacun étant pris séparément,
et sur la base des tachymètres des voitures.vont à une vitesse qu'ils se représentent comme n'étant
ni vite ni lente, 30,5 % se situent psychologiquement L'ensemble des conducteurs aimerait pouvoir rouler
comme allant vite alors que 9 % seulement accepte- plus vite qu'ils ne roulent mais tout en restant dans
raient de se reconnaître comme lents. Les calculs des limites raisonnables puisque seuls les jeunes
statistiques ne révèlent pas de différences significatives hommes de moins de 25 ans voudraient aller à la fois
liées pour cette situation à l'âge et au sexe. plus vite et à une vitesse qu'ils estiment comme « vite ».
La majorité des conducteurs se situe dans des zones
où la conscience de la vitesse n'existe pas.
Signification du niveau d'aspiration.
30,5 % seulement des conducteurs de l'échantillon
Quand on compare les courbes : vitesses modales se considèrent comme roulant habituellement vite.
déclarées — vitesses modales souhaitées et vitesses L'ensemble de ces évaluations est très cohérent, on
se trouve en présence d'un système bien structuré et« vite », on constate que si l'ensemble des conducteurs
bien homogène. On peut penser qu'une valorisationdésire aller plus vite, seuls les jeunes hommes de moins
de 25 ans ont pour aspiration de rouler vite; les excessive de la vitesse aurait fait apparaître tous ces
phénomènes autrement.
[6] Une analyse de variance faite par la méthode des comparaisons
orthogonales indique que pour la courbe « pas vite » l'écart entre [7] Une série de mesures effectuées par l'Association Internationale
les — 40 ans et les + 40 ans est significatif à .01. pour les Congrès de la Route en 1962 indique pour la France une
vitesse instantanée moyenne de 81 km/h pour les routes à 2 voiesPour la courbe des « vite » les écarts hommes — femmes sont
et 84 km/h pour les routes à 3 voies (voitures particulières seulement)significatifs à .01.
- Il -

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