Les aérodromes de province au tournant du siècle.

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Dupaigne (J), Lalande (Jp). http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0069269

Publié le : mardi 21 décembre 2010
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46en première ligne Les aérodromes de province au tournant du siècle
parJacques Dupaigne etJean-Pierre Lalande,ingénieurs généraux honoraires des Ponts et Chaussées
Biturbopropulseur Beechcraft 99 de TAT à Lille-Lesquin, 1983. DGAC/STAC/Gilbert Nëel
Dupaigne et Jean-Pierre Lalande ont Après des carrières diversifiées, JacquesAménagement du rretioti eruorppa te RATAD lae  donsiulmpiaritolémaggerd nomb73, n 19vé elnnyesee on sdot  snot edlliaom eétse exercé à l’inspection générale du ministère des fonctions d’inspection des services chargés des bases aériennes etet aérodromesd’aérodromes aptes à recevoir des de ceux de l’aviation civile, jusqu’en 2007avions court-courrier (notamment des pour le premier, 2009 pour le second.biturbopropulseurs à partir des années 1975, multiplication des pistes pour80) et quelques unes, dans les zones Dans les pages qui suivent, serontles vols commerciauxtouristiques, d’aérodromes aptes à évoqués les principaux aspects de recevoir des avions à réaction pour les l’évolution du système aéroportuaire Comme l o  français entre 1975 et 2010. Toutefois, on e prév yait le schéma directeur voyages en charter, qui nécessitent une se limitera à la province métropolitaine. En effet, les aéroports de l’outre-mer, dont la naissance entre 1945 et 1960 a déjà été examinée dans le numéro 7 de «Pour mémoire», présentent des  spécificités telles qu’ils méritent une description à part. Les aéroports de Paris présentent, eux aussi, des particularités par rapport aux aéroports de province : on trouvera facilement dans les publications de l’organisme qui en a assuré la construction et l’exploitation tous les renseignements utiles pour la bonne connaissance de cette partie duduacheicRil STC//MACD©AG89.8,u1  àaPral ittoir L dA011 BME rearbmE patrimoine aéronautique.
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Des compagnies ont été encouragées quatre-vingts exploitants d’aéroports intérieures déficitaires ne pouvaient à créer des lignes intérieures : en de métropole, pour la plupart des plus être attribuées sans mise en application de mesures adoptées en chambres de commerce et d’industrie, concurrence préalable. Les collectivités comité interministériel d’aménagement étaient affiliés à l’union professionnelle locales qui subventionnaient ces lignes du territoire, une centaine de lignes correspondante (appelée alors UCCEGA, organisèrent la mise en concurrence ; radiales et transversales au départ aujourd’hui UAF). elles bénéficiaient à l’exploitation des aérodromes de province étaient aéroportuaire d’une aide de l’État grâce subventionnées au début des années 80 ;Années 80, la décentralisationà la constitution en 1995 d’un fonds les cinq principales compagnies opérantmanquée des aérodromes d’Étatde péréquation4 ; certaines lignes, en 1990 étaient Air Inter1, Touraine Air apparaissant trop coûteuses, n’ont pas Transport (TAT), Air Littoral2, Compagnie partis de gauche arrivés au pouvoir Les pérennisées. Plusieurs compagnies, été Corse Méditerranée et BritAir3. en 1981 avaient promis de transférer dites de 3e qui assuraient ces rang, aux collectivités locales de nombreux dessertes, se sont révélées d’une santé Bien des agglomérations dont le trafic équipements et services publics dont financière précaire, cette précarité se potentiel ne justifiait pas la création l’État avait jusque-là la responsabilité ; répercutant sur les aéroports desservis. d’une ligne régulière ont voulu miser la décentralisation des aérodromes D’autre part, les plus grands aéroports, sur le transport à la demande et autres que les aérodromes majeurs a disposant d’une clientèle suffisante l’aviation d’affaires, dont on espérait bien été envisagée dans les années 1983 pour multiplier les destinations qu’ils un développement rapide à l’instar de à 1986, à l’instar de celle des routes, desservaient, se sont développés au celui qu’il avait pris aux États-Unis : collèges, lycées