Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail - route.

De
Les conditions du succès du transport combiné sont le taux de remplissage, la productivité, la qualité. Les trafics de ce mode mixte ont un domaine de pertinence bien caractérisé, qui n'est pas principalement défini par la distance parcourue. En revanche, seuls des taux de remplissage élevés des trains peuvent permettre au transport combiné de compenser son handicap par rapport au "tout route", à savoir, le coût des transferts qu'il impose. En créant des "hubs" selon un modèle semblable à celui du transport aérien, on peut aussi susciter des conditions favorables.
Le combiné doit être davantage productif pour être vraiment compétitif en termes de coûts. Les opérateurs y parviennent mieux lorsque l'environnement est concurrentiel. Les expériences étrangères donnent à penser que les grands professionnels de la logistique disposent particulièrement d'atouts pour organiser des services optimisés.
Il est très difficile au transport combiné d'offrir les mêmes garanties de qualité que son rival routier, en raison des transbordements et de la plus grande rigidité du mode ferroviaire. C'est pourquoi le combiné est souvent utilisé comme transport d'appoint. Pour que les chargeurs acceptent de lui transférer le gros de leurs marchandises en régime permanent, il est nécessaire que le maillon ferroviaire de la chaîne de transport soit aussi efficace que possible. Tant le gestionnaire de l'infrastructure que le transporteur peuvent y contibuer. Le premier doit fournir des sillons de bonne qualité, sans donner systématiquement la priorité aux passagers. Le second doit garantir une excellente fiabilité, ce à quoi un exploitant n'est pas suffisamment incité en l'absence de concurrent.
Dans ce contexte global, on comprend mieux que l'aide financière substantielle versée par l'Etat à la SNCF, ainsi que l'aide nettement plus modeste, attribuée aux opérateurs par l'Ademe, n'aient pas porté tous les fruits espérés. L'évaluation met en lumière une déficience de l'aide de l'exploitation. En 2002, le gouvernement a décidé de mettre en oeuvre dès 2003 ce qui est une des recommandations du rapport : verser l'aide aux opérateurs et non à la SNCF.
Berest (V), Delavelle (C), Machart (Jr), Matheu (M), Vilmart (C). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0045441
Publié le : mercredi 1 janvier 2003
Lecture(s) : 7
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0045441&n=26494&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 259
Voir plus Voir moins

CONSEIL NATIONAL DE L’EVALUATION
COMMISSARIAT GENERAL
DU PLAN
Evaluation des politiques publiques
en faveur du transport combiné
rail-route
Rapport réalisé par TN Sofres Consulting
Comité de pilotage présidé
par Michel Matheu
Décembre 2003CONSEIL NATIONAL DE L’EVALUATION
COMMISSARIAT GENERAL
DU PLAN
Evaluation des politiques publiques
en faveur du transport combiné
rail-route
Rapport réalisé par :
Christian Delavelle et Virginie Berest – TN Sofres Consulting
et
Jacques Roger-Machart - EDR (France)
avec la collaboration de :
Kereon (France)
MDS Transmodal (Grande-Bretagne)
Somea (Italie)
PTV (Allemagne)
ERRI (Pays-Bas)
Président du comité de pilotage
Michel Matheu
Chef de service au Commissariat général du Plan
Rapporteur du comité de pilotage
Christian Vilmart
Chargé de mission au Commissariat général du Plan
Décembre 2003Avant-propos
par
Véronique Hespel
Commissaire adjointe au Plan
L’évaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail-route
a été mise en œuvre à partir de la fin 2001, dans le cadre du programme arrêté
par le Premier ministre, sur proposition du Conseil national de l’évaluation qui
avait fait valoir sa capacité d’autosaisine. Le ministère de l’Équipement, du
Logement et des Transports avait appuyé cette demande d’évaluation, avec les
autres ministères concernés.
