Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone. 25 février 2012.

Kcw, Beauvais Consultants, Programme De Recherche Et D'Innovation Dans Les Transports Terrestres, Rail Concept

Description

Le projet de loi Grenelle 2 offre la possibilité d'une ouverture à la concurrence dans le transport régional de voyageurs. Reste à savoir si cette mesure peut conduire à une réduction des consommations d'énergie et des émissions de carbone.
Il ressort de cette recherche que l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs aurait un impact favorable sur les consommations d’énergie (selon les scénarios l’économie varie de 38.000 à 155.000 t équivalent pétrole par an) et sur les émissions de carbone (selon les scénarios la réduction varie de 134.000 à 546.000 t équivalent CO2 par an).
Au niveau de la ligne Colmar-Metzeral, le montant de la subvention que la Région verse au transporteur serait allégée de 25% et ceci malgré une augmentation de l’offre ferroviaire de 47%.
Beauvais (Jean-Marie), Gaudremeau (Julien), Guyon (Gérard), Wettig (Andreas). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0075106

Sujets

• Transport
• Chemin de fer
• Modèle
• Transfert modal

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 2012
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Extrait

     

     

 

 

 

 

 

 

Groupe opérationnel (GO) n° 6 Politiques des transports

 

  IMPACT DE L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE DANS LE TRANSPORT REGIONAL FERROVIAIRE DE VOYAGEURS SUR LA CONSOMMATION D’ENERGIE ET SUR LES EMISSIONS DE CARBONE  

  Rapport de recherche  

 

 

 

 

25 février 2012

 

SOMMAIRE   INTRODUCTION,page 5   1 – IMPACT DE L’OUVERTURE SUR LES COÛTS FACTURES AUX REGIONS,page 13    11. Estimation des coûts de la SNCF en transport régional ferroviaire (TRF), page 15 12. Examen des possibilités de réduction des coûts du TRF, page 36     2 – IMPACT DE LA REDUCTION DES COÛTS SUR LA FREQUENTATION,page 43    21. Examen des politiques envisageables, page 45 22. Estimation de l’élasticité de la demande à l’offre, page 48 23. Estimation du trafic supplémentaire, page 50   3 – IMPACT DE L’AUGMENTATION DE LA FREQUENTATION SUR L’ENVIRONNEMENT,page 55   31. Estimation de l’impact sur les consommations d’énergie,page 57  32. Estimation de l’impact sur les émissions de carbone,page 64    4 – ETUDE D’UN CAS : LA LIGNE COLMAR-METZERAL,page 69    41. Modèle d’estimation des coûts du transport régional ferroviaire,page 71  42. Choix de la ligne et des scénarios,page74  43. Valeurs d’entrée du modèle,page 78  44. Impact sur les différentes composantes du coût,page 83  45. Impact sur le montant de la subvention d’équilibre,page 92    CONCLUSION,page 103   ANNEXES 1. Bilan de l’ouverture à la concurrence dans le TRF en Allemagne,page 113  2. Estimation des coûts d’exploitation en France sur quelques relations,page 133  3. Visites de quelques petits réseaux en Europe,page 149  4. Estimation de la consommation de gazole d’une desserte périurbaine,page 205  5. Entrées et sorties du modèle d’estimation des coûts de Colmar-Metzeral,page 221  BIBLIOGRAPHIE, page 233  LISTE DES TABLEAUX ET DES FIGURES,page 235 LISTE DE SIGLES ET DES ABREVIATIONS,page 241 TABLE DETAILLEE DES MATIERES,page 243  

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Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone.

 

Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régio d’énergie et sur les émissions de carbone.

Introduction

nal ferroviaire de voyageurs sur la consommation

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Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone.

 

Problématique   

La présente recherche sur l’impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire régional de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone peut être qualifiée d’actualitépuisqu’elle s’inscrit à la fois :    dans le cadre de la loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement dite « loi Grenelle 1 », adoptée par les députés le 21 octobre 2008, et qui précise : «L'objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu'elles avaient atteint en 1990» ;   Conditionsdans la poursuite de la réflexion initiée par le rapport « pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » (dit rapport Grignon) publié le 18 mai 2011 et qui propose que les Régions soient autorisées à expérimenter, par appel d’offres, une ouverture à la concurrence ;  dans la feuille de route établie par la Ministre en charge des transports à la suite des Assises du ferroviaire qui se sont tenues à la fin de l’année 2011 et qui prévoit une ouverture expérimentale pour les TET (trains d’équilibre du territoire) en 2014 et pour les TER à la date d’échéance de leur conventionnement pour les Régions qui le souhaitent.  

Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone.

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Grandes lignes de la démarche

Très schématiquement, la démarche s’appuie sur lecercle vertueuxde l’ouverture qui se décompose en cinq phases descendantes (flèches bleues continues) et une phase montante (boucle rouge discontinue de rétro-action) :  

Figure 1 Cercle vertueux de l’ouverture   Le rapport qui suit va examiner, phase par phase, sous quelles conditions et dans quelle mesure l’assertion de départ conduit à l’assertion d’arrivée. Mais il convenait de rappeler avant d’entrer dans les détails de démarche, le fil conducteur de la démonstration.

Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone.

 

 

Contenu du rapport

L’objet de la présente recherche qui est de chiffrer l’impact de l’ouverture sur l’environnement devra donc aborder successivement chacune des étapes intermédiaires mentionnées dans le schéma précédent. D’où le plan du rapport :   1 ère sur les coûts d’exploitation facturés aux Régions.phase : Impact de l’ouverture Il s’agira d’estimer les coûts actuels de la SNCF pour le transport ferroviaire régional de voyageur puis d’examiner, en supposant que cette activité est ouverte à la concurrence, quelle pourrait être l’ampleur de la réduction des coûts d’exploitation.   2 ème phase : Impact de la réduction des coûts sur la fréquentation du transport ferroviaire. Il s’agira d’estimer, en supposant que les Régions réinvestissent les gains réalisés dans l’amélioration de l’offre, quelle augmentation de la fréquentation du transport régional ferroviaire de voyageur, on peut attendre de cette amélioration de l’offre.   3 ème l’augmentation de la fréquentation du transport ferroviaire sur Impact de  phase : l’environnement. Il s’agira d’estimer, en supposant que la clientèle supplémentaire du train provient d’un transfert de la voiture, quel est l’impact de ce transfert sur les consommations d’énergie et sur les émissions de carbone.   4 ème phase : Il s’agira d’estimer, cette fois non plus au niveau national mais au niveau d’une ligne précise, ce qu’on peut attendre de l’ouverture à la concurrence sur le montant de la subvention d’équilibre versée par la Région au transporteur.

Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation d’énergie et sur les émissions de carbone.

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Avertissement 

Le consultant a sollicité deux rendez-vous auprès de la SNCF, un au niveau régional et un au niveau national, et, à chaque fois, il a été très bien reçu. Toutefois, ses demandes de données chiffrées n’ont été que partiellement satisfaites. Il a été destinataire de nombreuses données « techniques » telles que le poids des trains x kilomètres assurés par la traction électrique dans l’ensemble des trains x kilomètres du TER ou encore le nombre de grammes équivalent CO 2  émis par le TER rapportés au nombre voyageurs x kilomètres transportés. Mais aucune donnée « économique » ne lui a été transmise. On comprend aisément que la SNCF, comme d’ailleurs tout autre entreprise, ne publie pas ses coûts de revient surtout à la veille de l’ouverture à la concurrence.

Impact de l’ouverture à la concurrence dans le transport régional ferroviaire de voyageurs sur la consommation 10   d’énergie et sur les émissions de carbone.