Cahiers d'études ONSER du numéro 1 à 66 (1962-1985) - Récapitulatif. : - LEYGUE (F), DUFLOT (P), HOFFMANN (F) - Etude de certaines caractéristiques liées au conducteur et au véhicule.

De
Goldberg (S), Gazeres (Jc), Plantevin (C), Duflot (P), Michaut (G), Hoffmann (F), Tarriere (C), Chapoux (E), Pottier (M), Le Guen (H), Lucet (M), Leygue (F), Hartemann (F), Pin (Mc), Niarfeix (M), Giscard (Ph), Villaret (Jm), Matalon (B), Simonnet (M), Srour (D), Debre (R), Wisner (A), Leroy (J), Bandet (J), Monseur (M), Malaterre (G), Crespy (G), Berlioz (C), Baylatry (B), Filou (C), Biecheler (Mb), Remond (Mc), Moukhwas (D), Simonet (M), Fleury (D), L'hoste (J), Cambois (Ma), Fontaine (H), Tetard (C), Averous (B), Dejeammes (M), Lecret (F), Labadie (Mj), Neboit (M). Arcueil. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0048736
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0048736&n=64801&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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ORGANISME
NATIONAL DE
SÉCURITÉ
ROVTIÈRE
ÉTUDE DE CERTAINES
CARACTÉRISTIQUES
LIÉES AU CONDUCTEUR
ET AU VÉHICULE
Bulletin «° 13
Août 1965
CDAT
15062ÉTUDE DE L'INFLUENCE DANS LES ACCIDENTS
DE L'AGE DU CONDUCTEUR, DE SON EXPÉRIENCE DE LA CONDUITE,
DE L'AGE ET DE LA PUISSANCE DU VÉHICULE
F. LEYGUE
P. DUFLOT et F. HOFFMANN
RÉSUMÉ
L'étude utilise les statistiques d'accidents corporels de la circulation routière constatés en France
en 1961.
Les variables étudiées sont l'âge et l'ancienneté du permis de conduire.du conducteur, l'âge et la
puissance du véhicule. On a procédé à l'analyse de l'influence de chacune des caractéristiques sur le
risque d'accident en comparant la distribution des accidents de l'ensemble étudié à celle d'un échan-
tillon dit « de référencé » pour lequel la variable retenue n'intervient pas. La méthode est exposée
et les différents groupes de référence utilisés sont définis.
Les résultats montrent qu'aucune influence n'a pu être mise en évidence en ce qui concerne l'âge et la
puissance du véhicule. Par contre pour le conducteur, l'âge et l'ancienneté du permis sont liés : il
est confirmé que les conducteurs âgés de moins de 30 ans ou de plus de 65 ans ont un taux d'accident
plus élevé que less d'âge moyen; cette caractéristique est encore plus marquée pour ceux
d'entre eux dont le permis est récent.
Le formulaire statistique d'accident corporel de la variables retenues pour cette étude, il faudrait disposer
circulation routière établi par les Services de Police d'une mesure directe des parcours effectués par les
et de Gendarmerie permet de disposer d'un certain conducteurs, et par les différents types de véhicules
nombre de renseignements qui concernent l'accident, circulant sur le réseau.
et notamment certaines des caractéristiques du conduc-
En l'absence d'information de cet ordre, il convientteur et du véhicule.
d'appliquer une méthode qui respecte le sens et l'ampli-
En ce qui concerne le conducteur, le formulaire indique tude de ces variations. L'exposé qui suit donne les
bases méthodologiques de l'analyse à laquelle on ale sexe, l'âge et l'année de délivrance du permis de
conduire. Pour le véhicule, la première année de mise procédés
en circulation et la puissance administrative sont
mentionnées.
I - ANALYSE MÉTHODOLOGIQUEL'étude a porté sur l'analyse de ces variables consi-
dérées comme des facteurs pouvant avoir une influence
Soit une population nombreuse composée de conduc-sur le taux d'accident.
teurs ou de véhicules par exemple. Par définition,
L'échantillon examiné concerne l'ensemble des acci- l'accident n'affecte qu'un sous-énsemble petit par
dents, corporels de la circulation routière, impliquant rapport à cette population. Il est logique d'admettre
au moins.lin véhicule de tourisme, survenus en 1961 que la probabilité pour un élément de la population
sur l'ensemble du réseau routier à l'exclusion du d'être impliqué dans un accident pendant une période
département de la Seine. donnée, est proportionnelle à la durée pendant laquelle
cet élément a été exposé au risque, c'est-à-dire à laLe nombre de conducteurs ou de véhicules sur lequel
durée pendant laquelle l'élément a circulé sur le réseau.a porté l'étude s'élève à environ 115 000.