Le transport combiné rail-route est perçu comme le secteur d’avenir le plus
porteur pour le fret ferroviaire. C’est pourquoi les pouvoirs publics en ont
encouragé l’essor, pour rééquilibrer le partage modal en faveur du fret
ferroviaire. Pourtant, le transport combiné se développe encore trop faiblement.
L’objectif de l’évaluation était de comprendre pourquoi les freins à son
développement n’ont pu être desserrés.
Contrairement à toutes les évaluations entreprises jusqu’alors dans le cadre du
décret du 18 novembre 1998, cette évaluation n’a pas été entièrement réalisée
par une instance ad hoc, mais confiée, sur la base d’un cahier des charges précis
et après un appel d’offres européen, à une équipe de consultants animée par TN
Sofres Consulting. Le travail a été piloté par un comité restreint organisé autour
du Conseil national de l’évaluation et du Commissariat général du Plan.
Cette innovation de méthode a été concluante. La rédaction du rapport a pu être
menée à bien dans un délai assez rapide, un peu plus d’un an. Le résultat auquel
l’évaluation a abouti prouve que l’exercice était possible et riche
d’enseignements. Je voudrais ici en remercier chaleureusement Yves Cousquer,
président du Conseil national de l’évaluation, Véronique Chanut, rapporteur
général du conseil, Michel Matheu, président du comité de pilotage ainsi que les
membres du comité, les consultants et l’ensemble de tous les contributeurs
mobilisés.
Les travaux d’évaluation ont examiné tous les éléments des politiques publiques
en faveur du transport combiné rail-route, qu’ils relèvent de la logiqueéconomique ou de l’interaction des acteurs, ou encore des aspects sociaux.
Parmi l’ensemble des politiques relevant du transport combiné, il a été décidé
de faire porter l’analyse sur dix mesures nationales et européennes jugées
particulièrement significatives et représentatives des différents segments de la
chaîne du transport combiné (segment routier, segment ferroviaire, opérations
de manutention) et s’adressant aux différents acteurs du dispositif (opérateurs
ferroviaires, transporteurs routiers, ports).
Sur cette base, les recommandations portent à la fois sur les aides financières,
sur les autres possibilités d’inciter au développement du transport combiné en
agissant sur son environnement et sur l’organisation du système d’acteurs.
Le rapport met d’abord en lumière une déficience de l’aide à l’exploitation, qui
vient d’être palliée : l’aide est désormais attribuée aux opérateurs et non plus à
la SNCF. Au-delà, il apparaît d’abord essentiel que les politiques publiques
s’adressent aux trafics qui peuvent être concentrés. Ensuite, les mesures
n’opéreront à plein que si la qualité de service concurrence le « tout routier ».
Un certain nombre de freins au développement du transport combiné, qui
affectent particulièrement deux aspects, doivent enfin être levés : le climat
économique est trop peu concurrentiel et l’utilisation de l’infrastructure est
imparfaite. Si les pouvoirs publics n’améliorent pas l’environnement
économique et réglementaire, dans un contexte européen en pleine évolution, un
rapide déclin est probable. Créer pareil environnement représente un défi de
grande ampleur à relever dès maintenant.SOMMAIRE
Préface ..............................................................................................................11
Évaluation des politiques publiques en faveur
du transport combiné rail-route.....................................................................17
1. Objet et conditions de réalisation de l’étude .......................................17
1.1. Contexte de l’évaluation......................................................................................17
1.2. Les objectifs des politiques publiques.................................................................19
1.3. Champ global de l’étude, problématiques abordées............................................20
1.4. Les dix mesures évaluées ....................................................................................21
1.5. Le schéma de la démarche...................................................................................22
2. La situation du transport combiné en France et en Europe..............23
2.1. Les trafics de transport combiné .........................................................................23
2.2. L’organisation du transport combiné...................................................................36
3. Forces et faiblesses du transport combiné en France.........................52
3.1. Les critères décisifs du choix modal ...................................................................52
3.2. Le coût du transport combiné : facteur-clé de compétitivité ...............................54
3.3. Les facteurs liés à la qualité de service du transport combiné ............................59
3.4. Les autres facteurs de développement du transport combiné en France..............61
4. Évaluation des politiques en faveur du transport combiné
depuis 10 ans ..........................................................................................73
