Le cadencement des services ferroviaires régionaux : les conditions du succès.

De
Le cadencement des services ferroviaires présente de multiples avantages pour les voyageurs, l'exploitant, le gestionnaire de l'infrastructure et l'autorité organisatrice. Cet outil, introduit en Suisse en 1982 puis dans de nombreux pays européens, a obtenu un grand succès commercial en s'accompagnant d'un renforcement marqué des dessertes et des possibilités de correspondance entre les modes de transport.
Une première expérience, lancée dans la région Rhône-Alpes en 2007, s'est traduite par de nombreux dysfonctionnements. Le principe du cadencement est simple, mais sa mise en oeuvre est délicate et son succès dépend de nombreux paramètres : capacité et performances des lignes, aménagement des gares, équipement en matériel roulant, qualité de la maintenance, personnel cheminot disponible, gestion des situations perturbées.
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Publié le : mardi 1 janvier 2008
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Le cadencement

des services ferroviaires régionaux :

les conditions du succès













Etude réalisée par la commission TER de la FNAUT
avec l’aide financière de l’Association des Régions de France
Octobre 2008


Résumé



Le cadencement des services ferroviaires présente de multiples avantages pour les voyageurs,
l’exploitant, le gestionnaire de l’infrastructure et l’autorité organisatrice. Ses potentialités ont
pourtant été longtemps ignorées en France.

Cet outil très performant a été introduit en Suisse à partir de 1982, de manière progressive et
soigneusement coordonnée avec la réalisation du plan d’investissements Rail 2000, puis dans de
nombreux autres pays européens. Il a obtenu un succès commercial remarquable car il a concerné
un réseau, et s’est accompagné d’un renforcement très marqué des dessertes et d’une exploitation
systématique des possibilités de correspondances entre tous les modes de transports.

Une première expérience de cadencement sur l’ensemble d’un réseau TER, lancée en décembre
2007 dans la région Rhône-Alpes, s’est cependant traduite par de nombreux dysfonctionnements
qui ont provoqué le mécontentement des voyageurs. Les difficultés rencontrées ne sont pas encore
toutes résorbées, il est donc utile de tirer les leçons dans la perspective souhaitable de son extension
à l’ensemble des régions.

Bien que le principe du cadencement soit particulièrement simple, sa mise en œuvre est délicate. Le
succès du cadencement dépend en effet, de manière très étroite, de la maîtrise de nombreux
paramètres :
- la capacité et les performances des lignes ;
- l’aménagement des gares ;
- l’équipement en matériel roulant ;
- la qualité de la maintenance ;
- le personnel cheminot disponible ;
- enfin la gestion des situations perturbées.

Le cadencement n’est donc pas une solution commerciale miracle, il faut au préalable résoudre les
difficultés existantes et ne pas sous-estimer les moyens financiers et humains indispensables à son
succès. Tenir compte de ces contraintes est d’autant plus important en France que le système
ferroviaire y souffre encore lourdement, hors TGV, de décennies de sous-investissement et de
manque d’ambition commerciale.

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Sommaire





Introduction

1. Définition, atouts et difficultés du cadencement 5

2. Le cadencement en Suisse 8

3. L’émergence du cadencement en France 10

4. Le lancement du cadencement en Rhône-Alpes 12

5. Analyse de l’expérience rhônalpine 16

6. L’extension du cadencement aux autres régions françaises 20

Conclusion 22

Bibliographie 23

Annexes 24

1. Le réseau ferré suisse
2. Le réseau ferré rhônalpin
3. La mise en œuvre du cadencement en Suisse
4. Point de vue de RFF sur le cadencement
5. Extrait du rapport de la Cour des Comptes sur le réseau ferroviaire
6. Articles de presse : la révolution du cadencement
7. Articles de presse sur le cadencement en Rhône-Alpes
8. Un point de vue syndical sur le cadencement en Rhône-Alpes
9. Article de presse sur le cadencement en Aquitaine
10. Opinion sur le cadencement en Bourgogne
11. Article de presse sur le cadencement en Ile de France
12. Point de vue des usagers sur le cadencement en Basse-Normandie


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Introduction

Quasiment tous les pays d’Europe Occidentale ont déjà introduit un cadencement de leurs services
ferroviaires, à la suite des Pays-Bas qui ont ouvert la voie en 1939 : l’Allemagne en 1971, le
Danemark en 1974, la Suisse en 1982, la Belgique et le Luxembourg en 1984, l’Autriche en 1991,
la Finlande en 2003.