Cette affirmation n'a qu'une valeur théorique, car elle
Par ailleurs, les indications fournies par le formulaire suppose qu'on compare des situations de risque dont
permettent de localiser l'accident suivant la zone où il la durée est différente, mais pour lesquelles toutes les
s'est produit : en agglomération, ou hors agglomé- circonstances extérieures sont rigoureusement iden-
ration. . tiques. Or cette dernière condition est particulièrement
difficile à remplir. Cependant il importe de remarquerPour évaluer la probabilité d'accident en fonction des
3 -que le phénomène « Accidents » n'évolue que lente- peut donc estimer que l'âge des conducteurs se
distribue ici de la même façon que dans la populationment et qu'à l'échelle de cette évolution, la durée
de l'ensemble des conducteurs. Plus généralement, sid'un an choisie pour l'étude est courte. Si donc, on
peut dire qu'en toute rigueur, la probabilité d'accident l'on peut associer à chaque variable un sous-ensemble
pendant la période d'étude a pu varier, en fait cette d'accidents tel que cettee n'ait joué aucun
variation peut être négligée sans inconvénient majeur. rôle dans la genèse de l'accident, on pourra remplacer
la quantité : Nombre d'éléments Ci dans la population
Selon le point de vue auquel on se place, on peut générale par la quantité proportionnelle : Nombre
s'intéresser à la distribution d'une certaine variable d'éléments Ci dans le groupe de référence; sur le plan
(âge du conducteur par exemple) soit dans l'ensemble pratique, le calcul consiste donc à évaluer les difféients
des conducteurs, soit dans la population P circulant rapports :
sur le réseau. C'est le deuxième aspect qui intéresse
Nombre total d'accidents avec caractéristique Cile problème des accidents. La probabilité d'acci-e d'accidents du groupe de référence avecdent P (A) dans une population peut être définie
par le rapport : caractéristique Ci
p.. . __ Nombre d'accidents dans P qui seront appelés fréquemment dans la suite « taux
d'accident ». Ce vocable n'a donc pas de significationNombre d'éléments de P exposés au risque
générale, mais au contraire un sens précis dans chacunx Durée d'exposition
des cas particuliers qui seront successivement envi-
Une autre présentation du problème consiste à
sagés.
admettre que la probabilité d'accident pour un élément
donné est proportionnelle au nombre de kilomètres
qu'il parcourt. On définit alors la probabilité d'acci-
II - GROUPES DE RÉFÉRENCEdent par :
.. . _ Nombre d'accidents dans Pp Nous avons vu que pour déterminer l'influence d'une
Somme des parcours dans P certaine variable sur le taux d'accidents, il convient
de comparer la distribution de cette variable dans unCette présentation n'est pas totalement équivalente
échantillon d'accident d'une part, dans la populationà celle qui prend pour base la durée de circulation sur
générale d'autre part.le réseau. On conçoit en effet que les probabilités
d'accident en agglomération et hors agglomération, Soit à rechercher un sous-ensemble d'accidents dans
calculées sur des parcours identiques, puissent être lequel les variables associées au véhicule se
assez différentes, les vitesses moyennes différant distribuent approximativement comme dans l'ensemble
elles-mêmes assez largement. D'autre part, il convient des véhicules. L'ensemble des véhicules accidentés
obligatoirement d'écarter les véhicules immobiles
dont le conducteur a commis une faute peut servir
si l'on désire procéder à l'analyse d'un sous-ensemble de groupe de référence, car il est possible d'admettre
de véhicules par exemple. Il apparaît cependant
que les caractéristiques du véhicule n'ont joué qu'un
qu'en raison de l'importance numérique de l'échan-