ou ports maritimes que détriment de ceux des agglomérations disposer d’un aérodrome capable de Gaston Deferre a fait aboutir ; mais, en moins importantes de leur région, les accueillir était un argument pour ce qui concerne les aérodromes, aucune d’autant que l’amélioration du réseau attirer les industries (ou les conserver). solution n’a alors emporté d’adhésion autoroutier en facilitait l’accès : c’est Par exemple, le Loiret est trop proche suffisante pour donner lieu à un projet particulièrement le cas des aérodromes de l’aérodrome d’Orly pour justifier un de loi. de la région Midi-Pyrénées. aéroport ayant des lignes régulières, mais C’est seulement en 2006 et 2007, Quant aux aérodromes équipés pour les industries qui y étaient implantées comme on le verra plus loin, que seront l’aviation d’affaires, nombre d’entre eux réclamant la possibilité d’accueillir des transférés quelque cent cinquante n’ont pas eu le succès escompté. avions d’affaires, le conseil général aérodromes appartenant à l’État.1Qu exi lis res rè tdom sulped senrepares aples ils attilpio cela ev finança la construction en 1988 d’uneN ,e,eciou Tusloeirse,llv re saM tdrOylau déparntables esgnéserr piste revêtue d’environ 1 000 m deA partir de 1995, une exploitationStrasbo en-longueur à Saint-Denis de l’Hôtel, prèscommerciale aléatoireoctnerad éios ert n ca entiom al selues sleelà t antpre( leilnoptx, Mdeau Borurg, d’Orléans, où préexistait un aérodromeie let é de,iron dne trap  ticiatéloc lésptreim iantenait des lign18)98et, n  eedl ni sanegaémt du-menrito teriom à seart erdnr ou pcsobes le destiné aux aéro-clubs, et l’exploita à Après la libéralisation du transports2oupptrlteé  sparg el ess ecsotllectivit a es. t travers une société d’économie mixte aérien, Air Inter, mise en concurrenceMonté à tall ins6ne1 ei repllon D créée à cet effet. sur toutes ses lignes, s’est retrouvée3 Ce9tt7e.compagnie, après avoir créé en 1 En mettant à part la région Ile-de-France, dans l’impossibilité de dégager sur lesrds acco resgnlireièulég sed979ports bre-tons e snert eel séaoru cl 1en3 98s deoL terdna ,snoc la quasi-totalité des départements plus rentables les surplus nécessaires Air Inter, rd’affrètement de ses avi métropolitains disposait à la fin des à l’exploitation de celles qui ne l’étaientnaecr Air Frsuite ne sélevuonerpas on 4 f nosd ér eCpa8991ap ,uqsu nentme jé,ittali a années 80 d’un ou deux aérodromes pas : elle s’est donc dégagée de celles-ci.ap enu ed eitreved rlaou pceanvrci resre-set deinaucirc la talu noiiréaenneRS (A)TC à ; capables de recevoir du trafic court- Par ailleurs, en vertu des directives-enrvteminds x ar courrier (classés en catégorie C), voire européennes, les aides publiques auxiotporéa sel ruop nransle t et ortsei na réopit red1 99,9s uos le nom de fond du moyen et long-courrier ; plus de compagnies pour l’exploitation des lignesF(AIptrraseal  ),TAl  iu rap ennemip ét la taxeartie deaiitnoc dv i lei.leva
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Schéma directeur des services de transports, DATAR, avril 2002.
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Avec la libéralisation du transport aérien, la concurrence grandissante du TGV sur certaines destinations et la nécessité de prendre des mesures pour préserver les possibilités d’extension des plates-formes voisines des agglomérations, l’élaboration d’un nouveau schéma directeur est apparue nécessaire. Tel fut l’objet de la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995. Après des débats sur la portée et le contenu de la planification, c’est un schéma directeur des services de transports (et non un schéma des infrastructures) qui fut mis en chantier : approuvé en 2001, ce schéma traitera des aéroports à vocation internationale ou européenne, mais pas de la desserte interne à la métropole.
Organisation et exploitation des aérodromes
En 1975, il existait environ quatre cent cinquante aérodromes en France, dont environ deux cents aérodromes d’État, les autres appartenant à des collectivités locales, des chambres de commerce et d’industrie (CCI) ou des personnes privées. La presque totalité des aéroports aptes à recevoir du trafic commercial étaient des aérodromes d’État.