En Allemagne, un cadencement aux deux heures a été introduit dès 1971 sur certaines relations
Intercity et TEE empruntant des lignes à double voie, l’espacement horaire des trains étant abaissé à
une heure en 1979 et étendu à tous les services Grandes lignes. Puis la Suisse a pris l’initiative, en
1982, d’un cadencement général à l’heure et l’a ensuite étendu à tous les modes de transport en
correspondance : trains nationaux et régionaux, chemins de fer secondaires, téléphériques, bateaux
et cars postaux.

Aujourd’hui le cadencement concerne tous les services en Allemagne, au Benelux, en Autriche, au
Danemark et en Finlande ; certaines lignes en Grande Bretagne ; plusieurs réseaux régionaux
d’Espagne (Catalogne, Pays Basque), du nord de l’Italie et du sud de la Suède ; les services
périurbains de Lisbonne, Porto, Madrid et Oslo.

Pourtant, jusqu’à une date récente, si on excepte le cadencement du RER francilien, celui de rares
liaisons TER isolées et celui, plus récent, du TGV sur les liaisons Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-
Lyon, la France est pourtant restée à l’écart de ce mouvement novateur et performant, à
l’étonnement de ses voisins.

La région Rhône-Alpes a pris l’initiative ambitieuse d’introduire le cadencement de ses services
TER fin 2007. De sérieux dysfonctionnements ont alors été observés, les difficultés de cette
opération ambitieuse ayant manifestement été sous-estimées.

Ces dysfonctionnements ont provoqué un vif mécontentement d’une partie des voyageurs et incité
la FNAUT à en rechercher les causes et, plus généralement, à préciser les conditions nécessaires au
succès d’une opération de cadencement.

Il est souhaitable en effet qu’une telle situation, susceptible de donner au public une image
défavorable du train et d’en décourager les utilisateurs, ne se reproduise pas dans les autres régions
désireuses d’adopter à leur tour le cadencement.

La présente étude a été réalisée par un groupe de militants de la FNAUT très impliqués dans la
promotion du TER, sous la direction de Gabriel Exbrayat, président de la FNAUT Rhône-Alpes.
Elle a porté sur les points suivants :
- l’introduction du cadencement en Suisse et dans les pays voisins ;
- les conditions du succès du cadencement ;
- l’expérience de la région Rhône-Alpes et les leçons à en tirer lors de la généralisation du
cadencement à l’ensemble des régions françaises.
Elle est complétée par divers documents proposés en annexes à titre d’information.

Cette étude a été conduite par le réseau TER de la FNAUT sous la responsabilité de Gabriel
Exbrayat. Une aide financière de l’Association des Régions de France a facilité sa réalisation.
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1. Définition, atouts et difficultés du cadencement


1.1 Définition du cadencement

Cadencer sur un certain territoire les services ferroviaires d’une certaine famille (services
périurbains, régionaux, intercités ou TGV) signifie que les trains quittent une gare donnée pour une
autre gare donnée avec un intervalle de temps régulier sur l’ensemble de la journée.

Cet intervalle de temps peut varier dans la journée suivant les plages horaires (périodes de pointe ou
creuses) ou suivant les jours de la semaine. Il est choisi de telle sorte que les horaires soient
aisément mémorisables : 30 minutes, une heure, deux heures.