rôle secondaire dans la genèse de l'accident. Cepen-
tillon, cette deuxième méthode conduirait à des
dant, le choix n'est pas totalement satisfaisant car,
résultats équivalents à ceux de la première. Nous
on sait que la probabilité de faute est liée à l'âgen'avons aucune difficulté à connaître le numérateur
du conducteur, et celui-ci n'est pas indépendant
de la fraction qui nous a permis de définir la proba-
de l'âge du véhicule par exemple. Nous verrons plus
bilité d'accident, c'ést-à-dire le nombre d'accidents
loin qu'il n'y a indépendance statistique entre cesdans P. Pour évaluer son dénominateur « Nombre
deux dernières variables qu'à l'intérieur du sous-d'éléments de P circulant », il faut normalement
ensemble de conducteurs « hommes » dont l'âge estprocéder à un sondage portant sur l'ensemble des
compris entre 30 et 52 ans. En conséquence les conduc-conducteurs et des véhicules circulant sur le réseau
teurs fautifs de ce sous-ensemble constituent unCette méthode n'est cependant pas la seule. Il est clair
groupe de référence plus correct.qu'on peut par exemple, remplacer la quantité
« nombre d'éléments de P circulant » par toute autre L'ensemble des véhicules heurtés par l'arrière peut
quantité qui lui reste constamment proportionnelle. également être utilisé comme groupe de référence.
Nous allons étudier une méthode qui utilise le prin- Cependant les véhicules heurtés par l'arrière sont
cipe précédent. fréquemment dess récents en raison des
progrès du freinage. D'autre part ce type d'accident
Le problème consiste à étudier les valeurs de P (A) se produit surtout dans le trafic dense des villes
quand on donne à une certaine variable C de la où les véhicules récents sont aussi plus nombreux.
population P, (l'âge par exemple), les différentes
Le sous-groupe « véhicules heurtés par l'arrière hors
déterminations qu'elle est susceptible de prendre :
agglomération » qui ne présente pas le biais précé-Cl, C2... Ci. Il serait souhaitable de connaître la
dent, a été retenu pour le calcul des taux.
fréquence d'apparition sur le réseau des conducteurs
possédant l'âge Ci. Or l'âge d'un conducteur ne joue Pour mettre en évidence l'influence éventuelle des
aucun rôle dans la genèse de certains accidents, par variables associées au conducteur, on peut utiliser les
exemple lorsque le véhicule a été heurté à l'arrêt. On mêmes échantillons d'accidents, que ci-dessus ce qui
-4 -On peut en déduire qu'en moyenne les conducteursconduit à la considération des conducteurs dont le
jeunes (moins de 30 ans) ou âgés (plus de 55 ans)véhicule a été heurté par l'arrière ou dont le véhicule
disposent de véhicules plus anciens que les conduc-était en stationnement. On ne saurait affirmer bien
teurs dont l'âge est compris entre 30 et 55 ans. Si l'onentendu, que ces conducteurs n'ont eu aucune part
subdivise ce dernier groupe en tranches d'âge et quedans les accidents arrivés à leur véhicule, mais il
l'on retienne seulement les conducteurs du sexeparaît raisonnable d'admettre que cette influence
masculin, on constate que l'ancienneté moyenneest restée faible et ne masquera donc pas l'influence
des véhicules conduits reste comprise entre 4 anssur le taux d'accident de la variable principale étudiée.
et 4 ans % et varie donc relativement peu. On peutUn autre sous-ensemble susceptible de représenter
donc estimer que pour ce groupe il y a indépendancel'ensemble des conducteurs est le groupe des conduc-
totale entre les variables âge du véhicule et âge duteurs non fautifs; rappelons les objections auxquelles
conducteur, au seuil de P = .01.donne lieu cette méthode : un conducteur non fautif
ne subit pas l'accident de manière absolument passive.
