Les incidences du développement des navires rouliers sur l'organisation des transports de marchandises.

De

Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0002258

Publié le : lundi 1 janvier 1979
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R.C. Seine 69 C 45 N° Sirène 785.451.683.00011
N* Télex : IFTIM 204 846
LES INCIDENCES VU DEVELOPPEMENT VES
NAVIRES ROULIERS SUR L'ORGANISATION
VES TRANSPORTS VE MARCHANDISES
155-127/77
HL/GO
SzptmbftQ. 1979
A.T.P. Socio-Economique
MINISTERE VES TRANSPORTS
MISSION VE LA RECHERCHE
55, 57 fiuz BfuMcvt-SavtvUn
75013 PARIS
groupement d'inTSTê'l ' é\!Snomique régi par l'ordonnance du 23 septembre 1967
Membre adhérent de la Chambre Syndicale des Sociétés d'Études et de Conseils (SYNTEC) section "Management'-SOMMAIRE -
Pages
PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE 1
1ère PARTIE : LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE 3
I - ANALYSE DU ROULAGEE 4
1.1 - Processus d'évolution
1.2 - Illustration du processus . 6
1.3 - Perspectivesn 7
II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE
SUR LES MAILLONS TERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT 7
2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports 8
2.2 - Conséquences duee sur
l'activité de manutention 10
2.3 -s sur les autres maillons de la
chaîne de transport5
III - CONCLUSION 16
2ëme PARTIE : LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE7
Ç.è.IÏ-I - ANèLISE_Dy_ROULAGE_Ay_ÇABgTAGE 18
I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE 19
II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS 19
2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance
des véhicules accompagnés9
2.2 - Allongement des trajets : développement du trafic
de remorques non accompagnées 21
2.3 - Le roulage indirect1
III - LIMITES DU CLASSEMENT 22
IV - PERSPECTIVES D'AVENIR3
ÇHAPITRE_II - LES_INÇJDENÇES_Dy_DEVELOPPEMENT_Dy_RgyLAGE_AU
l^ ^5
I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT 25
1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime est
complémentaire du transport terrestre 26
1.2 - Deuxième type de chaîne : Let maritime
est concurrent dute8
./ •SOMMAIRE (Suite)
II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTS
INTERVENANTS DANS LA CHAINE DE TRANSPORT 29
2.1 - Incidences du développement du roulage maritime
sur les ports 30
2.2 -s du développement du roulage au cabotage
sur la manutention6
2.3 - Incidences du du roulage au cabotage
sur les auxiliaires du transport9
2.4 -s du développement du roulage au cabotage
sur le transport routier 43
2.5 - Incidences du du roulage au cabotage
pour le chargeur8
2.6 - Problèmes documentaires posés par le développement
du roulage au cabotage 53
III - CONCLUSION 56
ANNEXES9
oOol.
PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE
Le développement de l'utilisation des navires rouliers est généralement consi-
déré comme un sujet purement maritime. Or le développement de cette technique
a des conséquences terrestres importantes. En effet le navire, qu'il soit rou-
lier ou non, ne constitue qu'un maillon particulier dans une chaîne de transport
allant du vendeur au réceptionnaire.
Les changements technologiques dans un maillon ne sont généralement pas neutres
et peuvent donc avoir des répercussions sur d'autres maillons de la chaîne.
Pour bien saisir les conséquences du roulage maritime, il est nécessaire de se
rappeler la nature du phénomène, ses différents aspects, et les phases de son
développement.
Le terme de roulage (en anglais roll on/roll-off ou, en langage courant, Ro/Ro)
désigne une technique de manutention portuaire pour l'embarquement et le débarque-
ment des marchandises. Enn classique la marchandise est prise sur
le quai par un engin de levage (grue, portique, mât de charge) et introduite
dans le navire verticalement à travers une ouverture horizontale pratiquée dans
le pont. Par contre le roulage fait entrer ou sortir la marchandise horizontalement
en roulant sur une rampe généralement attachée au navire et reposant sur le
quai, donnant accès aux cales du navire par une ouverture verticale pratiquée
dans la coque.
Pour ce faire, la marchandise doit soit disposer de ses propres roues (véhicules
matériel agricole, matériel de travaux publics, etc.), soit être déposée sur
un support roulant (camion, remorque routière ou portuaire), soit être prise
par le chariot élévateur qui va la déposer dans la cale du navire.2.
