Eléments d'appréciation de la situation et des perspectives de l'armement français sur le Transmanche.

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Publié le : jeudi 1 janvier 1981
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CONSEIL SUPERIEUR DE LA MARINE MARCHANDE
Eléments d'appréciation de la situation et des perspectives
de l'Armement français sur le Transmanche
7 Octobre 1981
Observatoire Economique
et Statistique des Transports
DOCUMENTATION
Réi
CDAT
8132LIGNES MARITIMES
B.R. Passagers seulement x
B.R. - S.H.CF.
S.N.C.F . Fret itulement xx
B.R . - R.T.M.
B.R . - S.M.Z.
roWUSEHD/THORESEN Q
NORMAHDY" FERRIES
BRITTANY -FERRIES
TRUCKLINE-FERRIES m XX GRANDE-BRETAGNE
NORTH SEA FERRIES
NORFOLK-LINE
SEASPEED (AirogliSiturj) Ml X
1HOVERLLOYD(_d _ |
Sally line
ZEEBRUGGE
ANVERS
05TENDE- 2 -
D'un point de vue nautique, l'étroitesse du plafond du chenal «
les faibles dimensions de la zone d'évitage rendront délicates les manoeuvi
des grands navires en raison de la fréquence des vents de Nord à Nord-Est
souvent forts sur cette côte.
Les conséquences sur les trafics passagers des ports voisins,
dans un contaxte caractérisé par le ralentissement de la croissance du
trafic transmanche, seront sensibles, contrairement aux conclusions de
l'étude d'impact effectuée par la D.D.E. du Calvados et la CCI . de Caen,
qui reposent sur l'hypothèse du maintien jusqu'en 1986 au moins d'un taux
de croissance du trafic passagers de 10,5% par an.
Enfin, il ne serait pas conséquent de mettre en oeuvre ce proj<
sans avoir la certitude que la nouvelle passerelle sera exploitée par un
armement français d'une part et dans des conditions économiques saines
1
compte tenu de la distance qui sépare Caen des ports anglais,d autre part.- 1 -
I- La problématique du trafic Transmanche
A- Les données fondamentales de ce trafic
1- un trafic complexe
Le trafic maritime transmanche est caractérisé par la coexistent
et l'imbrication de plusieurs marchés d'une part, l'importance prépondérant!
des lignes du Pas-de-Calais d'autre part.
a) On distingue en premier lieu un marché des passagers et
véhicules de tourisme accompagnés, qui est empreint d*une forte saisonnalit
et a connu une expansion rapide au cours de la décennie passée. En 1980, on
été transportés sur l'ensemble des lignes franco-anglaises 12,6 millions de
passagers et 1,9 million de véhicules accompagnés.
Cette activité est très, saisonnière, puisque 60 à 707. des
passages sont effectués entre le 15 "juin et le 15 septembre.
La clientèle reste principalement d'origine britannique (757. à
807.) et la proportion de passagers automobilistes, qui est d'environ 507. du
nombre total de passagers sur les lignes du détroit, s'élève à 65 - 807» pou
les lignes implantées à l'Ouestde Dieppe.
Parallèlement au transport maritime des passagers, il existe un
important marché du fret, let des marchandises importées ou
exportées par la Grande-Bretagne pouvant être fait en utilisatit des camions
(accompagnés de leurs chauffeurs), des remorques non accompagnées, des
wagons de chemin de fer ainsi que-^des conteneurs.
Enfin, s'est développé au cours de la dernière décennie un
trafic non négligeable de véhicules automobiles neufs.
L'annexe 1 décrit l'évolution du trafic transmanche au cours de
période 1971-1980 et fait apparaître les taux de croissance annuels moyens
différents marchés :
- passagers (piétons + automobilistes ) : + 10 7.
- véhicules de tourisme accompagnés : 7,7 %
- marchandises : - wagons : +3,47»
- roulage : + 17 7.
- conteneurs : 2,2 7.
Il en ressort que, durant la période examinée, les deux marchés
porteurs ont été ceux du fret roulier (y compris les véhicules automobiles
neufs) et des passagers.
b) La ventilation géographique de ces flux de trafic montre la
prédominance des lignes du Pas-de-Calais,1'axe-Calais-Douvres restant en
particulier la "voie royale" du Transmanche, en dépit du développement des
lignes de l'Ouest.- 2 -
L'étude géographique des flux attachés à chacun des marchés
en 1971, 1975 ec 1980 (annexe 2) montre que le trafic passagers continue
à être largement concentré (757.) sur le détroit (lignes de Dunkerque
incluses). '
L'expansion des lignes de l'Ouest, au départ de Cherbourg,.