L'analyse de la liaison pour les conductrices conduit
La nature de ses réactions peut dépendre de son âge
à une conclusion analogue. Cependant les véhicules
et de son expérience. Plusieurs auteurs admettent
conduits sont généralement plus récents, leur moyenne
que le taux d'accident sans faute n'est pas indé-
d'âge étant voisine de trois ans (fig. 2).
pendant des caractéristiques du conducteur, mais
qu'il varie dans le même sens que le taux d'accident
m - 2. Puissance fiscale du véhicule.avec faute; l'amplitude de ces variations est réduite,
car les causes principales de l'accident sont normale- On a recherché s'il existait une liaison entre la puis-
ment étrangères au comportement du conducteur sance fiscale du véhicule d'une part, l'âge du conduc-
non fautif. Cependant il a paru préférable de ne pas teur et son ancienneté de conduite d'autre part. Le
utiliser ce groupe de référence. calcul des fonctions de régression ne permet aucun
ajustement simple, et en outre, aucune corrélationLes répartitions des effectifs sur lesquels ont porté
significative n'a pu être mise en évidence. On peutl'analyse des variables et la constitution des groupes
donc conclure qu'il n'existe pas de liaison marquéede référence figurent dans les tableaux I à IV.
entre la puissance fiscale et les variables associées ici
au conducteur.
m - LIAISONS ENTRE LES VARIABLES
m - 1. Age du véhicule.
On a recherché l'existence de liaisons éventuelles
entre l'âge du véhicule d'une part, l'âge du conducteur
5 .
et l'ancienneté de conduite d'autre part; les deux
dernières variables étant fortement liées, il a paru
opportun de faire porter essentiellement l'analyse
sur la liaison entre l'âge du véhicule et l'âge du
conducteur. Le tracé de la courbe de régression, âge
du véhicule en âge du conducteur, montre une liaison
d'allure parabolique entre les deux variables (fig. 1).
6 .
3s
5 .
S.
4 .
». S
i
S
I .
M 20 22 24 26 28 30 32 33-37 38-42. 43-17 48-52 53-57 58-62 63-67 61-72 73/.. I» 20 22 24 26 M 30 32 33-37 38-42 43-47 4S-S2 53-57 SI-63 63-67 61-72 731.
CLASSES D'AGE CONDUCTEURS N'ombra d'années CLASSES D'AGE CONDUCTRICES Nombre d'annea»
Fig. 1. — Distribution des moyennes d'âge des véhicules en fonc- Fig. 2. — Distribution des moyennes d'âge des véhicules en fonc-
tion de l'âge des conducteurs. tion de l'âge des conductrices.
- 5 -m - 3. Ancienneté du permis - Age du conducteur. breux renseignements complémentaires. Il est logique
de procéder à cette analyse, d'une part pour un groupeIl est évident à priori que les variables ancienneté
de référence représentant l'ensemble des conduc-du permis et âge du conducteur sont liées. Toutefois,
teurs, d'autre part pour le groupe des conducteurs
l'étude .quantitative de cette, liajs.on fournit "de nom-
18
Régression de la
20 " FAUTIF FAUTIVE variable
Age permis
H. en fonction de la
N. F. N. F. variable
Age conducteur
25
Q Régression de la
variablel
Age conducteur
U
en fonction de la
variable
30 Age permis
35
40
45
50
55
43 38 28 23 18 13 8
CLASSE D'AGE PERMIS
Fig. 3. — Droite de régression.
- 6 -fautifs. En outre la multiplication des conducteurs âge égal, l'ancienneté du permis des conductrices
du sexe féminin étant un phénomène relativement est inférieure à celle des conducteurs.
récent, il a paru utile de distinguer des sous-ensembles
relatifs à chaque sexe.
IV - VARIATION DES TAUX D'ACCIDENT
La répartition des effectifs dans chaque groupe est
IV - 1. Taux d'accident en fonction de l'âge du véhicule.indiquée dans le tableau V. •
Pour chaque classe d'âge de véhicule on a utilisé
TABLEAU V. — Répartition des conducteurs dans la population les rapports suivants :
étudiée et le sous-ensemble de référence. Nombre de véhicules impliqués dans un accident
R l =e des dont le conducteur était
GroupeFautifs fautifSexe de référence
Nombre de véhicules impliqués dans un accident
R2 =
Nombre de véhicules heurtés par 4'arrière50 901 6 314Hommes
Nombre de véhicules impliqués dans un accident
R3 =e des heurtés par l'arrière ou à710Femmes 6221
l'arrêt
Les figures 4 et 5 montrent les valeurs que prennent
Total 57122 7 024
L'analyse montre que pour les quatre groupes ci-
-Klai.odessus les régressions âge du conducteur en ancienneté
0,9du permis et ancienneté du permis en âge du conduc-
0.8teur sont linéaires. Le test de contrôle de la linéarité
0,7(Test F. de Snedecor) est significatif au seuil de
0,6P = .001. Il est donc légitime d'évaluer un coefficient
de corrélation linéaire entre les variables liées. Les
1.2
résultats sont présentés dans le tableau VI.