4.1. Introduction.........................................................................................................73
4.2. Les mesures destinées à favoriser la desserte par camion
des terminaux de transport combiné....................................................................75
4.3. Les aides à l’acquisition de matériels de transport combiné
par les entreprises de transport routier de marchandises .....................................78
4.4. Les politiques des terminaux rail-route ...............................................................82
4.5. Les politiques relatives au développement des dessertes
des terminaux portuaires .....................................................................................89
4.6. La tarification de l’accès à l’infrastructure..........................................................92
4.7. La subvention à la SNCF pour le transport combiné...........................................974.8. L’accord 95/20..................................................................................................100
4.9. Le programme PACT (programme européen) ..................................................103
4.10. Les autres politiques et mesures........................................................................109
4.11. Diagnostic d’ensemble......................................................................................111
5. Recommandations ...............................................................................125
5.1. Introduction.......................................................................................................125
5.2. Les grandes orientations ...................................................................................128
5.3. Les mesures prioritaires ....................................................................................131
5.4. Conclusion ........................................................................................................143
Avis des ministères.........................................................................................145
Avis des établissements publics.....................................................................153
Annexe 1 - Composition du comité de pilotage ...........................................185
Annexe 2 - Composition du groupement de sociétés
ayant réalisé l’évaluation...............................................................................187
Annexe 3 - Cahier des charges de l’étude ....................................................191
Annexe 4 - Travaux confiés au prestataire : le cahier
des clauses techniques particulières .............................................................197
Annexe 5 - Comparaisons internationales : le transport combiné
en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas..................211
Annexe 6 - Glossaire ......................................................................................253
Annexe 7 - Éléments de bibliographie..........................................................257ANNEXES CONSULTABLES SUR LE SITE
DU COMMISSARIAT GÉNÉRAL DU PLAN
Annexe 8 : Inventaire des politiques publiques en France en faveur du
transport combiné (et principales politiques aux Pays-Bas, en
Grande-Bretagne, en Italie et en Allemagne)
Annexe 9 : L’offre de transport combiné en France
Annexe 10 : Les acteurs du transport combiné en France
Annexe 11 : Les coûts du transport routier et du transport combiné
Annexe 12 : Les déterminants de la compétitivité du transport combiné
Annexe 13 : Les modèles relatifs au transport combiné
Annexe 14 : Le méta-modèle (manuel d’utilisation)
Annexe 15 : Panorama des réglementations nationales et européennes pour les
véhicules routiers
Annexe 16 : Réglementation ferroviaire (gabarits)
Nota : Les annexes 8 et suivantes sont consultables sur les sites du
Commissariat général du Plan
« www.plan.gouv.fr »
« www.evaluation.gouv.fr/cgp » Préface
par Michel Matheu
président du comité de pilotage
L’évaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné a été
inscrite au programme 2001-2002 du Conseil national de l’évaluation. Le choix
de ce sujet répondait à une préoccupation majeure des pouvoirs publics en
matière de transport et d’environnement : l’inquiétude devant la part de marché
prise par le transport routier de marchandises au détriment du transport
ferroviaire, alors même que ce dernier est plus respectueux de l’environnement
et peut être rentable, au moins pour des trajets assez longs et des trains bien
remplis.
Le transport combiné rail-route, qui associe la flexibilité de la route dans les
trajets terminaux et les avantages du rail dans le trajet principal, est perçu
depuis quelque temps comme le secteur de développement le plus porteur pour
le fret ferroviaire. C’est pourquoi les pouvoirs publics en ont encouragé l’essor,
surtout au cours de la décennie quatre-vingt-dix. Cette politique comportait des
aides directes à l’activité, mais aussi des mesures indirectes, concernant les
terminaux, leur desserte par camion, la tarification ferroviaire, etc. Un bilan de
ces actions est apparu nécessaire.