Se. Malo et Roscoff est particulièrement nette en matière de transport de
fret roulier (1,7% du trafic total en 1971, 18,27, en 1980).
Ce sont les lignes du centre, au départ de Dieppe et du Havre
font les frais des succès commerciaux des lignes de l'Ouest et du maintiei
des positions de celles du détroit, les parts de marché des lignes du cen
ayant évolué comme suit : ;•
1971 80 variation, en u
marene
16,6% 14% - 2,6%passagers
20,8% 15% - 5,87,véhicules accompagnés
45 % 24,1 % -20,9%fret roulier
11,7% -11,37,0,47,conteneurs
c) La répartition géographique des flux de trafic est
évidemment liée à la distance de chacune des lignes (annexe 3), ce facteu:
ayant pris une importance croissante avec la hausse considérable du prix
des soutes.
Les lignes les plus courtes sont :
Calais-Douvres : 21 milles nautiques
Calais-Folkestone : 26 " "
Boulogne-Douvres : 26
Les lignes les plus longues sont :
ST. Malo-Portsmouth : 143 milles nautiques
Roscoff-Plymouth : S6 " "
2- Des flottes relativement diversifiées et d'iniDortances
inégales
Les flottes en présence, sont le respect de l'importance
relative attachée par chacun des pays riverains de la Manche à ces liaisor
maritimes et la traduction de l'intérêt apporté par les armements des dem
pays à un marché en croissance rapide depuis dix ans.
a) L'annexe 4 décrit les navires, essentiellement des
transbordeurs, actuellement en service sur laMianche. Ces navires sont au
nombre de 38. Le pavillon britannique en compte 20 et le pavillon français
17, y compris les deux navires qui sont propriété de filiales françaises
d'armements britanniques, le Léopard (Normandy Ferries France) et le
St. Eloi (A.L.A.), et le Côte-d'Azur qui sera prochainement mis en service
la S.N.C.F..- 3 -
Un navire battant pavillon finlandais , le Viking V,
dessert la ligne Dunkerque-Ramsgate depuis quelques mois.
La supériorité numérique du pavillon britannique sur la
Manche se traduit par des capacités offertes très nettement supérieure
à celles du pavillon français.
L'annexe 4.3 mentionne les capacités des armements françai
et anglais et ses résultats globaux sont repris dans le tableau
suivant :
: Passagers Voitures Fret roulier
: (nombre de ) (nombre de ) : (nombre de RO-RO
12 m )
Capacité totale des navires
Transmanche 34.992 : 7.080 : 1.310
34,8% 33% 42,2%Pavillon françaisn britannique 61,2% 62,8% 55,5%
: 4 % 4,2°/f 2,3%Autre pavillon
Si l'on ajoute aux capacités des navires celles des
aéroglisseurs en service sur le Pas-de-Calais, les chiffres précédents
deviennent :
Passagers Fret roulierVoitures
Capacité totale
37.384navires + aéroglisseurs 7.381 id
33,7 % 32,2% idpavillon françaisn britannique 62,6% 63,7% id
autre pavillon 3,7% 4 % id
Le pavillon britannique dispose donc des deux-tiers des
capacités de transport en service sur la Manche (Cote d'Azur inclus),
avec,en outre, la facilité qu'offre pour remplacer des navires défailli
ou ajuster les capacités aux besoins la possession de flottes nombreus*
par Sealink U.K et le groupe European Ferries (Townsend-Thoresen).
Globalement, les capacités des navires battant pavillon
britannique sont quasiment le double de celles du pavillon français.- 4 -
c) La flotte britannique est aussi plus récente que la flotte
française ainsi que le met en évidence le tableau suivant qui trace la
"pyramide des âges" des flottes en présence :
année de première mise en service des navires
i en noDDre ae navires
: et en pourcentage avant 1960 196O-19S 1966-1970 1971-1975 :1976-1980: 1981 TOTA
4[Flotte française 1 2 5 4 1 ; 17
5,97, 11,8% 29,4% / 23,5% 23,57. 5,9% ; 1007.
1[Flotte britannique 3 ; 2 ;. 7 5 ; 2 ; 20
»
: 5% 15% ; io%. 35% 25% 107* ; ioo%
II apparaît que 30% seulement des unitfés britanniques ont été
mises en service avant 1971, alors que 477» des navires- français sont âgés
de DIUS de 10 ans.