L'importance relative de ces trois types de présentation de la marchandise
est fonction de plusieurs facteurs dont le principal est la distance maritime
à parcourir.
La mise en pratique de la technique du roulage a donc donné naissance à une
catégorie particulière de navires, celle des rouliers (ou navires Ro/Ro). Ceux-ci
furent d'abord employés uniquement sur des liaisons courtes du type Transmanche,
traversée des détroits Scandinaves et cabotage international. Plus tard (à par-
tir de 1967, avec la mise en service des premiers navires de 1'Atlantic Contai-
ner Line) le roulage fut introduit sur les liaisons au long cours. Mais les5
motivations et les modalités d'utilisation diffèrent dans les deux cas. Les
conséquences sur l'ensemble de la chaîne de transport seront, elles aussi,
différentes.
Schématiquement, sur les liaisons au long cours, le roulage reste essentielle-
ment une technique maritime et portuaire alors que sur les liaisons courtes il
a donné naissance à de nouveaux systèmes de transport entraînant des répercus-
sions sur l'organisation et la maîtrise générale du transport de bout en bout.
Nous étudierons dans une première partie les incidences du développement du
roulage sur les liaisons longues (ou roulage transocéanique) et dans une seconde
partie celles sur les liaisons courtes.1ère PARTIE
LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE4.
Nous nous livrerons d'abord à une analyse rapide du roulage au long cours et
de ses perspectives de développement avant d'examiner ses incidences sur les
maillons terrestres de la chaîne de transport.
I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE
La technique du roulage a été introduite au long cours par des armements
en réponse à deux préoccupations : l'accélération des opérations portuaires
et l'amélioration de la capacité de chargement du navire.
1.1 - Processus d'évolution
Historiquement, le passage du cargo traditionnel au navire roulier
s'est déroulé selon un processus en 3 étapes : "ouverture" du cargo
conventionnel permettant le chargement d'unités de charge plus impor-
tantes, développement du navire porte-conteneurs spécialisé, intro-•
duction du roulage pour pallier certaines limites du porte-conteneurs.
1.1.1. "Ouverture" du cargo conventionnel
L'augmentation de la productivité du navire est un souci constant
de l'armateur. La diminution du temps d'opération au port par l'amé-
lioration des opérations de manutention constitue un des moyens les
plus importants pour atteindre ce but. Il a pu être obtenu grâce à
des progrès technologiques au prix de surcroîts d'investissements.
L'introduction de panneaux de cales métalliques étanches (Mac Gregor)
a permis de développer le concept du navire "ouvert", c'est-à-dire doté
d'ouvertures de grandes dimensions dans le pont favorisant l'accès
aux cales et l'utilisation d'unités de charges plus importantes. Il
s'est ensuivi une augmentation importante des cadences de manuten-
tion. Le chargement de conteneurs en pontée (permis par la résistance
des panneaux métalliques), et dans les cales des navires, a conduit à la
mise en service de navires spécialisés.5.
1.1.2. Développement des porte-conteneurs
Conçus spécifiquement pour le transport de conteneurs, en cale com-
me en pontée, les porte-conteneurs sont des navires à haute produc-
tivité tant du fait de la rapidité de la manutention que de leur
vitesse propre, généralement supérieure à celle des cargos conven-
tionnels qu'ils ont remplacés.
Mais la conteneurisation présente certains inconvénients. En effet
toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, que ce soit
pour des raisons physiques (poids, encombrement) ou pour des raisons
économiques (fret pauvre, trafic trop déséquilibré entraînant des
retours à vide) .
En outre la conteneurisation nécessite des investissements considéra-
bles tant en matériel naval proprement dit qu'en parcs de conteneurs,
en infrastructures et en outillage portuaire.
L'introduction du roulage a permis de remédier à certains de ces
inconvénients.
1.1.3. Introduction du roulage sur les navires transocéaniques (1)
L'introduction du roulage sur les navires transocéaniques se place
donc dans la perspective du développement de la conteneurisation. Tout
en satisfaisant à l'exigence de rapidité par des cadences de manuten-
tion comparables à celles des porte-conteneurs, le roulage présente
l'intérêt primordial de permettre une certaine polyvalence des navires,
Ceux-ci deviennent en effet aptes à transporter, outre des conteneurs
chargés en manutention verticale ou horizontale, toutes sortes de
marchandises, qu'elles soient roulantes par elles-mêmes (véhicules,
engins à roues ou à chenilles ) ou non (marchandises chargées sur des
remorques ou déposées à plat-pont par des chariots élévateurs).