L’exploitation des aéroports d’État État des lieux vers 1975
On distingue traditionnellement l’ex-ploitation technique et l’exploitation commerciale.
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L’exploitation technique porte sur la circu- de la piste et des équipements lation aérienne et la circulation au sol des aéronautiques6. La concession devait aéronefs, le fonctionnement des aides à faire l’objet d’une comptabilité séparée la navigation aérienne, la météorologie, de celles des autres activités de la CCI ; les télécommunications, la construction cette comptabilité devait être présentée à et l’entretien des infrastructures. Elle est l’autorité concédante pour approbation, assurée traditionnellement par trois ser- aussi bien en prévision qu’après vices de l’État : le service de la circulation réalisation. A la fin de la concession, aérienne, le service météorologique et l’autorité concédante devait reprendre le service des bases aériennes, suivant possession des ouvrages, mais elle les dispositions du décret n° 60-652 du devait aussi prendre à son compte les 28 juin 1960. A Marseille-Marignane et dettes éventuelles du concessionnaire. à Bordeaux-Mérignac, qualifiés d’«aé-roports principaux», ainsi que sur les t entendu ue le aérodromes secondaires des Bouches-aquette Pltavi eedocmmméroEst Suda sn s05SSABd  uqoduis pre lts dl sèDe,inigoraiétl  iontie  nplextaoi tvuopneia -du-Rhône et de la Gironde, ces trois suffire à financer la plus grande partie services sont placés sous l’autorité d’un divers et l’avitaillement des aéronefs. des investissements : en effet, les taux fonctionnaire unique qui porte le titre de Elle est assurée la plupart du temps par des redevances les plus productives7 «directeur de l’aéroport principal». un concessionnaire, qui est presque étaient fixés par décision de l’État Dans la plupart des départements, le toujours5 chambre de commerce et la celui-ci veillait à ce qu’ils soient et service des bases aériennes est une d’industrie territorialement compétente. maintenus à des niveaux assez bas pour partie plus ou moins importante du Les premières mises en concession l’ont favoriser le développement du trafic. service ordinaire des ponts et chaussées, été par décret pour cinquante ans en Ce contrôle des prix était motivé en puis de la direction départementale de 1929 (Lyon-Bron), 1931 (Bordeaux, alors principe par le fait que les aérodromes l’équipement ; cependant, en Ile-de- appelé Bordeaux-Teynac) et en 1934 bénéficient localement d’un monopole. France, dans les Bouches-du-Rhône (Marseille-Marignane) ; elles se sont En contrepartie, l’État apportait une et en Gironde, ont été créés en 1946 poursuivies après la deuxième guerre contribution aux investissements les trois services spéciaux des bases mondiale jusqu’au début des années 70. plus importants : la piste et les voies de aériennes indépendants des services Les concessions postérieures à 1955 ont circulation, naturellement, puisque ces ordinaires des ponts et chaussées, en été établies pour des durées de trente à ouvrages n’étaient pas, en toute rigueur, raison de l’importance du patrimoine cinquante ans conformément à un cahier territoires. En plus de leurs missions 6 mai de cette année-là. La conformité aéronautique, civil et militaire, de ces des charges-type approuvé par décret lee6p5d xaLuLprsal a ouaérirngeéot des peyddovneeradsptniudccidiaeesstpldeBo mias1iaitexrtttrierf iertj.rzai-snBsvaaeyigoren,1ln9ae7 -r8Ae dnneglnveeatn mecesetn t, l sur les aérodromes civils, les services à ce cahier des charges-type permettait a des bases aériennes sont les services l’approbation des traités de concessiongt-oi nl  aanivstance às dassi tas eoitanaved ecla, ed rriaéneen locaux constructeurs sur la plupart des par simple arrêté.alitno s snitslas pour laménagéeederagusdee ncvade d-sihcnam ra duanceedevla r sed noitpecér aes dets eragsspagesaes dns illtaoitad snid eirts liua qdes éecnavederelgér se aérodromes militaires.bsuet i,on de carburnastd aivtaoi,n Les principes : le concessionnaire« mentées». L’exploitation commerciale porte sur le assurait l’exploitation commerciale. Enx aus de lue tesnia et ssement dtébailadilét sus fonctionnement de l’aérogare et de la échange des services rendus, il étaitdri7q ispecrnoite peisinrmtens térêra sed rap séx ent étaiées mentgéelse avcneredémrmt enlpqiaueitnu inoftériels qui sapqu J9147e n som ,elfi t 1 gare de fret, l’exploitation des hangars autorisé à percevoir les redevances : les s on arà tous les aérodromes. A et ateliers, les transports entre la ville redevances commerciales, bien entendu,siam ,tnatiolpxes ou sntmeleeu sed vr eéres troporé nos rapr sus xé aueaqch é té97prèses t4, l et l’aéroport, la fourniture de fluides mais aussi les redevances d’utilisationappl.talÉt de tionroba