Le cadencement suppose que les trains utilisent le même itinéraire, marquent les mêmes arrêts, et
que leurs temps de parcours soient les mêmes dans chaque sens de circulation. Si le cadencement
concerne un ensemble de lignes, on parle de cadencement en réseau, qui permet en particulier de
multiplier les possibilités de correspondances.

Le terme de cadencement est souvent employé à tort. On ne peut véritablement parler de
cadencement que s’il concerne un réseau de lignes, si les fréquences des trains sont élevées, et si
les correspondances sont améliorées systématiquement.

Comment, en effet, exploiter au mieux les possibilités du cadencement si, pour ne citer qu’un
exemple, la fréquence du Corail Intercités Toulouse-Bayonne reste de 3 trains par jour, et si ce train
n’attend pas un Corail Téoz Marseille-Toulouse en retard ?

1.2 Atouts du cadencement

Les avantages du cadencement sont nombreux et variés. Ils concernent tous les acteurs : voyageurs,
opérateur, gestionnaire de l’infrastructure et autorité organisatrice.

1.2.1 Pour les voyageurs

- Les voyageurs bénéficient d’une offre simple car répétitive, donc d’une grille horaire plus facile à
lire et à retenir : la simplification de la grille dans toutes les gares fait qu’ils n’ont plus à mémoriser
des horaires compliqués dont la logique leur échappe.

- Les voyageurs bénéficient aussi d’une amélioration de la qualité de service (fréquence renforcée,
régularité accrue grâce à une exploitation plus fiable, moindre impact des perturbations des
dessertes).

- L’intérêt du cadencement, évident pour les trajets directs, est décuplé pour les voyages impliquant
un changement de train. Le système permet en effet d’augmenter le nombre et la qualité des
correspondances possibles : il garantit au voyageur des délais de correspondance performants, dans
toutes les gares du réseau, avec d’autres trains, des autocars ou des transports urbains, grâce à
l’organisation de « rendez-vous », un principe déjà appliqué dans le secteur des transports urbains.

Supposons par exemple que les trains d’une ligne principale A-C se croisent chaque heure (ou 2h) à
la gare B. Les trains régionaux assurent les correspondances en arrivant peu avant la minute de
rendez-vous et en repartant peu après.
5
1.2.2 Pour l’opérateur ferroviaire

L’opérateur ferroviaire bénéficie d’une simplification de la production (utilisation plus rationnelle
du personnel, meilleure rotation possible du matériel roulant), d’une plus grande fiabilité de cette
production (opérations plus répétitives) et de la systématisation possible de la gestion des
perturbations du trafic.

Au total, l’opérateur ferroviaire peut réaliser des économies très sensibles sur les coûts unitaires
d’exploitation. Ainsi, en Suisse, lors de la mise en place de l’horaire cadencé en 1982, 20% de
trains.kilomètres supplémentaires ont été créés pour un coût quasi-constant.

1.2.3 Pour le gestionnaire de l’infrastructure

Le propriétaire du réseau a lui aussi intérêt au cadencement, qui lui permet, par une conception
rationnelle des sillons, d’augmenter la capacité des lignes disponible pour les différents types de
trafic (grandes lignes, TER et fret) et, par suite, d’éviter ou au moins de différer des investissements
coûteux.

On peut comparer le réseau ferré à une boîte dans laquelle on veut ranger un nombre maximum de
petites cuillers : ce maximum est atteint quand les cuillers sont empilées de manière ordonnée les
unes sur les autres et non entassées en vrac.

Le cadencement permet en particulier au gestionnaire de l’infrastructure de proposer toute la
journée des sillons performants aux opérateurs de fret.

1.2.4 Pour l’autorité organisatrice

Grâce au cadencement, la région peut répondre mieux à la demande de la population, bénéficier des
recettes liées à l’augmentation souvent importante de clientèle induite par l’amélioration
quantitative et qualitative de l’offre, et améliorer la qualité de l’environnement liée au transfert de
trafic de la route sur le rail.