(1) Pour plus d'informations sur les aspects maritimes du roulage
transocéanique, on pourra se référer à l'étude "Le Roulage
Maritime ; Les différents aspects du roulage". CERLIC -novembre 1978.6.
Pour résoudre les problèmes liés à l'insuffisance d'infrastructures
et d'outillage portuaires,et faciliter ainsi l'accès à des ports
sous-équipés, le navire a été adapté grâce aux progrès de la techno-
logie. Il a été doté d.'une rampe arrière droite oblique ou pivotante
de grande longueur et forte capacité lui permettant d'opérer à n'im-
porte quel quai conventionnel sans installation particulière. Il a été
également, quand ce]a était nécessaire, rendu autonome pour sa manu-
tention en possédant son propre parc de chariots élévateurs aptes à
manipuler toutes les marchandises à charger ou décharger, conteneuri-
sées ou non. Certains navires combinent les deux types de manutention,
horizontale pour une partie des marchandises, et verticale par grues
ou portiques de bord pour une autre partie, notamment les conteneurs
chargés en pontée.
1.2 - Illustration du processus
Les premiers navires rouliers transocéaniques sont apparus en 1967
sur l'Atlantique Nord. Il s'agissait des porte-conteneurs rouliers de
1'Atlantic Container Line (A.C.L.), consortium regroupant des armements
Scandinaves (maîtres en matière de roulage et initiateurs de cette
technique sur les liaisons au long cours), anglais et français. Sur
ces navires, il y a dissociation complète entre les espaces réservés aux
conteneurs, accessibles exclusivement verticalement et ceuxs
au fret roulant. Pour accélérer les opérations, toutes les marchandises
non roulantes sont chargées sur remorque portuaire ou, dans certains
cas, routière.
En 19 71, des armements Scandinaves ont introduit un nouveau type de
navire. Sur ces rouliers porte-conteneurs, mis en service entre les
U.S.A. et l'Australie (PAD Line) ou l'Europe et l'Australie
(SCANAUSTRAL), l'ensemble de la cargaison, conteneurisée ou non, peut
être chargée en manutention horizontale. L'accès au navire se fait par
une rampe arrière oblique de grande longueur ce qui permet d'opérer
à n'importe quel quai. Le matériel de manutention attaché au navire
(chariots élévateurs à prise frontale pour les conteneurs, autres
chariots, remorques, tracteurs) rend celui-ci indépendant de l'exis-
tence ou non d'outillage portuaire adapté.7.
1.3 - Perspectives d'évolution
Le roulage sur les liaisons au long cours est fondamentalement lié
à la conteneurisation.
Sur des trafics fortement conteneurisés, le navire roulier assure
un service complémentaire de celui du porte-conteneurs. De plus en
plus, il sera chargé d'assurer le transport, outre des marchandises
roulantes, des marchandises non conteneurisables. Il remplacera les
cargos classiques des services conventionnels résiduels des grands
consortiums conteneurisés (comme c'est en train de se faire, par exemple
sur les lignes conteneurisées Europe-Afrique du Sud).
Si le navire roulier constitue un instrument efficace de lutte
contre la congestion portuaire (immobilisation d'un quai pendant
un temps réduit et sans nécessiter d'outillage particulier), son utili-
sation dans ce seul but doit être considérée comme purement conjonc-
turelle (comme le montre l'évolution de la situation portuaire au
Moyen-Orient).
Mais c'est probablement comme support de la conteneurisation des
trafics avec des pays en voie de développement que le navire roulier
transocéanique est appelé à connaître un développement important, du
fait de ses qualités particulières d'adaptation à des ports sous-équi-
pés et de la variété des cargaisons qu'il est susceptible d'emporter.
II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE SUR LES MAILLONS TERRES-
TRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT.
Les conséquences du développement du roulage sur les liaisons transocéaniques
vont découler directement de ses deux caractéristiques fondamentales: le
roulage est et demeure une technique de manutention portuaire et son développe-
ment est lié à celui de la conteneurisation.
La première implique que les changements qui vont intervenir concernent
essentiellement les agents directement concernés par la manutention, c'est-à-
dire l'armateur, (mais les conséquences sur l'exploitation du navire sortent
du champ de cette étude), l'entreprise de manutention, le docker et le port
lui-même.

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