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intégrés au champ de la concession, méritait d’être rafraîchi. En effet, l’État concession de trente ans à compter du mais aussi l’aérogare, les installations et éprouvait de plus en plus de difficultés à 1er 1988, sur la base d’un cahier janvier outillages divers. financer les missions qu’il avait conser- des charges modernisé : la fourniture vées et les extensions d’infrastructure ; de l’énergie électrique, l’installation Les concessionnaires étaient donc main- la nécessité d’un nouveau partage des et l’entretien des aides visuelles à tenus sous une dépendance très étroite tâches et des responsabilités respec- l’atterrissage, le sauvetage et la lutte de l’État et de ses services, notamment tives se faisait sentir. En outre, la clause contre les incendies d’aéronefs et la du service des bases aériennes, son d’après laquelle l’autorité concédante prévention du péril aviaire ont été mis à principal représentant. Le concession- devait, en fin de concession, reprendre la charge du concessionnaire ; en outre, naire n’était qu’un outil destiné à faciliter les actifs et, surtout, le passif méritait celui-ci était tenu d’assurer l’équilibre de certaines opérations, notamment toutes d’être révisée. En 1971, l’Administration ses comptes, au besoin par le recours celles qui, sans cela, auraient nécessité a pris la résolution d’établir un nouveau à des contributions des collectivités ou des inscriptions budgétaires fastidieuses cahier des charges-type ; aussi, l’un des d’«organismes intéressés». et aléatoires. On se souvient que dans derniers aéroports à être confié à une Entre temps, nombre de concessions les années 60, l’aéroport de Marseille- CCI, celui de Cayenne-Rochambeau, l’a étaient arrivées à échéance, à commencer Marignane a bénéficié d’une série de été le 1erjanvier 1971, mais seulement par grands travaux portant sur les pistes une autorisation d’occupation temporaire et les voies de circulation (première de deux ans tacitement reconductible extension de la piste 1 par remblaiement jusqu’à l’intervention d’une concession dans l’étang de Vaïne) et comportant en bonne et due forme ; cette autorisation la construction de la nouvelle aérogare d’occupation temporaire faisait référence (architecte : Fernand Pouillon) et d’ou- au cahier de charges-type de 1955. vrages annexes. Ces grands travaux ont été réalisés sous la conduite, en tant queDe 1975 à 2000 maître d’ouvrage, du chef du service spé- La modernisation du cahier des charges-cial des bases aériennes des Bouches- type des concessions aéroportuairesL’aérogare de Cayenne-Rochambeau, 1972. du-Rhône ; celui-ci avait délégation de s’est révélée très délicate. D’un côté,DGAC/STAC signature, aussi bien de l’État que de la certains représentants de l’État, au par celle de Bordeaux-Mérignac en CCI pour signer les marchés, lesquels ministère de l’équipement, étaient dési- 19818 les exploitants ont cependant ; s’imputaient tantôt sur les crédits d’État, reux de dégager celui-ci de ses charges été maintenus au moyen d’autorisations tantôt sur la caisse du concessionnaire tandis que d’autres, au ministère des d’occupation temporaire de deux ou suivant une répartition arrêtée à l’avance finances, entendaient continuer à exer- même un an, reconduites tacitement mais pas toujours respectée pour les cer un contrôle très strict sur les CCI ; ou explicitement, quelquefois avec ouvrages annexes, notamment lorsque de l’autre, les CCI désiraient se dégager retard. Ces reconductions successives, les crédits d’État étaient en retard. d’une tutelle tatillonne mais craignaient lorsqu’elles étaient explicites, ont été d’avoir à assumer de nouvelles respon- l’occasion de transférer