1,1
1,0
TABLEAU VI. — Coefficient de corrélation de Bravais-Pearson 0,9
de la liaison ancienneté du permis - fige du conducteur. 0.8
GroupeSexe Fautifs 1.1de référence
1.0
0,9
Hommes 0,697 0,684 0,8
0,7
0,8Femmes 0,601 0,639
Fig. 4, — Taux d'accident en fonction de la date de sortie du
Les coefficients situés sur une même ligne ne sont véhicule.
pas significativement différents. Par contre, les coeffi-
cients situés dans une même' colonne, donc associés ces divers rapports selon la classe d'âge à laquelle ils
aux conducteurs de l'un ou l'autre sexe sont signi- correspondent. Les courbes ne... permettent pas de
ficativement différents. Les variables âge du conduc- déceler une influence nette de l'âge du véhicule sur le
teur et ancienneté du permis ne. sont donc pas liées taux d'accident. Elles correspondent aux groupes
de la même façon pour les deux sexes et la corrélation d'accidents qui suivent :
est plus forte pour le sexe masculin.
a) Conducteurs hommes de 30 à 52 ans.
On a tracé les droites de régression pour chacun b)ss hors agglomération.
des quatre groupes étudiés (fig. 3). Les droites obtenues c) Tous conducteurs des deux sexes.
sont assez voisines, toutefois le coefficient angulaire
des droites relatives aux groupes fautifs est différent IV - 2. Taux d'accident en fonction de la puissance du véhicule.
de celui des droites relatives aux groupes de référence
Un travail analogue au précédent a été effectué enau seuil de P = .01. On constate en effet qu'à âge égal,
vue de déceler l'influence éventuelle de la puissancel'ancienneté du permis des conducteurs fautifs est
légèrement inférieure à celle du permis des conduc- fiscale, donc de la cylindrée des véhicules sur le taux
1
d'accident. On a distingué les groupés ^accidents enteurs du groupe de référence et cette conclusion est
agglomération, accidents hors agglomération.valable pour les deux, sexes. En outre et toujours à
- 7 -1.3 rence, utilisée ici, ne possède pas une finesse suffisante
"l.i pour l'analyse des corrélations faibles. On peut
1.1 estimer par contre que cette influence est peu marquée."""•--••Bîa
1.0 D'autre part, le parc français contient des véhicules
0,9
de conception très dissemblable. Il semble bien qu'à
0,8 chaque classe de puissance corresponde des types de
0,7
0,i)
0,5 *••-. y' ~'~~^
0,4
0,3
0.)
mi-M nfijs lutso rnui ..mj
Fig. 3. — Taux d'accident en fonction de la date de sortie du
véhicule.
Pour chaque classe de puissance on a calculé les
rapports :
Nombre
„ . _ de véhicules impliqués dans un accident
Nombre de véhicules heurtés par l'arrière
. Nombre
de véhicules impliqués dans un accident
R4 =
Nombre de véhicules heurtés à l'arrêt
Ce calcul n'a permis de mettre en évidence aucune
influence significative de la puissance fiscale sur le
taux d'accident. Il ne faut pas en déduire que cette
influence n'existe pas. La méthode du groupe de réfé-
1,5
1,4
1,3
1.2
1.1 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45
CLASSES D'AGE PERMIS Nombre d'années
1.0 Fig. 7. — Taux d'accident en fonction de l'ancienneté du permis
des conducteurs.
0,9
véhicule de conception et de structure très différentes.
0,8 Ce fait est susceptible de masquer en grande partie
l'influence de la puissance fiscale.0,7
Certains auteurs étrangers ont étudié l'influence sur
0,6
le taux d'accident de la puissance réelle. Leurs études
n'ont pas été menées en liaison avec l'influence de0,5
l'âge; or dans tous les pays, une augmentation impor-
0,4 tante de la puissance réelle s'est produite au cours
des années, ce qui fait que les véhicules les plus anciens
0,3 figurent aussi parmi les moins puissants.