* •
Si l'on considère la capacité passagers des deux flottes, on
observe que les navires de plus de dix ans d'âge représentent 21,77= de la
capacité passagers de la flotte anglaise et 54,57. de celle de la flotte
française, (annexe 4.4).
La flotte française de transbordeurs, qui appartient
principalement à la S.N.C.F. (62,3% des capacités passagers) ,est donc
beaucoup/RrTel.lle que son homologue britannique puisque les chiffres
précédents tiennent compte de l'entrée en service prochaine du côte d'Azur
3- Des exploitations aux résultats précaires
a) La rentabilité des lignes exploitées est fonction de
nombreux facteurs parmi lesquels la faible longueur de la ligne et la
bonne desserte routière/ferroviaire des ports d'embarquement et de
débarquement apparaissent essentiels, sans être pour autant suffisants.
Mais la poursuite de la "guerre tarifaire" qui a débuté en
janvier 1980 avec la rupture des accords Sealink-European Ferries en
matière de transport des véhicules accompagnés rend de plus en plus
aléatoire la rentabilité des lignes passagers sur la Manche, à l'exception
possible de celles du détroit.- 5 -
Le groupe Europ.ean Ferries Lui-même a reconnu récemment avoir
perdu £ 9,3 millions (90 MF) durant la première moitié de l'année 1981 dans
activités sur la Manche.
L'autre armement privé britannique P; & 0 - Normandy Ferries a
enregistré au cours de la même période une perte de £ 5,2 millions (50 MF) ,
dont le montant important rend incertain le maintien des Normandy Ferries si
la ligne du Havre à Southampton, dans un contexte caractérisé par les visée:
des European Ferries sur Sealink U.K.
En ce qui concerne les armements français, la situation est
actuellement la suivante :
1- L'armement Naval de la S.N.C.F. enregistre des résultats
7déficitaires sur tôutes~Ies~Iignes qu ïl~ëxpïôite, dans le cadre des accord;
Sealink ou en dehors desdits accords (annexe 5) .
Les lignes les plus déficitaires sont :
* - Dieppe-Newhaven : - 19 MF en 1980. Cette ligne est exploité'
en compte commun avec Sealink U.K. (2/3 S.N.C.F. et 1/3 Sealink U.K. enviroi
moyennant une compensation par la S.N.C.F. du surcoût du personnel navigan
français supporté par son partenaire. .£•'
Ce système de compensation, valable jusqu'à la fin de 1981,
coûte environ 2 MF par an à la S.N.C.F., soit une somme d'un montant inférii
à celui de la perte qu'aurait supportée la S.N.C.F. en acceptant la demande
de Sealink U.K. de transformer le compte commun en pool de recettes brutes.
Après avoir quasiment atteint l'équilibre avant amortissements
en 1979, les résultats de la ligne Dieppe-Newhaven sont devenus très mauvaii
en 1980 et 1981, conduisant Sealink U.K. à dénoncer les accords avec la
S.N.C.F. afin de se retirer de cette ligne à la fin de 1981.
La ligne Dieppe-Newhaven est l'exemple-type d'une ligne longue
qui est victime de la proximité de lignes courtes, en l'occurence celles
du détroit : malgré des taux de remplissage satisfaisants, l'équilibre
financier n'est pas atteint, car il n'est pas possible de s'écarter beaucou]
des tarifs en vigueur sur le détroit, malgré la longueur double de la ligne
de Dieppe. La recherche de l'amélioration des résultats a conduit à une
utilisation intensive du navire britannique SENLAC, moins coûteux que les
navires français.
Il est à noter que les clés de partage des recettes et dépenses
19/5ôè pour Sealink U.K. et 37/56e pour la S.N.C.F. ont été déterminées au
XIXe siècle et sont fondées sur les longueurs respectives des tronçons
français et anglais d'une voie ferrée reliant Paris à Londres via Dieppe et
Newhaven.- 6 -
Un retrait de Sealink U.K. de la ligne Dieppe-Newhaven
pourrait conduire la S.N.C.F. à abandonner sa participation de 507.
à l'exploitation de Cherbourg-Weymouth par un navire britannique. Par
ailleurs, le retrait de Sealink pose le problème de l'avenir des trois
navires Valençay, Villandry et Senlac qui sont en copropriété
(2/3 S.N.C.F.l 1/3 Sealink U.K.).
* Dunkerque-Felixstowe : - 6,2 MF en 1980.
Cette ligne réservée au frec conteneurisé est exploitée seu
par la S.N.C.F. avec le navire Transcontainer I, Sealink U.K. exploitai!
une ligne concurrente entre Harwich et Zeebrugge.