L’amélioration de l’intermodalité permet de mieux rentabiliser les investissements en transports
urbains, départementaux et ferroviaires (amélioration physique des correspondances, introduction
de tarifications combinées).

1.3 Difficultés du cadencement

La mise en œuvre du cadencement d’une même famille de trains, TER par exemple, est aisée dans
le cas idéal d’une ligne à double voie parcourue par des trains circulant tous à la même vitesse et
desservant tous les mêmes gares. En pratique, cependant, la mise en place du cadencement n’a rien
d’évident car il faut pouvoir assurer la coexistence entre les trains directs et les trains marquant des
arrêts, organiser l’acheminement des voyageurs en cas de retard d’un train, ou encore intercaler une
circulation exceptionnelle. Les difficultés sont aggravées sur les lignes à voie unique, où il faut
assurer le croisement des trains.

Par ailleurs le cadencement se heurte à d’autres difficultés de natures différentes :
- l’introduction d’horaires entièrement nouveaux, qui peuvent impliquer une réduction de la
desserte dans certaines gares et désorienter la clientèle ;
- la nécessité de ménager des plages horaires pour les travaux d’entretien sur les voies (ce sera le
cas en Bourgogne en 2009 pour les travaux du tunnel de Blaisy) ;
6 - l’impact du cadencement des services TER d’une région sur les services TER des régions
voisines et sur les services Grandes Lignes (l'expérience montre que des régions s'entendent très
bien pour promouvoir certaines liaisons interrégionales comme Dijon-Grenoble, mais plus
difficilement sur d'autres comme Paris-Nancy).

Enfin le cadencement des trains TER doit être compatible avec la circulation des trains de
voyageurs grandes lignes et des trains de fret, et en particulier avec l’amélioration ou le
rétablissement, préconisé par la FNAUT, de relations à longue distance.

Ainsi une desserte longue distance Strasbourg-Marseille de qualité s'entend avec une relation de
nuit, une relation rapide de jour pour les grandes villes (existante en TGV) complétée par une
relation desservant les villes moyennes (ce qui suppose le prolongement d'un Corail Strasbourg-
Lyon dans la vallée du Rhône). Comment intégrer ces dessertes : dans un sillon cadencé en
remplaçant un TER par un Corail ? par un sillon spécifique supplémentaire ? Il ne faudrait surtout
pas que le cadencement constitue un obstacle à l’amélioration de cette catégorie de dessertes.


Remarque - Le cadencement n’est pas une spécificité ferroviaire, il est utilisé aussi en transport
urbain, chez nos voisins mais aussi en France (Roanne, Belfort, Haguenau).

Ainsi à Roanne, le cadencement a été mis en place à la rentrée 2006 avec un intervalle de base
identique toute la journée (20 minutes sur les lignes principales en semaine, 30 minutes le samedi et
l'été, 60 minutes sur les lignes secondaires) ; des horaires parfaitement mémorisables obtenus grâce
aux fréquences multiples de 60 minutes et à des temps de parcours fixes ; une synchronisation des
horaires des différentes lignes au point central de correspondance (par exemple à Xh15 et Xh45 au
service samedi + été). En période scolaire, des renforts s'intercalent aux heures de pointe et
permettent par conséquent d'accroître ponctuellement l'offre sans pour autant bouleverser les
horaires de la trame cadencée.

La clientèle apprécie ce dispositif, son extrême simplicité, l'optimisation des correspondances et
aussi son côté rassurant : alors que le cadencement était la principale nouveauté du service, et
malgré une offre kilométrique légèrement diminuée, la fréquentation du réseau de l’agglomération
de Roanne a augmenté après plusieurs années de baisse.
7
2. Le cadencement en Suisse


2.1 Le rail en Suisse

La Suisse (41000 km2, 7 millions d’habitants) possède le réseau ferré le plus dense d’Europe : 3000
km de voies, toutes électrifiées, et 800 gares sont exploitées par les CFF (2000 km de voies sont
exploitées par les compagnies privées). La ponctualité des trains est remarquable : sur les 6
premiers mois de 2007, 86% des trains voyageurs sont arrivés avec un retard de moins de 2 min et
96% avec un retard de moins de 5 min.