0,2
IV - 3. Taux d'accident en fonction de l'âge du conducteur
et de l'ancienneté de son permis.0,1
On a utilisé le rapport :
„ _ Nombre de conducteurs fautifs
18-22 23-27 28-32 33-37 38-42 43-47 48-52 53-57 58-62 63-67 68-72 73
CLASSES D'AGE CONDUCTEURS Nombre d'années ~~e de conducteurs heurtés par l'arrière
Fig. 6. — Taux d'accident en fonction de l'âge des conducteurs. ou immobiles
— 8 -1.3
18-271,2
U •v .
1.0
0,9
o-
0,8
2 .
0,7 28-37
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2 38-47
0,1
18-22 23-27 28-32 33-37 38-42 43-47 48-52 53-57 58-62 63-67 68-72 73
CLASSES D'AGE CONDUCTRICES Nombre «Tannées
Fig. 8. — Taux d'accident en fonction de l'âge des conductrices.
0 -
14
13
1,2
U
o-
10
0,9
0,8
07
I 2-3 4-5 6-7 84 10H112-1314-1516-17 18-19 20-21 22-23 24-25 26-270,6
CLASSES D'AGE PERMIS
Nombre d'années
0,5 Fig. 10. — Taux d'accident en fonction de l'ancienneté du permis
par tranche d'âge des conducteurs.
0,4
Les valeurs de ce rapport pour différentes classes
0,3 • d'âge du conducteur d'une part, d'ancienneté de son
permis d'autre part sont représentées sur les figures 6
0,2 à 9. On a séparé les conducteurs des deux sexes et les
courbes obtenues pour chacun d'eux sont d'allure
très différente. Ce résultat est normal car la pyramideV
d'âge des conductrices s'écarte largement de celle
des conducteurs. L'ancienneté se distribue aussi deOU
manière différente pour les deux sexes.1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45
CLASSES D'AGE PERMIS Nombre d'années
Pour les conducteurs hommes, le taux calculé en fonc-
• Taux d'accident en fonction de l'ancienneté du permisFig. 9. - tion de l'âge du conducteur donne la courbe en Udes conductrices.
— 9 -classique, qui descend rapidement de 18 à 32 ans, se
stabilise jusqu'à 62 ans, puis remonte très rapidement16-17
au-delà. Le taux calculé en fonction de l'ancienneté
du permis présente une variation analogue. Il s'abaisse
rapidement tant que l'ancienneté reste inférieure à
14-15 10 ans, reste à peu près stationnaire jusqu'à 35 ans et
augmente à nouveau très vite au-delà.
Pour les conducteurs du sexe féminin, il est difficile
12-13 de dégager une loi de variation simple. On peut simple-
ment observer que le taux varie peu entre 28 et 47 ans.
Le même taux atteint des valeurs anormalement
2 10-11 fortes pour les conductrices ayant passé leur permis
1- entre 1941 et 1945 (âge permis 16-20). La figure 9
montre que le taux prend une valeur de 1,4 pour
cette classe de conductrices contre 0,8 pour les conduc-
trices ayant passé leur permis durant les années 1936-
3 1940 et 1946-1950.
6-72
Les courbes de la figure 10 retracent les variations du
I rapport représentatif du taux d'accident en fonction
de l'ancienneté du permis. Chaque courbe correspond"T
à une classe d'âge des conducteurs. Il semble que les3-
conducteurs jeunes provoquent beaucoup d'accidents2.
à leurs débuts mais s'améliorent assez vite ensuite.
I-
Au contraire les conducteurs âgés paraissent faire peu
de fautes à leur début, puis après une période d'accou-4-
tumance, leur taux d'accident s'élève nettement.2-33-
Les courbes de la figure 11 montrent les variations du2-
taux d'accident en fonction de l'âge du conducteur,I-
à l'intérieur de diverses classes d'ancienneté de
conduite. On peut en déduire que l'âge n'exerce
3-
d'influence très marquée qu'au-delà de 60 ans.
2-
4-
18 20 22 24 26 28 30 32 33-37 38-42 43-47 48-32 93-S7 58-62 63-67 73/..