Cette évaluation a fait l’objet d’une innovation de méthode. Contrairement à
toutes celles entreprises jusqu’alors dans le cadre du décret de 1998, elle n’a pas
été entièrement réalisée par une instance ad hoc. Au contraire, l’élaboration du
rapport a été confiée à une équipe de consultants européens, animée par TN
Sofres Consulting. Le travail a été piloté par un comité restreint organisé autour
du Conseil national de l’évaluation et du Commissariat général du Plan, qui se
sont adjoint un petit nombre d’experts. Il a pu ainsi être mené à bien dans un
délai assez rapide, un peu plus d’un an.
Le rapport qui en résulte s’inscrit dans la lignée de plusieurs travaux antérieurs
sur le même sujet, notamment des rapports de Marc-Philippe Daubresse et
Pierre Perrod. Mais en même temps il apporte la novation d’un diagnostic
cohérent et global sur le domaine de pertinence du transport combiné. Ce
diagnostic le conduit à relativiser la portée des aides financières en faveur du
transport combiné rail-route, et à préconiser une politique cohérente favorisant
- 11 -- Préface -
les trafics les plus prometteurs. En ce sens l’analyse des mesures examinées une
à une et les recommandations finales présentent une remarquable cohérence que
le comité de pilotage a souhaité souligner dans la présente préface.
Le point de départ de l’évaluation était la déception enregistrée depuis 1997 en
matière de transport combiné rail-route. Dans plusieurs pays européens, l’essor
du transport combiné se poursuivait encore. En France, après avoir crû assez
rapidement dans la période 1993-1997, les trafics avaient stagné en chiffres
absolus. En part de marché, on observait même une chute sensible : montée de 3
à 4,5 % du total des trafics de marchandises dans la période faste du début des
années quatre-vingt-dix, la part du combiné a régressé aujourd’hui à 3,5 %. Or
la principale aide financière au secteur, mise en place en 1995, est restée élevée
jusqu’en 2001 : quelques dizaines de millions d’euros par an, avec un pic à plus
de quatre-vingt-dix. C’est cet écart entre une aide longtemps croissante ou
maintenue et des trafics qui ne progressaient plus que l’évaluation entendait
interpréter.
Pour les auteurs du rapport, on ne peut éclairer la question qu’en comprenant
bien la dynamique du transport combiné rail-route en Europe. Les trafics de ce
mode mixte ont un domaine de pertinence bien caractérisé, en dehors duquel il
ne faut pas nourrir trop d’espoirs. Ce domaine n’est pas principalement défini
par la distance parcourue, comme on l’entend souvent dire en France : des
trajets de moins de 500 kilomètres peuvent être confiés de façon rentable au
combiné. En revanche seuls des taux de remplissage élevés des trains peuvent
permettre au transport combiné de compenser son handicap par rapport au
« tout route » : le coût des transferts qu’il impose. C’est un peu plus facile à
partir d’un terminal portuaire, car ce handicap par rapport à la route est alors
réduit de moitié : un transbordement supplémentaire au lieu de deux. De façon
générale les taux de remplissage élevés s’obtiennent plus aisément là où se
concentrent des trafics importants – les économistes des transports parlent alors
de flux « massifiés » –, mais ce n’est pas le seul cas. En créant des « hubs »
selon un modèle semblable à celui du transport aérien on peut aussi susciter des
conditions favorables.
Lorsque les conditions sont réunies, le combiné trouve sa place, mais non sans
peine.
En premier lieu, pour être vraiment compétitif en termes de coûts, il doit, même
là où il a ses chances, être davantage productif. Les opérateurs y parviennent
mieux lorsque l’environnement est concurrentiel. Les expériences étrangères
donnent à penser que les grands professionnels de la logistique disposent
particulièrement d’atouts pour organiser des services optimisés.
- 12 -

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.