Le trafic annuel est supérieur à 300 millions de voyageurs (CFF + BLS, plus de 50 si on tient
compte des exploitants secondaires). Chaque Suisse effectue en moyenne 40 voyages par an (15 en
France) d’une longueur moyenne de 42 km, soit environ 1700 km par an en chemin de fer.

2.2 Une mise en place prudente du cadencement

Une analyse de la planification suisse est particulièrement utile. Les Chemins de Fer Fédéraux
suisses (CFF) ont planifié longuement et progressivement leur projet de cadencement qu’ils ont
mis en place en 2004 après la réalisation de la première phase du plan Rail 2000, adopté fin 1987.

Ce dernier prévoyait l’aménagement des gares, des voies, de la signalisation, des infrastructures et
des commandes de matériels en préalable à la mise en service du cadencement. Ainsi l’ouverture de
la ligne nouvelle Mattstetten-Rothrist a permis à elle seule de réduire d’au moins 15 mn la durée de
30% des relations existantes.

Les nouveaux horaires ont été mis en service en premier lieu sur l’axe principal du réseau entre
Genève, Lausanne, Fribourg, Berne, Zürich et Saint-Gall. Puis progressivement le cadencement a
été généralisé à toutes les lignes à doubles voies, et enfin aux lignes à voies uniques.

A l’heure sur certains axes, aux deux heures sur d’autres, il s’agit d’un véritable cadencement des
trains de voyageurs sans aucun trou horaire. Après qu’un certain nombre de travaux divers eurent
été réalisés, l’horaire cadencé fut étendu à l’ensemble du réseau helvétique y compris les
compagnies privées. Sur certains tronçons, le cadencement est descendu à la desserte semi-horaire
voire même au quart d’heure.

2.3 La gestion des perturbations

L’exploitation d’un réseau cadencé impose l’acceptation de contraintes spécifiques pour pallier les
aléas quotidiens ou minimiser leur impact.

Si une rame a un retard trop important, en pratique plus de dix minutes, les trains normalement en
correspondance ne l'attendent pas. Les voyageurs concernés devront prendre le train suivant. De ce
fait, le retard ne sera pas répercuté sur les autres convois.

Ainsi, sur Lausanne-Berne, des rames de réserve (matériel roulant, conducteur et agent de train)
stationnent aux deux terminus ainsi qu’à la gare intermédiaire de Fribourg. Dès qu’un train a du
retard, une rame de réserve part dans le bon horaire dans le sens inverse et la rame en retard devient
à son arrivée la nouvelle rame de réserve.

8 De plus, les CFF disposent de plans de secours adaptés aux différents types de pertubations
prévisibles. La mise en œuvre de ces plans peut être immédiate : le personnel applique sur la zone
concernée les mesures adéquates, ce qui permet une synchronisation bénéfique des différents
acteurs.

Par ailleurs, les CFF disposent à Lausanne d’un Centre de Gestion du Trafic (CGT) mis en place
spécifiquement pour mieux gérer le cadencement et ils ont mis en place des plans d’actions en cas
de situation perturbée de différentes natures (pannes, accidents, déviations, transferts, etc.) afin de
limiter au mieux les retards éventuels.

2.4 Un succès incontestable

La fréquentation du réseau suisse, déjà très élevée, a augmenté de 7,6% en 2007, puis de 7% au
cours du premier semestre 2008 par rapport à la même période de 2007 (11% même entre Lausanne
et Genève), elle atteint dorénavant 900 000 voyageurs par jour. Selon les CFF, cette explosion du
trafic est la conséquence de l’introduction du cadencement (l’accentuation de la congestion routière
a joué également un rôle).