Nombre d'années
Fg. 11. — Taux d'accident en fonction de l'âge des conducteurs
par tranche d'ancienneté de permis.
CONCLUSION
Parmi les conducteurs inexpérimentés, les jeunesL'étude précédente peut fournir à une action pré-
commencent par sous-estimer nettement le dan-ventive les thèmes suivants qui doivent, bien entendu,
ger. Ils pèchent par présomption. Les conducteursêtre présentés avec toutes les précautions et toute la
âgés sont d'abord très prudents. Puis l'habitudefinesse nécessaire en cette matière.
venue, ils surestiment leurs possibilités et sont alors— Si la témérité n'est pas à recommander aux conduc-
très dangereux pour eux-mêmes et pour les autres.teurs d'âge moyen, les conducteurs jeunes (moins
Un véhicule ancien bien entretenu est plus sûrde 30 ans) et âgés (hommes de plus de 60 ans,
qu'une récent en mauvais état mécanique.femmes de plus de 55 ans) doivent redoubler de
' Bieù des possesseurs de véhicules récents devraientprudence. Si en outre, leur permis date de moins de
méditer cette constatation.5 ans, l'importance de ce conseil devient très grande.
-10 -ANNEXE
I. Le problème étudié consiste à calculer la fréquence
II n'y a aucune difficulté pour calculer.le rapport -^-
des accidents pour une certaine population (de conduc-
Atteurs ou de véhicules) ayant la caractéristique Ci. Le
calcul qui suit montre quels sont les estimateurs qui
II résulte des données statistiques utilisées pour l'étude.
ont été obtenus. On montre ensuite que le biais intro-
duit par cette méthode est faible. On remplace ensuite le rapport - ^ qui est inconnu
II - Définitions : par le rapport -~ suivant le principe de la méthode
11 - 1. Estimation d'une fréquence.
du groupe de référence.
A : Effectif accidenté dans la population(
générale (exposée au risque).
IV Calcul d'erreur :K : Parcours total effectué par la populationt
générale.
On a vu que l'ensemble des accidents survenus à
•^ = R, : Fréquence des accidents (par km par- des conducteurs fautifs peut constituer un groupe de
' couru) dans la population générale. référence pour étudier l'influence d'une caractéris-
tique du véhicule.A : Effectif accidenté dans le sous-ensembleei
O, Soit / la lettre d'identification associée à ce groupe.
Kj,- : Parcours total du sous-ensemble Ci.
Il s'agit de montrer que la différence ~^ — ^ reste
—^ = R Fréquence des accidents (par km par-ei faible si certaines hypothèses sont vérifiées :
couru) dans le sous-ensemble Ci.
Posons :i : Effectif des Ci se trouvant dans un groupec{n
A, = A; + AJde référence.
=^ : Effectif d'un groupe de référence.n "•ci t "cif "r Art/
II - 2. Calcul d'erreur. J =
A, . A; + A;On considère l'ensemble des conducteurs A. quif
ont été reconnus fautifs après un accident, et les
différents sous-ensembles suivants :
r - ^ V .Effectif des conducteurs dont le véhicule pré-
eif ^ , , A]sente la caractéristique Cf.
Effectif dess dont le véhicule pré-A je(
On peut admettre que dans le groupe de référencesente lae Ci sans que son état
utilisé, la proportion de véhicules dont l'état méca-figure parmi les causes présumées de l'accident.
nique a favorisé l'accident est"petite, ce qui permet
Effectif des conducteurs dont le véhicule pré-,7 d'écrire : ..•:.'•*•c sente la caractéristique Ci et un état mécanique
qui figure parmi les causes présumées de l'ac- if
ecident : Kti '=. = e A). . A; K, ^
, AAj = j avec e, e', é petits.
vA/ —
Le rapport —^- peut encore se mettre sous la forme :
m Estimation d'une fréquence :
Le problème consiste à estimer les deux quantités Rt + e
et R . Or nous ne connaissons aucun des deux îap- A, - U, Mi + Wci
A A A ^cifports : — et r ~ Mais on peut calculer le rapport
K is,t et A/ "
R • •
A K K•^ qui s'écrit : -
p^
On voit que -^ constitue une estimation approchée
A
V
- 11 -

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