Le maintien de cette ligne déficitaire dont un seul client
Merzario, fournit 607o du trafic, a été obtenu en 1979 grâce aux efforts
conjugués de Merzario, des personnels et de l'E.P.R. du Nord Pas-de-Cal
qui a verse une subvention de 3 MF .
L'insuffisance du trafic à l'importation, la mauvaise
conception générale du navire, et l'absence de postes de manutention
verticale à Felixstowe disponibles pour le Transcontainer I ont conduit
la S.N.C.F. à envisager la fermeture à la fin 1981 d'une ligne, qui n'e
pas utilisée par la Compagnie Nouvelle de Conteneurs, filiale spécialis
de la S.N.C.F. (C.N.C. préfère utiliser les services de Townsend-Thores
entre Calais et Douvres) et dont la perte de 1980 atteint 267» du chiffr
d'affaires.
f
L échec de cette tentative était probablement inévitable
compte tenu du refus de Sealink U.K., propriétaire du port de Harwich,
d'y accepter des escales du Transcontainer I.
* Les lignes du détroit sont circonscrites dans le
quadrilatère Calais-BouTogne-Douvres-Folkestone. Leur exploitation est
faite dans le cadre d'un pool de recettes avec Sealink U.K., dont les
clés de partage sont de 30,87., pour la S.N.C.F. et 69,27* pour son
partenaire.
Aux termes des accords de pool, la S.N.C.F. s'engage à fair
30,8% du nombre de traversées prévues par le budget du pool, dont la
comptabilité est tenue par Sealink U.K.
La S.N.C.F. reste légèrement en deçà du nombre de traversée
prévues sur le détroit, puisqu'elle n'y possède que deux navires
(Chantilly et Chartres) sur sept, soit 28,67= de la flotte seulement.- 7
Les accords précisent également que chacun des partenaires
doit effectuer les liaisons maritimes prévues avec des navires
"équivalents", et Sealink U.K. affirme à cet égard que le Chantilly
(i960) est trop âgé pour être considéré comme équivalent aux modernes
ST. .An se lia (1980) et ST. Christopher (1981);
L'amélioration des résultats de l'exploitation des lignes d
détroit (-6,4 MF en 1980) passe,d'après la S.N.C.F., par le nécessaire
relèvement des tarifs et la concentration des moyens sur l'axe Calais-
Douvres (trafics de véhicules accompagnés et de véhicules routiers).
* Dunkerque-Douvres - Cette ligne d' importance fondamental
pour la S.N.C.F. car destinée aux liaisons ferroviaires, est exploitée
dans le cadre de Sealink avec deux navires armés par la S.N.C.F., le
ST. Germain (1951), qui lui appartient, et le ST. Eloi (1975), qui est
propriété de la Société A.L.A., jfiliale française des British Railways.
La vocation de cette ligne sera davantage le transbordement
wagons de marchandises après la suppression des installations du
ST. Germain destinées aux passagers, ce qui se traduira par une diminut
des effectifs embarqués (39 ADSG).
La S.N.C.F. considère en effet qu'il convient de spécialise
Dunkerque dans le transport de wagons de marchandises, les passagers
ayant à leur disposition les ports de Calais et Boulogne.*
Les résultats négatifs de la ligne Dunkerque-Douvres n'ont
de sens que si on les rapproche des résultats ferroviaires de la S.N.C.
qui assure faire des bénéfices non négligeables sur la partie ferroviai
du transport de ces marchandises.
A Dunkerque, la S.N.C.F. est représentée par 1*A.L.A., qui
plus de ses activités de transitaire, assure l'administration et la
gestion des marins et des navires pour le compte de la S.N.C.F. Le
contrat qui lie la S.N.C.F. à cette société peut être dénoncé annuelleir
avec un préavis de neuf mois.
* Ligne Cherbourg-Weymouth : Cette ligne est exploitée avec
Sealink U.K., chacun des partenaires ayant une participation égale aux
résultats. Cette exploitation est conçue principalement pour gêner le
concurrent qu'est Townsend-Thoresen, présent à Cherbourg et sur le
détroit. Elle n'a pas de fondement ferroviaire et la S.N.C.F. a fait de
participation à cette exploitation un argument pour préserver l'exploi-
tation en compte commun de la ligne Dieppe-Newhaven.
La S.N.C.F. pourrait donc s'en retirer à la suite du retrai
de Sealink U.K. de la ligne de Dieppe

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