Les CFF continuent à étoffer leur cadencement, notamment en fonction du développement du
trafic : ils prévoient ainsi d’étoffer leur offre de 5,5% en 2009. La cadence à la demi-heure sera
introduite entre Bâle et Zürich et prolongée le matin et le soir entre Lausanne et Genève ainsi
qu'entre Berne et Zürich. Par ailleurs, les CFF prévoient de dépenser, d’ici 2030, 12 milliards de
francs suisses en matériel roulant longue distance et 8 milliards en matériel régional.

2.5 Les conditions de la réussite du cadencement

L’analyse sur les réseaux de nos proches voisins européens tend à démontrer que la réussite du
cadencement dépend étroitement d’un certain nombre de paramètres incontournables :

1. L’état des infrastructures
Vitesse praticable
2. La capacité des infrastructures
Double Voie : longueur des cantons, signalisation existante
Voie unique : points de croisement existants
3. L’équipement en matériel roulant
Parc disponible
Maintenance
Réserve
4. Le personnel disponible
5. L’évolution des méthodes d’exploitation
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3. L’émergence du cadencement en France


3.1 Un changement de méthode

Longtemps réticente à la notion de cadencement, la France semblait plus attachée à une conception
traditionnelle de l’offre « voyageurs » qui voulait qu’on optimise très finement les conditions de
mise en circulation des trains, leur mission et leurs horaires en fonction des fluctuations supposées
du trafic au long des semaines comme des années ; il n’est pas très éloigné le temps où on
proscrivait toute relation entre Grenoble et Lyon avant 10 h du matin.

L’exploitant décidait alors unilatéralement des besoins de la population et ignorait superbement
cette vérité incontournable en matière de transports collectifs : l’offre doit précéder la demande.
Pour être objectif, il faut reconnaître que cette pratique correspondait à une longue période de
récession de l’offre ferroviaire.

Aujourd’hui la donne a changé, la demande est forte tant pour les déplacements à longue distance
que pour ceux à moyenne et courte distance, aussi il doit être fait table rase de ces errements passés.

3.2 Des expériences isolées

L’introduction du cadencement des trains TER s’est longtemps limitée à de rares expérimentations
isolées dont nous citons ici quelques exemples.

Région Nord-Pas de Calais
En 1999, dans le cadre de la régionalisation expérimentale du TER, a été introduit un cadencement
de la desserte Lille-Valenciennes-Aulnoy-Jeumont-Hirson en partenariat avec la SNCF. Selon le
Conseil régional : « l’axe le plus fréquenté du réseau TER de la région a alors bénéficié d’un service
amélioré afin de répondre à une demande forte et d’intéresser de nouveaux utilisateurs par un
service plus performant. Le nombre des trains supplémentaires au départ et à l’arrivée des gares du
Valenciennois, du Val de Sambre et de l’Avesnois a augmenté de 40%. Un nouveau rythme de
dessertes avec des trains aux horaires mémorisables a été proposé : deux trains par heure à
Maubeuge, Jeumont, Avesnes et Hirson, trois trains par heure entre Valenciennes et Lille aux
heures de pointe. En deux ans, la fréquentation a augmenté de 12,5% ».

Région Midi-Pyrénées
- Le Conseil régional a fortement investi sur la ligne Toulouse-Muret, en renouvelant le matériel
roulant et en ajoutant 8 aller-retours en décembre 2004. Le service a été cadencé à la demi-heure sur
Muret et au quart d'heure sur Portet.
- Sur la ligne Toulouse-Auch, bien que le nombre d’allers-retours soit passé seulement de 8 à 9, la
fréquentation, du fait de « l’effet cadencement », a augmenté de 70%.

Région Rhône-Alpes
- Un premier essai de cadencement a eu lieu en 1999-2000 sur la ligne Saint-Etienne-Lyon. La
simplification des horaires couplée à une simplification de la desserte des gares intermédiaires (un
seul arrêt à Givors Ville) a provoqué une augmentation de la fréquentation, mais aussi une
dégradation des correspondances, ce qui montre bien les limites d’un cadencement linéaire et non
en réseau.

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