progressivement L’aérogare de Bordeaux-Mérignac, mise sabilités auxquelles elles n’étaient pas aux exploitants les mêmes missions qu’à en service le 8 novembre 1959, celle préparées. Marseille. de Nantes-Château Bougon (1959) et de Ce n’est qu’en 1997 que l’administration nombreuses autres ont été construites Seul l’aéroport de Marseille-Marignane, est parvenue à mettre au point un nouveau dans les mêmes conditions. dont la concession initiale était venue à échéance, a bénéficié, par décret8Celle de Lyon avait été renouvelée pour 15 ans Icl haersgt esa-ptyppareu  daelso rcs onqcuees slieo ncsa hdiee r 19d5es5  en Conseil dÉtat, dune nouvelle de Lyon-Satolas.,579l à 1 neden a  lccoioasitnod  uocsnrtcuéroport nouvel a n°9 hiver 2010 l« pour mémoire »
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cahier des charges-type des concessions à chaque aéroport. Toutefois, ses service particulier de la CCI avance des et à le rendre obligatoire par un décret contributions se sont appauvries d’année sommes à l’exploitation aéroportuaire du 29 mai 1997, légèrement amendé par en année. La création, en 1992, du pour combler ce déficit. Pour de courtes un nouveau décret du 6 septembre 1999. budget annexe de l’aviation civile (BAAC) durées, cette pratique était conforme au Par rapport à celui de 1955, le nouveau a apporté à l’ensemble du domaine principe de l’unité de caisse. Mais elle cahier des charges-type a élargi le la souplesse dont seule la navigation contrevenait à l’obligation de recueillir champ de la concession : les transferts aérienne bénéficiait jusque là avec son l’approbation de l’autorité concédante de missions réalisés à Marseille étaient propre budget annexe : alimenté par les avant de faire un emprunt, dès lors que étendus à tous les aéroports et d’autres redevances de navigation aérienne, par l’avance n’était pas remboursée dans un transferts étaient prévus ; dorénavant, les dotations du budget général et par le délai raisonnable. Dans quelques cas, il s’agissait de concession d’aéroport produit d’emprunts, il a permis de faire l’État dut, en fin de gestion, rembourser complet, et non plus de concession face à des difficultés temporaires dans les les avances consenties, ainsi que le d’exploitation commerciale. En fin de aéroports, notamment celles issues des prévoyaient les dispositions des actes contrat, l’autorité concédante devait impératifs de sûreté (voir ci-dessous). passés avec l’exploitant ; le décompte reprendre la totalité des ouvrages, mais Cependant, elle n’a retardé que peu la des sommes dues n’a pas manqué seulement une partie des dettes : on a décroissance des crédits disponibles d’occasionner des litiges. La mise en parlé de concession «aux risques et pour l’équipement des aéroports. évidence de ce phénomène, à la vérité périls» du concessionnaire. Pour ces raisons, les CCI durent très marginal, a précipité la mise au point La situation de la plupart des aéroports a dans de nombreux cas demander aux du nouveau cahier des charges-type des été régularisée dans les toutes premières collectivités locales de participer au concessions. années du XXIe siècle. L’aéroport de croissance du transport aérien a La du déficit de l’exploitation financement Cayenne-Rochambeau, quant à lui, n’a aéroportuaire. Il est arrivé aussi que le conduit à la construction d’un nouvel été concédé à la CCI qu’à compter de 2008 (arrêté du 18 décembre 2007). Malgré l’absence de textes réglemen-taires et de contrats en bonne et due forme, l’exploitation commerciale des aéroports a beaucoup évolué entre 1975 et 2000. D’une part des missions auparavant assurées par l’État ont été transférées aux exploitants, d’autre part ceux-ci ont sous-traité de plus en plus de tâches à des entreprises privées. Dans le même temps, l’activité aérienne s’est considérablement accrue et les exploi-tants ont su l’accompagner. C’est ainsi que l’entretien ou l’extension des infrastructures, y compris des pistes et des voies de circulation pour aéronefs, ont été placés progressivement sous la responsabilité des exploitants. L’État a continué de participer au financement en application de conventions particulièresPrincipaux aéroports français : trafic 1995
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